De geschiedenis van het bestuurbaar luchtschip.
DE HERAUT VAN EEN
OVERWINNING.
imggil
DONDERDAG 11 OCTOBER 1928
TWEEDE BLAD
PAGINA 4
De radio.
DE EERSTE PROEFVLUCHTEN
HOE DE MENSCH LEERDE
VLIEGEN.
Graaf Zeppelin.
DE „GRAF ZEPPELIN"
De „Zeppelin" boven Nederland
Onverwacht stond Nederland Dinsdagnamid
dag tegenover de realiteit, die, ook na de be
richten welke intusschen reeds over den bouw
ien de eerste proefvluchten van een nieuwe
reusachtige Zeppelin gegeven waren, in sterke
mate verraste.
de Graf Jp£pPc2in" zóó tvAiyi èn zóó goed ingericht, da* yicuig marconist
een oceaanstoomer z\jn vliegenden collega zal kunnen benijden
De eerste proefvlucht mét een Zeppelin werd
in Juni '1900 gemaakt. Over een korten afstand
bereikte zij éeh snelheid van 18 mijlen- In het
uur. In 1906 vloog-een Zeppelin-rand het meer
van Constanz,allerlei bochten en wendingen
makend en door lastige manoeuvres toonend,
lioo gemakkelijk en zeker „het te besturen viel.
Daarna in Augustus 1908 vlóóg 'een Zep
pelin elf uur achtereen, daarbij een afstand
van 400 kilometer'afleggend, matjr liet ging in
een onweer bij Echterdingen ten gronde. Deze
proefvluchten waren het resultaat van jaren
lange studie en oneindige berekeningen. Men
had soms met de meest ongedachte bezwaren te
kampen. Eén der eigenaardigste! incidenten bij
J een Zeppelin-proefvlucht had reeds .vóór, het
starten plaats.
De Zeppelin zou naar buiten worden gebracht,
uit de reusachtige hangar te Friedrichshafen en
moest zich daartoe een weinig verheffen. Maar
wat men ook deed, het luchtschip bleef te
zwaar en wei ipfeéveet eefi .hotdW' fc'Üo, naar
men ijlings berekende. Hoe Graaf Zeppelin en
Graaf Zeppelin, de man, die een baanbreker teas
Jbi) den bouio van bestuurbare luchtschepen en
met zijn 'Zeppelins" wereldberoemd werd.
Dc draadlooze meldde, dat de „L. Z. 127",
genaamd „Graf Zeppelin", die een proefvlucht
over Noord-Europa maakte, wegens de weers
gesteldheid den steven, of liever den neus, in-
plaats van naar Berlijn, naar het Westen had
gewend en op de Nederlandsehe grens aan
koerste, om via Rotterdam naar Engeland te
yaren.
Heit passeerde op klaarlichten dag de grens en
zweefde over de lage landen in indrukwekkende
majesteit. Nog vóór het duister viel, bereikte
het Rotterdam, waarboven het zich statig voort
bewoog, bewonderd door duizenden en duizen
den.
Het grijze gevaarte in de wazige lucht wekte
een diepen indruk. Het was een stuk wereld,
zooals het daar dreef met z'n lichtende oogen.
Iedereen wist en züg als het ware de men-
Bchen, die onverschrokken met hun handen en
hun hersens deze geweldige massa voerden door
de warreling der winden.
Het beheerschte den horizon en dekte hier
en daar een heele straat met zij a omtrekken
Bf. 't Leek, of er een gordijn schoof van dak
tot dak.
De motoren ronkten. Ze bromden met een
geluld, dat zoo een geheel eigen klank had, een
ongehoord timbre. De krachten, die de Zeppelin
voortstuwden, kwamen er in tot uiting, ze loei
den door de wijde ruimte en daalden over de
Btad, die zwijgend luisterde.
In elk Nederlandsck hart, overal waar de
Zeppelin passeerde, groeide de emotie, om den
primeur, die onverwacht aan Nederland kwam,
den primeur van hpt aanschouwen van één der
nieuwste wonderen eener wonderlijke techniek.
Een ieder voelde, hoe door de lucht een
bode opdaagde, een heraut van een nieuwe
periode, de zooveelste in de ontwikkeling van
het mensebdom, maar meer imponeerender dan
ai de voorgaande.
En de zekerheid, de kracht, de gratie tevens
yan dit luchtkasteel waren voor eiken toeschou
wer een waarborg voor den triomf van een
menschelijk pogen, dat eeuwen lang het den
ken der menschheid beheerschte.
Meer dan de Goliath3 onder de vliegmachi
nes gaf dit stoere luchtschip de verzekering
yan een bijna volkomen zegepraal.
Op 15 October van het jaar 1783 ging te
Versailles de eerste mensch de lucht in. Het
was veler droom geweest, de vlucht der vogels
na te volgen. De Grieksche fabels verhalen
reeds van Icarus, die bij zijn vlucht naar de
zon door een noodlottige vergissing om het
leven kwam. Steeds
waren er denkers en
droomers, die streefden
naar de verovering van
de lucht. Dat deze ver
overing mogelijk was,
kon een iedeir nagaan.
Er waren immer din
gen, lichter dan de
lucht. Reeds de rook
van zijn houtvuur zou
een intelligenten wilde
op die gedachte kunnen
brengen.
De eerste mensch, die
een poging tot een
luchtreis ondernam,
was Jean Pilatre de Ro-
zier uit Metz. Hij steeg
bij Parijs in een heete-
lucht-ballon o-p, die aan
èen kabel met de aarde
verbonden bleef, dus in
een z.g. ballon captit.
Dat was op 15 October
1873. Vijf weken daar
na men ziet dan de
luchtkoorts het menseb
dom te pakken had
gingen de Rozier en e stuurstoel van t
'n zekere markies d'Ar-
landes in 'n vrijen ballon
naar boven. Ze hieven 25 minuten in de lucht
en dreven negen kilometer ver. Van toen af
aan werden dergelijke luchtreisjes gewoon.
Men leerde zelfs, onder den heete-lucht-ballon
een fornuis brandend te hou-den, om een go-
regelde temperatuur van de heete lucht te ver
zekeren en den ballon te doen rijzen of dalen.
Heel lang wist men niet, dat de heete lucht
de ballons deed stijgen. Men was van meening,
dat de rook het omhulsel omhoog duwde. Ten
slotte echter kwamen de geleerden achter de
waarheid, maar tevens zon men toen op mid
delen om de heete lucht, die heet bleef, zoo
lang als het fornuis brandstof had, door Iets
doelmatigere te vervangen. Na kolengas kwam
de groote ontdekking van het waterstofgas als
geschikt vülgas voor luchtballons en daarna
ging de wetenschap steeds verder in het ver
beteren van de eerste luchtschepen, temeer,
wijl vele jaren de meeaing heersehte, dat do
lucht slechts door ballons kon worden veroverd.
Vliegmachines achtte men onmogelijk.
Zóó kwam de negentiende eeuw, na vele,
soms dwaze experimenten, o.a. dat van Testu
Brissy, die zich, op zijn paard gezeten, naar
boven liet voeren. Men maakte den bestuur
baren ballon en naderde aldus steeds meer het
type van het echte luchtschip. Velerlei waren
uiteraard de mislukkingen. Evenals later met
de vliegtuigen werd men door schade en
schande wijs, vooral toen aan de hoogterecords
„Graf Zeppelin". Men kan zich voorstellen, hoe
in 't groote luchtschip zich hier moet gevoelen.
begonnen werd. Op 30 Juni 1901, dus in de
twintigste eeuw, de eeuw van den vliegenden
mensch, bereikten prof. A. Berson en dr. R. J.
Süring uit Berlijn een hoogte van twaalf
duizend meter. Ofschoon ze zich er tegen ge
wapend hadden, maakte de ijle atmosfeer op
die hoogte, dat ze een deel van deze luchtreis
in bewusteloozen toestand aflegden. Trouwens,
vele hooge-luchtreizigers hebben op deze wijze
den dood gevonden.
De onmogelijkheid, om de ballons behoorlijk
te besturen, vooral bij slecht weer, deed de
luchtvaarders uitzien naar andere types.
De eerste methoden, om ballons te besturen,
doen thans belachelijk aan. Men gebruikte
groote „ooren" - van met linnen overdekte ge
raamten, die den ballons vaak een monster
achtig aanzien gaven. De „ooren" werden ge
bruikt zooals een roeier zijn riemen hanteert.
In 1852 echter plaatste. Henri Giffard een
kleine stoommachine In een algaarvormigen
ballon en met dezen vloog hij zelfs tegen den
wind in. Langzaam ging het voorwaarts. Op
19 October 1901 stuurde de Braziliaan Santos
Dumont, die later verongelukte, een sigaar-
vormigen ballon van 108 voet lengte en 20 voet
diameter, welke door een petroleum-motor ge-
dreyen werd, met een snelheid van 30 kilometer
rond den Eifeltoren.
Hier begint de periode, waarin het initiatief
voor de proeven in de luchtvaart van
Frankrijk op Duitschland overging en wel voor
namelijk door de activiteit van Graaf Zeppelin.
zijn helpers ook zoch
ten en piekerden, men
kon de oorzaak niet vin
den. Tenslotte zocht
Graaf Zeppelin het
luchtschip af, om het
waarom vau het ge
brek aan stijgkracht te
ontdekken. En tot zijn
stomme verbazing, doch
teg"elijket:Jii tot zijn
groote vreugde, vond hij
achter in de verbin-
dingsdraden van de Zep
pelin een grooten zwa-
ren kerel, die ronkte
nis een os.
Ten zeerste opgelucht,
haalde de luchtschip-
bouwer den onbekenden
slaper liit zijne zoete
droomen. Het bleek een
zwerver të zijn, die ge
durende den nacht in
de hangar een toevlucht
had gezocht.
De man kreeg 'n duch
tig standje, maar werd
tevens uit dankbaarheid
trotsch de stuurman
van een paar goede si
garen voorzien. Lustig
dampend zag hij het
luchtschip langzaam de hangar verlaten. Toen
het echter de lucht in ging, als een groote zil
veren sigaar, werd de bruin-gebrande zwerver
zoo wit als een lijk. Indien Graaf Zeppeli'n'3
berekeningen niet dermate precies waren ge
weest, had de man wel eens een onaangenaam
ontwaken kunnen beleven
Door zijn ondernemingen verloor Graaf Zep
pelin zijn kapitaal. Hij kon slechts voortgaan
met steun der Duitsche regeering, die tot dus
ver aarzelend tegenover zijn pogen had gestaan.
Tijdens den oorlog waren aan de fabrieken
van het Zeppeliuconcern twaalf duizend perso
nen verbonden. Van 1900 tot 1919 werden er
115 Zeppelins gebouwd, waarvan 103 stuks voor
leger en vloot. Het is nog altijd een geheim,
hoeveel zeppelins er in den wereldoorlog ver
ongelukt zijn.
De vrede van Versailles maakte aan de glorie
van Zeppelin een einde. Het werd Duitschland
zoo goed als onmogeiijk gemaakt, om deze
luchtschepen te bouwen.
In Engeland en Amerika werkte men intus
schen met man en macht aan een eigen type,
even groot en zeker als de Zeppelins en hierin
slaagde men. Maar deze bouwerij stelde Duitsch
land in staat, zich aan al te knellende banden
een weinig te ontworstelen. Men hoopte. Zeppe
lins te kunnen gaan maken voor handelsdoelein
den, speciaal voor de groote transatlantische
verbindingen met Noord- en Zuid-Amerika, de
laatste via Spanje, dat zijn uiterste best doet,
de lang verbroken relaties met de voormalige#
steeds in belangrijkheid toenemende koloniën te
verbeteren.
Het resultaat van deze pogingen is voorloo-
pig belichaamd in het nieuwste, kolossale lucht
schip „Graf Zeppelin."
In den Fransch-Duitsehen oorlog was hij
officier. Hij verwierf zich bekendheid door een
dapperen verkennmg3rit tegen de stellingen
van maarschalk Mac Mahon. Van 188790 was
hij gezant van Wurtemberg in Berlijn, in 1891
werd hij luitenant generaal en ih 1901 ging
Graaf Zeppelin als generaal der cavalerie op
non-activiteit, om zich geheel aan den bouw
van door motoren gedreven luchtschepen te
wijden, waarmede hij in. 1898 begonnen was.
(Graaf Zeppelin, die in 1838 te Constanz ge
boren was, stierf 8 Maart 1917, dus tijdens den
wereldoorlog, die uitwees, dat de Zeppelins als
gevechtswapen betrekkelijk weinig beteekenis
hebben en wat „bedrijfszekerheid" betreft, zeker
voor de vliegmachines moeten onderdoen).
Na 1897 werd zijn groote kunde bij den bouw
van luchtschepen benut. HU streefde al direct
naar een ander en beter type dan dat van
SantosDumon t.
Graaf Zeppelin ervoer, dat het lange omhul
sel der nieuwste luchtschepen, ofschoon aange
wezen, om een beduidende snelheid en stabili
teit te bereiken, het nadeel had, dat het steeds
in het midden dreigde in te deuken, vooral wan
neer het luchtschip tegen den wind in ging.
Daaróm Construeerde hij een sterk geraamte
van aluminium, dat hij in compartimenten ver
deelde, .die alle afzonderlijke gashouders bevat
ten, welke natuurlijk aan de einden bij den
vorm van het luchtschip werden aangepast. De
geheele constructie werd vervolgens met gever
niste zijde bedekt. Het geraamte raaakte het
daarbij mogelijk, de schroeven aan den ballon
zelf te bevestigen, inplaats van in de gondel.
Tevens konden ook de gondels dichter bij den
ballon worden aangebracht. Dit alles verhoogde
den weerstand van het luchtschip en deed het
beter bestand zijn tegen den luchtdruk.
De „Graf Zeppelin" of L. Z. 127, is de groot
ste Zeppelin, die er tot dusver gebouwd werd.
Men stelt zich echter voor nog grootere te ma
ken. Engeland bezit reeds grootere luchtschepen.
De R 100 heeft een grooteren omvang dan da
L. Z. 127.
Het luchtschip wordt door vijf luchtgekoelda
motoren gedreven, die door een nieuwe soort
brandstof gevoed worden, het z.g, blauw-gas-
mengsel, een geheim procédé, dat niet zwaar
der dan de lucht is. In de passagiersgondel,
welke uiterst luxueus en gerieflijk is Inge
richt, bevinden zich tien slaapcablnes voor
passagiers. In totaal kunnen minstens 75
passagiers worden vervoerd, terwijl de beman
ning uit 39 personen bestaat. Voor alles is ge
zorgd; er bevinden zich een keuken en een
prettige salon in de passagiersgondel, waarin
ook de commandohut ligt.
De L. Z. 127 loopt ruim 120 kilometer per
uur. en. men rekent, dat ze ongeveer 10.000 ki
lometer in de lucht kan blijven. Ze heeft een
inhoud van meer dan 105.000 kub. M. Da
lengte ls 237 M.
Wat de technische uitrusting aangaat, da
groote radio-zender heeft een antenne-energie
van 120140 Watt en een straal van 1500 ki
lometer.
Over de geheele lengte van het schip loopt,
zooals dit ook bij andere Zeppelins en derge
lijke luchtkasteelen het geval is, binnen het
geraamte een corridor, die door de Engelschea
de „catwalk", het „kattenloopje" wordt ge
noemd. Deze corridor is uiteraard uiterst smal
en zij dient om de verschillende gondels ta
hereiken, waarin de moteren en de voorraden
staan. Ze loopt tusschen de gashouders door,
die daartoe, eveneens ten dienste der gondels,
zijn Ingekeept. Een heel systeem van ladders
voert naar de verschillende punten van het
geraamte, dat uit duraluminium bestaat, een
sterker metaal dan het vroeger gebruikte alu
minium. Dit duraluminium is 'n legeering van
aluminium met 3 pet. koper en 1 percent nik
kel. Het is vijfmaal zoo sterk en veel lichter
dan aluminium.
't Is bestemd voor den dienst Spanje—Zuid-
Amerika, maar dr, Eckener wil er nog een
vlucht naar Noord-Amerika mede maken. Daar,
In de Vereenigde Staten, bestaat een groota
belangstelling voor de nieuwe Zeppelin en met
de grootste bereidwilligheid is de luchthaven
van Lakehurst voor de ontvangst van de „L. Z.
127" in gereedheid gebracht. De Ameriltaanscha
autoriteiten willen zelfs' hun eigen „Los Ange
los" zoo lang een „straatje om sturen", opdat
het Duitsche luchtschip het in de hangar niet
te hekrompen zal hebben.
Een kijkje in de keuken van het luchtschip.
Menige Holiandsche huismoeder zou zulkn
een paradijn op den beganen grond tot haar
beschikking loillen hebben.
Hel interieur van een slaapkabine. De rust
bank kan gemakkelijk in een heerlijk bed
veranderd worden. Het uitzicht is iets ruimer
dan dat vanuit een scheepspatrijspoort.
Dr. Hugo Eckener, voorzitter van de lucht-
scheepsboim-Maatschappij „Zepelin" en com.
mandant van de L. Z. 127.
De keurig ingerichte salon van dr .Draf Zeppelin". Van hieruit kunnen de passagiers rustigi
gezeten de prachtige tafereelen gadeslaan, die het reizen tusschen hemel en aardt hüdt
