DONDERDAG 28 JUNI 1928
DERDE BLAD
PAGINA 2
na het moordschandaal
IN DE SKOEPTSJ1NA
DOLLE DUITSCHE RENNEN
HET BESTUURBARE LUCHTSCHIP TREEDT WEER
OP DEN VOORGROND
HOE DE DRIE HOOFDTYPES GECONSTRUEERD ZIJN
ÏNTFiRESSAN'T ONDERHOUD MET EEN HOLLANDSCHEN
LUCHTSCHIPS PECIALITEIT
LUCHTVAART.
24e INTERNATIONAAL
LUCHTVAARTCONGRES
VLUCHT NAAR DE AZOREN
N EDERL, HEIDEMAATSCHAPPIJ
PE LIJDT ÜSWEG DER BEVRIJDE NATIES.
Onoverbrugbare tegenstellingen.
(Van onzen bij-zou-deren correspondent).
Ia West-Europa zal men weer verraat zijn
geweest, toen de telegraafagentschappen de
Moedige gebeurtenissen te Belgrado berichtten
£n men zal de misdaad van den Servisohen
'afgevaardigde op de schuldenlijst van den par
tijstrijd hebben geboekt; men kent immers zoo
plecht de toestanden daar ginds! En dat is
geen wonder, want de berichten uit den Bal
kan blijven zelden onweersproken, zoodat men
jeidh gewoonlijk houdt aan wat officieede per
soonlijkheden bij verscheidene gelegenheden
yerklaren.
In den Balkan kruisen elkaar de belangen
yan twee grootmachten en een dozijn kleine
naties bestrijden elkander hartstochtelijk. Ita
lië werkt onvermoeid en Frankrijk heeft het
groote voordeel, de beschermer der vredesver
sflragen te zijn, waaraan de nieuwe en groot ge-
Jvordén staten hun bestaan te danken hebben.
'Volken met een oude, Westersche cultuur strij-
iüen om hun vrijheid, maar daarvan hoort de
iwereld nauwelijks iets. Wien zou het ook in-
jjciresseeren, dat Kroatië geen vrije staat meer
Is, dat de Montenegrijnen nog bestaan ondanks
het feit dat hun land van de kaart is verdwe
nen en dat eenige honderdduizenden Macedo
niërs de hoop niet opgeven, nog eens in een
Vrij vaderland te zullen leven zonder als opge
jaagd wild in de hosschen en bergen te moeten
iWuehten terwijl thans nog velen hunner in de
£ervis:ke gevangenissen zijn opgesloten.
Wie weet in Europa,' in de wereld, iets van
liet f it, dat in Bosnië en Herzegowina het
brood tot de zeldzaamste weeldeartikelen be
hoort en dat in een staat, welke de „koren
schuur van Europa", de Hongaarsche Batsch-
ka, van de overwinnaars ten geschenke kreeg,
hourende steden en dorpen vergeefs om hulp
J?
N-: a dan besluiten invloedrijke journalis
ten em studiereis naar den Balkan te onder-
jneroen en dan brengen ze de niets vermoedende
jcultureele wereld berichten en waardevolle
Inlichtingen. Zoo dankt men thans aan Jules
Sanerwetn van de Parijsche „Matln" een on
derhond met koning Alexander van Joego
slavië, die uitvoerig sprak over alle vraag
stukken van eenig belang. Dit onderhoud be
hoort tot de interessantste historische docu
menten, daar de revolverschoten in de Skoep-
tsjina nauwelijks een etmaal na de publicatie
.Van het interview als echo weerklonken.
Ket is onmogelijk te gelooven dat koning
Alexander de toestanden in zijn land niet kent.
De J„' go-Slavische monarch staat midden in
de politiek, hij heeft contact met d.e politici
Van alle partijen en wanneer zijn raadgevers
den werkelijken tosstand wilden verheimelijken,
dan nog had do koning gelegenheid de volks-
jüfkaeening te leeren kennen uit de zonder terug-
Ï-ÏoihIandheid schrijvende per3. Reeds wees ik
jtjferder op de onoverwinnelijke tegenstellingen
Jusschcu Kroaten, Serven, SI ovenen. enz. Wan-
beer de jonge vorst verklaart, dat de Joego-
Slaven een vereenigd volk zijn, dan heeft hij
"flaarmvde bewezen noch zijn onderdanen, noch
"him t floeilngen tè kennen. De moord in de
ëko-v- sjina is niet het gevolg van een partij
strijd -"mals mm het officieel zal pogen voor
te steüen, doch hij is de bevestiging der groote
tegei. -Hing tusschen de Serven en de andere
feiavi che volkeren, in het bijzonder de Kroa-
.ten. Zo verschillen niet alleen in schrift en
godsdienst, doch tevens in cultuur en traditie.
De Kroaten hebben een roemrijk verleden, ze
Srerdeu in de Westersche cultuur opgevoed,
bun godsdienst, gebruiken en zeden verschil.
Jen van die der Serven. Wel hebben zij het
Slavische bloed gemeen, wel behooren ze tot
.denzeifden stam, doch ze leefden duizend jaren
.gescheiden ea waren het gedurende dien tijd
aooit eens. Zoo kunnen ze zich nooit één met
fle Serven voelen.
Do centralisatie-pogingen van Belgrado
padden in de tien jaren van den samenvoeging
geen succes en ze zullen nooit succes hebben,
zelfs al worden ze eeuwenlang volgehouden.
De Kroaten waren het eenige volk van den
^tefanuskroon, dat Ijverzuchtig negen eeuwen
lang zijn nationale zelfstandigheid bewaarde en
Igderen inbreuk daarop verijdelde. Ze begonnen
,flen strijd tegen Boedapest, toen Hongarije in
1880 op de Kroatische stations naast de Kroa
tische plaatsnamen ook Hongaarsche wilde
Jaten aanbrengen en nu ontroofden de Serven
dit vrijheidlievende volk zijn geheele vrijheid,
,uen Kroatischen staat zijn souvereiniteit, ze hie-
yen den Kroatischen landdag op, ze schaften de
pan us waardigheid af en vormden van Kroatië
een Balkan-Servische provincie.
Uiterlijk, staatsrechtelijk kan koning Alexan
der gelijk hebben, dat Joego-Slavië thans een
.yereenigden staat vormt, innerlijk is het echter
feen ontredderd land, waarin zich Kroaten, Slo-
yenen, Macedoniërs, Montenegrijnen noch Bos-
biërs behagelijk gevoelen, om nog niet eens
yan Duitsehers en Hongaren te spreken, die
akn den strijd tegen Belgrado niet deelnemen
ph rustig den loop der dingen afwachten.
"V. ::t koning' Alexander in dit verband ver
klaarde, is geheel onbegrijpelijk. Hij beweerde,
lat in Joego-Slavië nauwelijks eenige duizenden
JUitsohera en Magyaren wonen. Zelfs de offi-
•ileele Servische statistiek telt 560.000 Duit-
ichers en 800.000 Magyaren, dus een behoor-,
lik aantal in verhouding tot de 7.5 millioen
•Serven van den Joego-Slaviscben staat, waar-
.Vail de geheele bevolking 13 millioen zielen
telt. De Serven vormen in den staat een minder
heid, die eerst dan een meerderheid zou wor
den. wanneer Kroaten, Slovenen en Dalmatiërs
pich lot het Servendom zouden bekeeren, het
geen nooit het geval zal zijn.
De Kroaten haten de Serven evenzeer als de
Slovenen en Macedoniërs. De Serven gevoelen
tUet het minste voor de Kroaten, Slovenen en
facedoniërs. Zij gevoelen zich overwinnaar ia
Jen wereldoorlog_ en kennen de begrippen
r.oatië en Slovenië evenmin als koning Alexan
dre slecht3 één groot Joego-Slavië kent
de Drau tot de Maritza.
Belgrado wil van een federatieven staatsvorm
filets weten, de samengevoegde gebieden zul-
1 Jen zich echter niet centraal laten regeeren.
Belgrado erkent de hooge ontwikkeling van
Jjjoau n eji Sloveneh niet, doch wil hun cul-
jui- tot het Servische niveau neerdrukken,
laar ook de buitenlandsclie politiek van Servië
in tegenstelling met de belangen van Slo
gan en Kroaten, zooals blijkt uit den strijd
Kroaten tegen het verdrag van Nettuno.
DE PROEVEN VAN VON OPEL.
(Van onzen correspondent).
Berlijn, 25 Juni 192S.
De heer Max Valier is van oorsprong vliege
nier in de Oostenrijksche armeeën. Wanneer hij
daar indertijd In zijn machine gezeten over de
Alpen ronddreef om de Italianen met bommen
te bestrooien, hield zijn geest zich met tech
nische perfecties bezig en zocht hij met name
naar middelen om het opstijgen van een vlieg
tuig te versnellen. Hij dacht daarhij aan raket
ten, een idee, waarin hij niet alleen stond, want
vele andere» hadden het eveneens tot voor
werp hunner overpeinzingen uitgekozen. Zoo
als b.v. de Amerikanen, die in 1919 al met een
rakettenvliegtuig naar de maan wilden vliegen.
Valier legde het wat bescheidener aan, stelde
zich, toen de oorlog afgeloopen was, met ver
schillende ingenieurs, technici en kapitalisten
in verbinding in de hoop een syndicaat of iets
dergelijks tot stand te brengen, dat zich een
reis naar de stratosfeer ten doel zou stellen.
Na eindelooze teleurstellingen vond hij ten
lange leste een gewillig oor bij den ingenieur
Sander te Wesermunde, die zich in staat achtte
een rakettenvliegtuig te bouwen en bij den
heer Fritz von Opel, die over voldoende geld
en fabrieken beschikte om de Valier-Sandersche
plannen te verwezenlijken.
Maar intusschen heeft ook von Opel heele-
maal niet stil gezeten. Uitgaande van het stand
punt, dat het raadzaam is het rakettentuig
eerst eens op den heganen grond te proheeren,
heeft hij op 12 Maart j.l. te Rüssolsheim al
een rakettenauto laten loopen, die met 12
patronen onder 600 atmosfeeren druk geladen
was. Men slaagde er toen in een snelheid van
100 K.M. te bereiken. Dtarop volgde kort ge
leden op den Avus bij Berlijn de proefneming
met de z.g. Rak, 2, welke maan, sterren, enz.
in eens een heel eind dichter bij ons gebracht
heeft dan ze het voorheen schenen te zijn.
En nu heeft er dan op de Limeburgerheade
een derde, proefneming plaats gehad en wel
met de Rak. 3. De bevindingen op den Avus
hadden het wensdhelijlc gemaakt ditmaal eens
een wagen op rails te laten loopen en daartoe
Bette von Opel zich In verbinding met den heer
Dorpmüller, directeur van de rijksspoorwegen.
Ofschoon het net dezer baan vele duizenden
K.M. lang is, waren er toclh maar twee kleine
stukjes, die nog net even voor de gevaarlijke
proefneming in aanmerking kwamen. Van deze
beide werd het minst slechte gekozen en wel
eene sectie in de omgeving van Hannover, die
nog niet in gebruik is genomen, over omtrent
5 K.M. kaarsrecht uitgaat, en voor een deel
door een soort dal voert.
Hier heeft von Opel nu zijn speciaal ge con
strueerden wagen heengesleept, die nog veel
mindor dan de Rak. 2 aan een auto doet den
ken. Had von Opel over eeme kaarsrechte leng
te van 20 tot 50 K.M. kunnen beschikken, waar
hij zijn afgeschoten wagen vrij uit kon laten
loopen, dan was het geval eenvoudiger ge
weest. Nu zag hij zich echter genoodzaakt zijn
vëhikel aan den voorkant van een tweede te
voorzien; waarin remraketten werden aange
bracht. Bovendien draagt dit voorstuk twee
Vleugeltjes, die sclkuin tegen de atartridhting
zijn aangebracht en waarop, na afschleting des
wagens, een zóó krachtige luchtpersing moest
ontstaan, dat men het geheel er mede in de
rails hoopte te kunnen honden.
Von Opel maakte zich over het lukken van
deze proef geen overdreven illusie. De gering
ste hapering aan de rails, zoo verklaarde hij
bij voorbaat, ls reeds voldoende om den wagen
te doen derailleeren. Hij voorzag de mogelijk
heid ook, dat zijn vigilante drie tot vier hon
derd meter hoog in de lucht geslingerd werd,
welk merkwaardig schouwspel den aanwezigen
echter bespaard bleef. In zijn inleddingsspeech
beklaagde Frits von Opel zich ook over de een-
sationeele geruchten, welke over zijn raketten
vliegtuig gelanceerd waren, maar zij zorgde er
intusschen met alle middelen der techniek voor,
dat zijn demonstratie niet ongemerkt voorbij
zou gaan! Want behalve, dat er bij de dertig
duizend Hanmovera-nen naar het levensgevaar
lijke spel heengelokt waren, zorgden megafo
nen, luidsprekers, enz. voor de noodige géluids-
veorhreidinig terwijl de radio zelfs in dienst was
genomen om heel Duitsohland voortdurend
met den gang der proefneming op de hoogte
te houden.
Maar eindelijk zou d>an de pret beginnen,
zooals het ln de oude dichtkunst luidt en span
de Von Opel niet zijn geweer maar zijn raket-
tenwagen. Hij laadde dezen met tien
patronen zwartkruit onder een persing van 800
atmosfeer. De eerste patroon wordt door een
snoer tot ontploffing gebracht en de andere
ontbranden na korte tijdruimten automatisch.
De Rak 3 vliegt als een pijl uit een boog weg
en bereikt spoedig zijn hoogste snelheid. Na
2 K.M. vaart beginnen de aangebrachte rem
men de vaart voorzichtig te temperen en na
nog 1 K.M. ontbranden aan de voorzijde een
paar raketten, die hun kracht tegen de bewe
gingsrichting in ontwikkelend, het voertuig
spoedig tot staan brengen. Zonder deze 'rem-
merij ware de Rak. 3 ongeveer 20 K.M. ver
gereesd alvorens töt staan te komen. Volgens
den meetingslband beliep de snelheid bij elke
250 M. respectievelijk 62, 159, 190 en 254 K.M.
Daarna traden de remmen in werking en wees
de meetband achtereenvolgens 159, 204 en 160
K.M. aan. De hoogste tot nu behaalde snelheid
is 333 K.M. op de vrije baan em 215 op rails,
zoodat de Rak. 3 dit laatste record tenminste
geslagen heeft.
Na deze eerste proefneming ging men met
de tweed© beginnen. De wagen werd m# gela
den met 30 patronen, die elk 12,5 K.G. kruit
inhield. Bovendien werd op den bok een kat
getzet, welk dier opdracht kreeg na goeden af
loop to vertellen, hoe het aanvoelt met een
snelheid van 400 K.M. over de Lüneburgerhei-
de te razen. Ditmaal lukte de zaak echter niet.
Of er wat aan de rails haperde, gelijk zoo licht
t© voorzien was, dan wel of de remraketten
een seconde te vroeg ontbrandden, dan wel of
er roet van andere soort in von Opeis eten werd
geworpen, is nog niet uitgemaakt, maar vaat
staat in alle gevallen, dat zijn wagen, na de
eerstig dertig meter al helmwee naar de strato
sfeer ontwikkelde, maar deze zwakheid moest
boeten door op de plaats zelf t© verongeluk
ken. Want de Rak. 3 ging maar net hoog ge
noeg de lucht in om uit de rails te wippen en
vervolgens tegen den berm langs de baan
smadelijk, maar toch altijd onder het satani
sche misbaar van 375 K.G. ontploffend kruit,
zijn korte carrière te eindigen. Het algemeen©
zoeken ging natuurlijk dadelijk naar de kat uit
maar van dit beest heeft men nimmer meer
eon atoom terug gevonden.
Generaal Nobile's Poolvluchten hebben ook
in ons land de bijzondere aandacht op het
bestuurbaar luchtschip gevestigd, waarom wij
ljet van belang achten iets over de tegenwoor
dig toegepaste typen luchtschepen te vertellen.
Een onderhoud, dat we een dezer dagen had
den met den heer André Andreoli, die
Izeldz.aam verschijnsel! een Hollandsche
specialiteit is op het gebied van luchtschepen-
bouw, stelde ons daartoe in staat.
De heer Andreoli ls 15 jaar lang als ont
werper van luchtschepen verbonden geweest
aan The Goodyear Tire Rubber Cy. te
Akron (Ohio) in Amerika en vertoeft thans
als special representative van genoemde on
derneming hier te lanjde. Als bijzonderheid
kan nog worden vermeld, dat de heer Andreoli
gedurende een viertal maanden niet NoMle
het was in 1923 bij The Goodyear heeft
samengewerkt.
De luchtschepen worden verdeeld in drie
soorten: het slappe, het half-stijve en het
stijve-type.
De slappe luchtschepen, in Enge
land „blimps" genoemd, een verkorting van
„B-limp type", zijn van een motor en van
stuurvinnen voorziene vrije luchtballons, die
den vorm hebben van een sigaar, teneinde
den wieerstand van de lucht gemakkelijker
te kunnen overwinnen. De motor €n de schroef
zijn in een gondel aangebracht, welke met
kabels aan den ballon bevestigd is. In de
gondel bevindt zich voorts een kleinere bal
lon, welke met lucht is gevuld en die door
middel van een buis in verbinding staat met
den grooten ballon.
Zet het gas in den grooten ballon door de
warmte der zonnestralen of, op groote hoogte,
door verdunning van de omringyndJa lucht
uit, dan ontsnapt het overtollig© gas van den
grooten ballon in den kleine na eerst de daar
aanwezige lucht te hebben uitgedreven. Trekt
het gas ln den grooten ballon weer samen,
dan keert de gereserveerde hoeveelheid gas
uit den kleinen ballon weer iu den grooten
terug.
De voordeelen van het slappe type luchtschip
zijn verscheidene; hot is eenvoudig en niet zoo
bijzonder duur. Zij hebben een gas-
inhoud van 35.000 tot 200.000 kubieken voet.
Een luchtschip van het slappe type, de „Pil
grim", door de Goodyear Cy. gebouwd, had
een gasinhoud van 50.000 kub. voet en kon
een snelheid van 50 mijl (80 K.M.) per uur
ontwikkelen.
Het li a l'f - s f ij v e type luchtschip ken.
merkt zich door de aanwezigheid van een me
talen kiel over de geheel© lengte van het schip.
Deze kiel wordt vervaardigd van duraluminium-
buizen en heeft een dwarsdoorsnede van een
driehoek met den punt naar boven gekeerd.
De kiel wordt in den ballon ingebouwd ea
is door het inwendige van het schip door
middel van verticaal gespannen metalen dra
den met het bovenste deel van den ballon
verbonden. De gondels voor de motoren, voot
de bemanning en voor de passagiers worden
onder den ballon aan den metalen kiel opge
hangen. Voorts heeft dit type een metalen
neus en staart.
Door de metaal-constructie bezit het half
stijve luchtschip heel wat meer weerstands,
verm'ogen dan het slappe type en kan In groo-
ter afmetingen gebouwd worden dan het
laatstgenoemde. Er zijn luchtschepen van het
half-stijve type gebouwd met een gascapaciteit
van zfc 800.000 kubieken voet.
De „Norgia", waarmede de Nobile-Amund-
sen-Ellsworth-expeditie van" Spitsbergen naar
Alaska over de Noordpool ls gevlogen, was
van het half-stijve type, evenals ook de
Italia, het huidige Noordpool-expeditie-lueht-
scliip van Nobile, over welks lot heel de we
reld thans in spanning verkeert.
Alle Ameriliaansche luchtschepen worden
tegenwoordig met het niet-ontvlambare helium-
gas gevuld, hetgeen de veiligheid aanmerke
lijk verhoogt Het duraluminium, dat voor
den bouw van half-stijve en ook van stijve
luchtschepen gebruikt wordt, roest niet, Is
even sterk als staal, maar bezit slechts 1/3
van het soortelijk gewicht van staal.
De half-stijve luchtschepen worden in Arno
rika o.a. gebruikt als moederschepen voor
vliegtuigen. Zoo heeft d-e R.S. 1 een takel
inrichting om vliegtuigen tijdens de vlucht
op te pikken en op elk gewenscht oogenblik
weer te kunnen loslaten. Men zou verwach
ten, dat het luchtschip, nadat het een vlieg
tuig heeft losgelaten, plotseling snel zou stij
gen, omdat het van een grooten last bevrijd
is. Dit Is echter niet het geval, want het vlieg
tuig drijft, zoolang het door het luchtschip
in de lucht wordt meegevoerd, op de aëro
dynamische kracht, dat is dezelfde kracht, wel
ke het vliegtuig bij glijvlucht in de lucht houdt.
Het derde en grootste type luchtschepen is
het geheel s t ij v e schip. Dit type is een
uitvinding van graaf Zeppelin, die in 25 jaar
tijd 116 schepen van deze soort heeft gebouwd
en er waardevolle ervaringen mede heeft op
gedaan. Men zal zich de groote rol herinne
ren, welke de Zeppelins tijdens den wereld,
oorlog hebben gespeeld en het is wel merk
waardig thans een Amerikaansche uitspraak
to vernemen over d© belangrijke diensten,
welke de Zeppelins tijdens den oorlog aan
Duitsohland hebben bewezen.
Een zeer belangrijke daad in de geschiede
nis der Zeppeliiis Is geweest de tocht van de
L 59, die in 1917 v"an Bulgarije naar Oost-
Afrika en terug vloog, heen met meer dan
13 ton munitie en geneesmiddelen voor de
Duitsche koloniale troepen aan boord. Dit was
een reis van 6700 K.M. in vier dagen, een
record, dat nog niet verbeterd is.
De Zeppelin-maatschappij heeft ook passa.
giersschepen gebouwd, die een merkwaardige
proeve van bedrijfszekerheid en veiligheid
hebben afgelegd bij het vervoer van ongeveer
40.000 personen en vele tons mail zonder eenig
ongeluk of incident. De „Bodenses" maakte
103 vluchten in 98 dagen en vervoerde 3000
passagiers tusschen Friedrlchshaven en Ber
lijn. De dienst werd in 1919 door de geallieer
den stopgezet. Zij namen toen de bestaande
luchtschepen over en verboden aan Dultsch-
lend den bouw van nieuwe. Het laatste lucht
schip, door de Zeppelin-maatschappij ge
bouwd, was 'de Los Angeles, de Z.R. III, die
ln 1924 yan Centraal-Europa over den Atlan-
tischen Oceaan naar de Amexkaansche lucht-
vloot-basis te Lakehurst vloog.
Op het oogenblik construeert de Goodyear-
Zeppeiin Maatschappij twee enorme luohtsche.
pen van het stijve Zeppelin-type, welke ruim
tweemaal zoo groot zijn als de „Los Angeles"
en een gasinhoud zullen hebben van 6.500.000
kubieken voet. Zij zullen 75 h 80 passagiers
kunnen vervoeren (tot nu toe was de grootste
vervoerscapaciteit 30 personen) en bovendien 6
vliegtuigen in het schip kunnen medenemen.
De snelheid wordt opgevoerd tot 150 K.M. per
uur, zoodat deze schepen in U/% dag den Oceaan
zullen kunnen oversteken. Zij "zullen 8 k 10.000
K.M. met volle lading kunnen vliegen.
Over de constructie van deze luchtschepen
kan het volgende worden meegedeeld:
Het stijve luchtschip heeft geheel een meta
len geraamte, dat aan de binnenzijde met een
gasdicht omkleedsel is bedekt en van buiten
met een waterdichte en brandvrije stof is over
trokken. Het gas wordt echter niet vrij in de
binnenruimte toegelaten, maar afzonderlijke
afdeeüngen of cellen, welke zich in het groote
sigaarvormige lichaam bevinden, worden er
mede gevuld. Het nieuwste type, dat thans ge
bouwd wordt, heeft twintig zulke afzonder
lijke gashouders. Dit meervoudig gashouders
systeem verhoogt de veiligheid. Wanneer n.l.
het luchtschip plaatselijk beschadigd wordt,
waardoor het gas verliest, dan behoeft nog
geen catastrophe te dreigen, want het schip
is zoo gebouwd, dat het zelfs nog met 17 ge
vulde gashouders in de lucht kan blijven.
Het inwendige van het schip is bovendien
zoo gaconstrueerd, dat men binnen door over.
al gemakkelijk bij kan komen om herstellin
gen aan gashouders of motoren te verrichten.
Do Goody ear-Zeppelin krijgt Inwendig niet
één maar drie kielen, welke over de geheele
lengte van het schip van neus tot staart door
loop en Deze kielen, waarvan één midden-
ouder en de andere twee iets hooger en ter
weerszijden tegen den buitenwand van het ge
raamte zijn gelegen, vormen de verblijf-, werk
en bergruimten, terwijl daar ook de motoren
zijn opgesteld.
Het geheele leven op dit luchtschip speelt
zich dus af binnen het om/hulsel; onder aan
het schip hangende gondels of cabines treft
men bij dit type niet aan. Alleen steken bui
ten het omhulsel uit de staartvinnen en roe
ren, de schroeven en de commandobrug, wel
ke een voortzetting is van de onderste kiel
en voor-onder gedeeltelijk buiten het omhul
sel uitsteekt. De commandobrug is echter zoo
gebouwd, dat de vorm er van toch zooveel
mogelijk In de omtreklijn van het luchtschip
Vervloeit. Deze uiterste bep'ërking Van uit
stekende deel-en doet den weerstand, welke
het schip in zijn vaart van de lucht onder
vindt, zoo gering mogelijk zijn.
Wanneer men bedenkt, dat het ontwerpen
luchtschip een inhoud krijgt van 6.500.000 ku
bieken voet en een lengte van 775 voet, dan
zal men begrijpen, dat de Melen, die de ste
vigheid aan het geraamte moeten geven, ook
een respectabele afmeting moeten hebben en
dat er gemakkelijk comfortabele verblijfplaat
sen in zijn in te richten. In de beide zijkielen
komt dan ook over de geheele lengte een wan
delgang, waar twee of drie personen elkaar
gemakkelijk kunnen passeeren. Aan de binnen
zijde van die wandelgangen worden cabines,
eet- en recreatie-zalen gebouwd van ruim een
drietal meters diep. Aan de buitenzijde van
de wandelgangen zijn in het omhulsel ramen
aangebracht, waardoor <le luchtreizigers een
mooi uitzicht hebben op het panorama be
neden hen.
Zooals we reeds meldden, werden tegenwoor
dig alle Amerikaansche luchtschepen met niet-
ontvlambaar helium-gas gevuld. Natuurlijk
wordt dit gas ook gebruikt in de in aanbouw-
zijnde Goodyear-Zeppelin. De „Shenandoah",
het Zeppelin-luchtschip, dat zoo treurig aan
zijn eind is gekomen, doordat het in drieën
brak, had veel overeenkomst met het nieuwe
type luchtschip. Het gevaar voor breken heeft
men echter bij het nieuwe type aanmerkelijk
verminderd door d© diameter veel grooter te
maken.
De kosten van de in aanbouw zijde Good
year-Zeppelin worden geraamd op 3 k 4 mil
lioen dollar, wat geen peulschilletje is, maar
wat Amerika blijkbaar gaarne voor deze mo
derne vervoermiddelen over heeft, want het
Congres hoeft onlangs de gelden voor twee
zulke schepen gevoteerd.
Men seint ons uit Brussel d.d. 27 dezer:
Door Prins Leopold ls hedenmorgen op plech
tige wijz'e het 24ste congres geopend van de
„Federation aeronautique internationale55. De
Federatie besloot de gouden medaille 1927 aan
Lindberg toe te kennen.
Viering van het 40-jarig bestaan.
Courtney heeit pech
Het Wolffbureau seint ons uit Lissabon d.d.
27 dezer:
De Engelsche vlieger Courtney is heden
morgen 10.20 uur voor sijn vlucht naar de
Azoren, de eerste etappe van zijn Oceaan-vlucht,
gestart.
LONDEN, 27 Juni. (H.N.) Uit Lissabon
woxdt gemeld, dat kapitein Courtney, die van
morgen om 10 uur voor een vlucht over den.
Oceaan was gestart, ten gevolge van een de
fect aan de watertank weer terug ia moeten,
koeren.
SECTIEVERGADERINGEN.
De ganseke Woensdag was bestemd voer het
houden van sectievergaderingen die samenkwa-
men in het gebouw der Nederlandsche Heide
Maatschappij.
In den voormiddag vergaderde de cultuur»,
technische sectie,
In deze sectie werden zeven inleidingen ge
houden, terwijl verder nog een aantal rappor
ten werden uitgebracht.
Inleidingen
De heer Glass, Landesökonomierat te Olden
burg, hield in het Duitseh een inleiding over
de ontginning van woesten grond in den Vrij
staat Oldenburg.
Ir. J. C. II o r c h, te Nieuw Amsterdam, leid
de het onderwerp in: Van hoogveen tot dal
grond.
Ir. J. H u d i g, directeur van de afdeeling
voor de cu-ltuur op zand- en veengronden van
het Rijkslandbouwproefstation te Groningen,
had als onderwerp te behandelen „Bodemziek-
ten". De verschillende ziekten verschijnselen
werden door spr. nagegaan en het gesproken©
door lichtbeelden verduidelijkt.
De heer Langhaus, bedrijfsleider van de
Landbouwkanxer voor de provincie Sleeswijk- -
Holstein te Kiel, hield een referaat over de
cultiveering van heidegrond tot bouw- en wel
land in Sleeswijk-Holstefn.
Prof. dr. W. C. Mees R.A z n., hoogleeraar
te Wageningen, behandelde de Nederlandsche
landbouwwetgeving der laatste jaren.
Prof. dr. T a c k e, uit Bremen, leider van
het Veenproefstation, hield een inleiding over:
Gesteldheid en cultuurwaarde van het veen
der West-Duitsche laagvlakte.
De heer J. We ster gaard, afdeelingschet
der Deensche Heidemaatschappij te Viborg,
sprak over: „De actie der Deensche Heidemaat
schappij met betrekking tot grondverbetering
en de ontginning van woesten grond."
Behalve deze inleidingen waren er nog rap
porten ingediend van Z.Exc. den minister van
landbouw in België, den heer Baels, betreffen
de de ontginning van braakgronden en de
verbetering van natte gronden in België, den
heer A. Borremans, directeur der Belgische
Heidemaatschappij over: De werkzaamheid der
Belgische Heidemaatschappij voor het herstel
der verwoeste oorlogsstreken van West-Vlaau-
deren, den beer Von Gartsen, landbouwraad te
Hannover, over: De verschillende soorten van
ontginning in de provincie Hannover en haar
handelswaarde, ir. W. van Konijnenburg te
Rijswijk: Eenige opmerkingen betreffende het
stichten of ombouwen van polderbemalingen;
H. J. van Leusen, inspecteur jjpor Ruilverkave
ling der Ned. Heide Mij. te ™-nhem: Ruilver
kaveling in Nederland; T. van Maan en, adj.-
directeur der Ned. Heide Mij. te Arnhem: De
tegenwoordige stand van de ontginning tot
bouw- en grasland en T. van Maan en en G. G.
Born inspecteur der Ned. Heide Mij. te Arn
hem: Ontginning met behulp van afvalstoffen
van steden, fabrieken, sanatoria e.d.
CONGRES-BOSCHBOUWSECTIE.
In de Boschbouwsect!e werden een zevental
inleidingen gehouden, terwijl verder nog elf
rapporten waren ingediend.
4.
Inleidingen.
De heer F. Aminoff, af deel i ngsbestnarder
van het centraal beheer der Staatsbosschen en
Domeinen te Stockholm, gaf een overzicht van
den boachbouw in Zweden, in het bijzonder van
de proeven tot bebossching van armen groni.
De heer Chr. Dal gas, afdeelings-bestuurdcr
der Deensche Heide-Mij. te Viborg, hield een
inleiding over de Deensche Heide-Mij. en sprak
daarbij vooral over de boschcultuur.
De heer E. Hesselink, directeur van
liet Rij,ksboschibo,uwproei£statiou te Wagenin
gen sprak over het Bosch-onderzoek en het
Rijksboschbouwproefstation in Nederland.
De heer E. Lundh, leeraar aan de Bosch-
ibouw-koogeschooil te Stockholm, sprak over de
bosch-ontwatering in Zweden.
De heer Eg. Rosseels, hoofdinspecteur van
den waterloopen- en boschdienst te Brussel,
leidde het onderwerp in: selectie bij boseli-
cultuur.
Graaf Von der Schulenburg uit Berlijn hield
een reféraat over de beteekemis der controle
van pootgoed voor de boscheultuur.
Prof. A. te Weehei, hoogleer-aar te Wagenin
gen, sprak over de Bosch wetgeving in Neder
land.
Rapporten.
Voor de boschbouwsectie waren verder- nog
de volgende rapporten ingediend:
De Ned. Bosehbouwvereeniiging door Prof. d,r.
II. A. J. M. Beekman en G. Houtzagers, voor
zitter en secretaris der Ned. Boschbouwvereenï-
gïng.
De heide-cultuurvereeniging in Sleeswijk Hol
stein en haar werk voor de boschcultuur door
W. Emeis, Lands-boschbouwdirecteur, Marieu-
holz bij Flensburg.
De beplanting van heidegrond in den Iei^chen
vrijstaat door A. C. Forbes, Boschbouw-direc-
teur van het departement van Landbouw te
Dublin.
De bebossöbing van onze zandverstuivingen
■door C. M. van 't Hoff, houtvester van het
Staatsbosohheheer te Apeldoorn.
Dunning en verdere verplegingsmaatregeten
in het grove dennenbosch door G. Houtzagers,
inspecteur der Ned. Heide-Mij. te Arnhem.
Het gebruik van vreemde hout-soorten in
den Nederlands-ellen bos-chbouw d-oor M. de
Koning, houtvester d-er Ned. Heide-Mij. te
Arnhem.
Verzekering van bosschen tegen schade door
brand door D. van Maaswinkel en P. J. Drost,
reap, administrateur en houtvester der Ned,
Heide-Mij. te Arnhem.
Ontginning van heide tot bosch door C. J.
G. Sissingh, inspecteur der Ned. Heide-Mij te
Esbeek.
Gementebosch en bebosscbing van woeste
gemeentegronden door A. A. C. Sprangers, hout
vester van het staa-t-sboschbeheer te, Nij
megen.
Duin-bebesschin-g door J. A. van Steijn, hout
vester van het Staatsboschbeheer te Aerden-
hout.
De afzet van lichte hout-sorteeringen in
land- en tuinbouw enz. door bemiddeling van
de „Afdeeling Houtsorteeringen" der Neder-
landsclh© Heide-MaatsehappiJ door M. de Vrdes,
hoofdambtenaar der Ned. Heide-Mij. t»
Arnhem,
