■HI M
■•-. ■■-■:'■
GROOTE SCHAKELS IS HET WERELDVERKEE
2
I -. "itsr -
wê
liÈi
I
ftSIM
Mi
**5
DE NIEUWE MARTINEZ-
BENICIABRUG.
s mm
■Hl M
m
""•'v 5
m mmmmsm
- X tt
Iw. i v 5,
i - I
DE „STONEY HARBOUR BRIDGE"
TE SIDNEY.
WmÊÊË
rnmmmm
I
"T! it*
X "X
De openstelling van twee groote
bruggen de nieuwe Martinez
Beniciabrug In het traject der
Southern Pacific Spoorweg' en de
Sidney Harbour Bridge, de grootste
hang-boogbrug ter wereld was ons
aanleiding tot het publiceeren
van een tweetal artikelen, die het
belang van dit titanenwerk voor
het wereldverkeer op overtuigende
wijze aantoonen.
De Southern Pacific Spoorweg, een der z.g.
transcontinentale Amerikaansche spoorweg-
lijnen, ontmoet in zijn traject van Ogden in
den staat Utah naar Oakland in Californië in
de wateren van de baai van San Francisco
een natuurlijke hinderpaal. Van 1868 af, toen
de eerste pogingen werden aangewend, om te
trachten Sacramento per spoor met San
Francisco te verbinden, vormde deze baai een
nagenoeg onoverkomelijke hindernis.
Door den bouw van de groote stalen brug
tusschen Benicia en Martinez, over den Weste
lijken toegang van de Suisun Baai, heeft men
een doorgaande spoorwegverbinding mogelijk
gemaakt.
Tot goed begrip is het noodzakelijk, dat wij
het eën en ander vertellen aangaande de
W0I'^inSsgeschiedenl3 van deze transcontinen-
taie lijn. In 1869 werd de spoorlijn van
Sacfamento naar Oakland voor het verkeer
geopend, terwijl de veerdienst tusschen Oakland
en San Francisco de reizigers verder vervoerde.
Deze spoorlijn maakte echter een grooten
omweg naar het Zuiden over Tracy en
Altamont Pass, waardoor het traject tusschen
Sacramento en Oakland ongeveer 260 K.M.
lang werd.
In 1878 werd een spoorweg aangelegd van
Oakland naar Martinez en vandaar naar
Tracy. Men besloot toen tot de instelling van
een veerdienst over de Carquinez Strait, om
deze spoorlijn met South Vallejo te verbinden.
Dit was reeds een groote vooruitgang, doch
als een groot bezwaar werd het ondervonden,
dat de spoorbrug van Suisun naar Soth Vallejo
over een heuvelrug moest loopen, welke meer
dan 100 M. hoogte bereikt. In 1879 bouwde
men toen een lijn van Suisun naar Benicia,
dwars door de moerassen heen. Voor het over
ateken van de baai leek toen een veerboot de
meest geschikte oplossing en in 1879 werd de
JSolano", toentertijd de grootste spoor-
veerboot ter wereld, In dienst gesteld tusschen
Benicia en Post Costa.
De boot had een waterverplaatsing van 5450
ton, twee machines elk van 1500 P.K., welke
schepraderen met een doorsnede van 10 M. in
beweging brachten. Gedurende een-en-vijftig
jaren heeft deze „Solano" tusschen Benicia
en Port Costa heen en weer gevaren, tot dat
zij op 1 November 1930 haar laatste reis
aflegde. Een zusterschip, de „Contra Costa",
werd in 1914 in dienst gesteld. De afmetingen
van de „Solano" waren van dien aard, dat
zij in 1930 twee moderne locomotieven en 36
goederenwagens, of twee locomotieven en 24
passagiersrijtuigen, op haar van vier sporen
voorzien dek kon vervoeren.
Het verkeer breidde zich langzamerhand dus
danig uit, dat plannen ontworpen werden voor
den bouw van een brug. In 1927 vervoerden
de beide veerbooten 98.262 rijtuigen en 148.130
goederenwagens. Deze cijfers stellen de hoogste
Vervoer-capacitelt der beide booten voor; veel
vracht moest langs een grooten omweg over
een spoorlijn vervoerd Worden.
De bouw van de brug zou geschieden tusschen
twee rotsen en wel de eene gelegen te Army
Point en de andere te Suisun Point bij
Martinez. Geologische onderzoekingen toonden
aan, dat het noodzakelijk was, om de brugge-
peilers op den vasten onderbodem te bouwen,
zoodat een laag modder moest worden uit
gebaggerd, varieerend in dikte van 20 tot
34 M.
De brug zelf bezit een lengte van 1870 M.,
met inbegrip van een viaduct ter lengte van
ISO M. bij Martinez en ter lengte van 73 M.
bij Army Point. Een gedeelte kan geopend
worden voor het scheepvaartverkeer; dit stuk
bezit een lengte van honderd-tien M. en weegt
ongeveer 1580 ton. Deze groote massa staal
wordt tusschen twee stalen torens, elk twee-en-
veertig M. hoog, als een lift opgeheven. Het
opheffen geschiedt door middel van vier-en-
zestig kabels, de motorkracht woTdt geleverd
door twee electromotoren van 150 P.K. Als
bijzonderheid dient vermeld te worden, dat het
opheffen geschiedt in minder dan anderhalve
minuut.
Op 15 October 1930 was de brug gereed,
nadat met den bouw juist zeventien en-een-
halve maand te voren was begonnen. Men had
geschat, dat voor de constructie niet minder
dan dertig maanden noodig zouden zjjn ge
weest, zoodat een echt Amerikaansch record
was bereikt. Men heeft de brug dusdanig
geconstrueerd, dat deze geschikt is voor het
verkeer voor locomotieven en wagens, die nog
vijftig procent meer wegen dan het aller
modernste, thans in dienst zijnde materieel.
Automatische trein-stop inrichtingen zorgen
er voor, dat geen trein over de brug kan
rijden, als het middelste gedeelte geopend is.
In den ochtend van 1 November 1930 ver
voerde een extra-trein de genoodigden van
Oakland naar Port Costa, waar de trein aan
boord van de „Solano" werd gereden. De oude
veerboot vervoerde den trein over de baai,
wat haar laatste tocht was. De trein werd
getrokken door een der nieuwste en zwaarste
Southern Facific locomotieven, in 1930 ge
bouwd Deze machine weegt met tender meer
dan 370 ton; ter vergelijking diene, dat de
nieuwste Nederlandsche sneltrein locomo
tieven, de serie 3900, circa honderd-veertig ton
met tender wegen.
Een oude locomotief, de „C. P. Huntington",
Uit het jaar 1863, niet meer dan achttien ton
De Sidney Harbour Bridge werd, zooals de
'foto's duidelijk weergeven, als een poort ge
bouwd. Eerst de meest hellende deelen aan
de oevers en vervolgens als „sluitsteen" het
middendeel. Twee reusachtige kranen kropen
bij elke vordering meer en meer langs de hel
lingen omhoog, terwijl kleinere kranen als
tusschenschakels met den oever het materialen-
transport vergemakkelijkten.
Eerst toen de boog voltooid was, legde men
het dek, te beginnen vanuit het midden.
De firma Dorman Long, die voot het werk
een heel fabriekscomplex op den Lavender-
baai-oever bouwde, heeft als uitvoerster van
het werk kranigen arbeid verricht, doch onze
grootste bewondering gaat uit naar het genie
W§
dr»;
Het aanvoeren van een der spanningen der Stoney Harbour-brug. Links: de pij
lers, waarop de spanning geplaatst zal worden.
wegend, reed voor den officieelen trein, om
den toeschouwers den enormen vooruitgang
in de spoorwegtechniek gedurende de laatste
zeventig jaren voor oogen te stellen. Door
gebruik te maken van dë nieuwe brug wordt
Op de treinreis dertig minuten bespaard.
Deze dagen had de officieele opening plaats.
Öp den openingsdag was op de brug een schild
aangebracht, waarop vermeld stond: „Een
symbool van Southern Pacific's vertrouwen
in het Californië van de toekomst". Deze brug
is echter meer, dan een symbool van vertrouwen
in de toekomst van Californië; zij is eèn blijk
van vertrouwen In de toekomst van de groote
Republiek, Welker spoorwegen ook in dezen
tijd van auto- en luchtverkeer geroepen zijn
om een verderen groei mogelijk te maken.
F. S. BOSMAN.
Het laatste meesterwerk van bruggenbouw,
„een wondei van Britsche ingenieurs-kunst",
zooals de zonen van Albion het met gerecht
vaardigden trots noemen, is de eenboogsbrug,
die de haven van Sidney overspant.
Afgezien van het feit dat deze brug een
buitengewoon ranken vorm heeft, en een
aesthetische aanwinst voor het stadsbeeld is,
roemt men haar tevens als dê grootste span-
brug ter wereld. De boog draagt aan 21 paar
hangarmen een dek van bijna 500 M. lang, een
vrij respectabele afstand, als men daarbij
vergelijkt de breedten onzer waterwegen als
bij het IJ voo- Amsterdam, dat ter hoogte van
het oude Tolhuis nog geen 300 M. haalt en de
Maas bij Rotterdam, waarover als enorm ge
vaarte een spoorbrug van 300 M. lengte ligt.
IMïS-:
...-v...*-,.
Boven: Bij de opening van de Stoney Harbour brug ging een oud locomotiefje den modernen trein vooraf om het frappan
te verhoudingsverschil weer te geven. Onder: De oude ferryboot „Solano" gedurrende de laatste reis, toen de trein met ge
noodigden voor de openingsplechtigheidnaar de overzijde werd gevaren.
dat, een brug wist te ontwerpen waar de
grootste schepen ter wereld, die de diensten
van San Francisco op Australië onderhouden,
kunnen passeeren zonder dat het landverkeër
gestremd wordt.
Een vooi beeld, dat ter navolging wordt
aanbevolen aan de ingenieurs van ons water
rijke vaderland, waar open bruggen een voort
durende ergernis blijven.
Wanneer we van de Sydneybrng spraken
als van de grootste boogbrug, dan bedoelen we
daarmede de onovertroffen lengte van het
hangende wegdek, dat onder dén boog is ge
bouwd en dat niet door pijlers wordt gesteund.
Andere boogconstructies bestaan er, waarop
een langer wegdek rust. Zoo is 'n zeer gewaag
de, doch uitstékend geslaagde bouw, die van
de Forthbrug in Engeland, wier overspanning
570 M. is.
De Saltashbrug over de Taman is 730 M.
lang. De hoogte van den middenpijler, waarop
twee boogeinden rusten, is 80 M. van fundee
ring tot top. Uit 't feit, dat de spoorrails 40 M.
boven het rivierniveau liggen, kan men af
leiden, dat er bij het leggen der fundeerings-
werken op respectabele diepte moest worden
gewerkt. Men deed dat binnen de twee jaren
met behulp van een duikerklok en menigmaal
brachten stormen en plotseling ontstane lek
ken," de arbeiders in levensgevaar.
Het doet toch eigenaardig aan te denken,
dat de vooflooper van de machtige Sidney-
brug, die het stadsbeeld beheerscht, gezocht
moet worden in de Chineesclie kettingbrug,
die trouwens van alle eerste ijzeren bruggen
het model wordt genoemd en den grondslag,
waarop de ingenieurs hun oeuvre inspireer
den.
Do Chineesche kettingbrug bestaat uit zes
sterk gespannen 50 voet lange ijzeren kettin
gen, die onderling geringen afstand hebben en
aan de uiteinden in de rotsen bevestigd wer
den. Dwars over deze kettingen werden balken
of planken gelegd, zoodat lets dergelijks ont
stond als de bruggen in speeltuinen, waar ieder
als kind zich wel eens op heeft gewaagd.
De eerste afleiding van dezen grondvorm
vinden we in het vlakke land, waai de oevers
zelfs geen houvast aan de kettingen boden.
Daar verrezen oervormen van steenen brugge
hoofden, waaruit weer later heele gebouwen
of torens ontstonden.
In de laatste gevallen kohdén de kettingen
bovenaan gespannen worden, terwijl an deze
hoofdkettingen afhangende kettingen het
brugdek dragen (deze hebben dus de functie
van de afhangende staven te Sidney). We krij
gen hier het voordeel, dat het brugdek hori
zontaal kan zijn, daar de doerzakking door
zwaarte alleen gevonden wordt bij de boven
gespannen hoofdkettingen.
Worden de kettingen vervangen door kabel
en staven dan zien we tot onZè verrassing......
het model van de Brooklynbrug in de Veree-
nigde Staten, waarvan in „De Maasbode" reeds
zoovele malen afbeeldingen zijn opgenomen.
(Men herinnere zich de arbeiders, die tegen
de hellende hoofd-draagkabels opkruipen om ze
schoon te maken).
Het heeft betrekkelijk lang geduurd, eer de
eerste ijzeren boogbrug voltoond was.
Deze werd gebouwd over den Severn in
Coolbrookdale. Ze had een spanwijdte vaa 22
meter (vergelijk daarmede de tegenwoordige
afstanden!) en het eerste verkeer ging er in
1776 over. Tot 1800 bleef het aantal ijzeren
boogbruggen sterk beperkt, doch daarna ver
meerderde het zich snel, vooral in Engeland
en Duitschland. In eerstgenoemd land vooral
moeten we de origlneele brugmodellen vinden,
gebouwd door menschen, die geen dergelijk
voorbeeld voor oogen hadden en die dus op
dit terrein baanbrekend werk verrichtten. Het
spreekt vanzelf, dat btj de uitbreiding der ko
lonisatie de moederlandsche wetenschap ten
volle werd benut en zoo zien we in de Britsche
dominion-staten vrij wat bruggen, die herinne
ren aan Engelsche modellen.
De Engelschen bleken ook meesters in het
combineeren van brugtypen en we moeten
weer over de Noordzee om er het beste voor
beeld van te vinden. De in 1890 gebouwde
Firth of Forthbrug kan hier als model gel
den. Bijzonder in het zij-aanzicht komen hier
de rhythmische verhoudingen zoo mooi tot
haar recht Tegen den hoogen opbouw der
middelste bogen komen de zeer lange op- en
afritten prachtig uit.
Het eigenaardige van deze brug is, dat ze
door bogen gesteund wordt (onder het brug
dek) en tevens aan bogen is opgehangen. Het
best kunnen we ons den houw aldus indenken:
een ruitvorm, op een der stompehoeks-punten
neergezet, laats daar op dezelfde wijze
precies zoo'u ruit naast, maar tevens aldus,
dat drie der vier hoekpunten van beide ruiten
elkander raken. De twee onderste punten wor
den iets naar buiten gebogen en op een uiterst
laag pijlertje geplaatst, zoodat het is, als
rusten de ruitvormen op het water. Wanneer
men zich nog meer zulke modellen voorstelt
en ze aanéén plaatst, hebben we een tamelijk
juist beeld van de Firth of Forthbrug. Het
brugdek loopt dan natuurlijk langs de hori
zontale ruit-dïagonalen. Tusschen elke twee
pijlers vinden we dus een hangboog en een
ondersteunende boog.
Bij de waardeering der nieuwe Sidney-brug
spraken we van een aesthetische aanwinst en
hier komen we bij een zeer teer punt van den
ijzeren brugbouw, waar zoo lang de knoppen
en kronkels (tamelijk goedkoop giet- of smeed
werk) de eigenlijke constructie moesten ca-
moufleeren, om het werk een „kunstzinniger"
aanzien te geven.
We weten allen, dat met deze goed-bedoelde,
maar smakelooze bedriegerij is afgerekend.
Doch bij een gevelontwerp bijv. is dergelijke
rompslomp gemakkelijker overboord te gooien
dan bij een ijzeren boogbrug, die alleen reeds
door het toègepastè materiaal een onprettigen
indruk pleegt te geven. IJzerconstructie en
schoonheid zijn twee zusters die nogal vaak
kibbelen; desalniettemin zijn 't zusters!
Een eerste vereischte voor kunstvorm in de
ijzerconstructie is: de techniek geen geweld
aan te doen. Zoo moet een ijzeren brug als
bouwwerk op-zichzelf alléén uit lönen bestaan,
wil ze kunstvorm te bezitten. De combinatie
met steen verwringt vaak de verhoudingen en
poogt (misschien wel bescheiden) de aan
dacht van de Ijzercontsructie af te leiden.
Zouden we de definitie moeten geven van dat,
wat den kunstvorm van een ijzeren brug be
paalt, dan zou deze aldus moeten luiden: De
vorm van de lijnomtrekken der ijzeren sta
ven en balken en de eenvoud der vullings
staven, die te zamen gehouden zijn aange
bracht.
Van de Sidneybrug zien we slechts: een
edelgevormde boog, steunend op de oevers;
iedere staaf heeft een functie. Verder een vlak
brugdek, gehangen aan 21 paar eenvoudige,
rechte staven en juist deze practische een
voud verleent kunstvorm aan dit werk.
Teneinde misverstand te voorkomen, moe
ten we aan deze waardeering toevoegen, dat
de mooiste brug nog niet tevens technisch de
beste brug zou zijn, omdat deze twee dingen
ten slotte los van elkander staan. Evenwel
In den kop geven wij een afbeelding van
de pas-géopende, groote stalen brug tus
schen Benicia en Martinez, „een symbool
van Southern Pacifies vertrouwen in het
Californië van de toekomst".
vinden we te Sydney een uiterst gelukkige
combinatie van beide eigenschappen.
Dit moet temeer op prijs worden gesteld,
daar een in de hoogte uitgevoerde ijzeroonstruo
tie in boogvorm moeilijk kan worden aange
past aan de steenen oever-steunen en ten tweede
loopt deze brugvorm veel kans, 'n zeer vreem
den indruk te maken tegen de omgeving. Den-
halve ziet men in de groote steden meestal brug
gen, waarvan de dragende boogvorm onder het
brugdek ligt. Voorbeelden in binnen- en buiten
land liggen voor 't grijpen. Zie slechts de Ara-
sterdaimsche bruggen over Amstel en grach
ten en de Parijsche Seimebruggen.
Allleen daar, waar veel ruimte is, kan een uit
zondering op den regel worden gemaakt en in
Sydney vinden we zoo'n héél gelukkige!
uitzondering.
De kleine helllngslhoek der ttOogverbinding
met het brugdek doet als het ware èn boog èn
brugdek zien als een ongedwongen voort ze t-
De hoogbouw van de brug, die de haven
van Sidney overspant.
ting van de omhoogloopende opritten, royala
verkeerswegen, geheel *n het karakter van het
machtige werk.
Tenslotte nog dit: we hebben hier de aan
dacht gevestigd op een bu i ten land soh werk en
•slaakten terloops de verzuchting, dat onze tech
nici tot bruggen zouden komen, die gelijktijdig
bet verkeer te water en te land van dienst
konden zijn zonder één van beide door hef
fing of draaiing te stremmen. Dit is slechts
een kleine wensch voor de toekomst.
Voor 't heden mogen we ons verheugen in 't
bezit van Imponeerende brugoonstrueties, die
zoowel bij Nederlander als bij vreemdeling eer
bied en bewondering afdwingen en vaak tem
voorbeeld worden gesteld.
Veel kunnen wij van het buitenland loeren
maar wij voelen ons gelukkig, als bewoners
van een op het water veroverd land, ook te
mogen leeren aan vreemde technici die bij een
bezoek aan onze water-bouwwerken opgetogen
geraken over het imposante onzer Nederland
sche techniek.
xe x,-
Boven: De hoogbouw van de Sidney Harbour.brug voltooid. Men begint het brug.
dek vanuit het midden op te hangen. OnderHet Ned. s.s. >rArenskerkvoor de ge,
heel voltooide brug*
