■PlSi i
EEN KANAAL DWARS
DOOR DE BERGEN.
«SSiKff '"Bij
HET ALBERTKANAAL
IN AANLEG.
1m- :ru®s*
■BI'-lui ijMlÉW
3?
1
'"-
DE TECHNISCHE MOEILIJKHEDEN.
EEN LAATSTE MOEILIJKHEID.
-
DE OPLOSSING
tfatóSfe-.
Wanneer de Hollandsehe spoorreiziger op
het traject van Maastricht naar Luik, even
vooibij het station Gronsveld, zijn blikken
richt naar den St. Pietersberg, die aan de
overzijde van de Maas den Westelijken horizon
afsluit, dan ziet hij boven de kruin van dezen
heuvelrug onafgebroken stoom- en rook-plui-
men opstijgen, alsof er een groote fabriek in
volle werking was.
En, als hij dan zijn Llmburgsche mederei
zigers om inlichtingen vraagt naar den tak
van industrie, die ginds zoo boog boven het
dal gevestigd is, dan krijgt hij ten antwoord,
dat de Belgische Waterstaat druk doende is
daar boven eenkanaal te graven!
Geen wonder, dat de Hollander dan wrevelig
zijn schouders optrekt over deze misplaatste
grap en dat het soms groote moeite kost hem
te overtuigen, dat men ginds inderdaad bezig
is met den aanleg van het Albertkanaal op
116 meter -f N.A.P. en op rutm 70 meter bo
ven den waterspiegel der Maas.
Om de oorzaken van dezen onwaarschljnlij-
ken kanaalbouw op te sporen, moet men een
vijftal jaren teruggaan in de geschiedenis, tot
op het oogenblik, dat het ontwerp-tractaat tus-
schen Nederland en België door de Eerste Ka
mer verworpen werd.
Want toen eerst heeft het plan tot doorbo
ring van de heuvelreeks aan de Westzijde van
de Maas vasten vorm aangenomen.
Wèl plachten de schippers, die van Luik
naai Antwerpen voeren reeds sedert jaren te
klagen over het toenemend ongerief en het stij
gend oponthoud in de acht-kilometer-lange
doorvaart van de Nederlandsche grens bij St.
Pieter tot de Belgische grens bij Smeermaas.
En reeds vanouds was het feit, dat de door
gaande vaart van de Maas naar de Schelde
bij Maastricht over „vreemd grondgebied" liep,
den Belgen een doorn in het oog.
Maar bij onderhandelingen vöör het tractaat
hadden onze Zuiderburen bedongen, dat de wa
terweg zou worden verbreed en deels verlegd,
dat het aantal sluizen verminderd en het
douane-oponthoud bekort zou worden.
In hun ergernis en teleurstelling over de
verwerping van 't verdrag lieten zij hun hoop
op 'n betere toekomst al te spoedig varen; en
zij waren des te eerder geneigd tot pessimisme,
daar de toestand in de doorvaart inmiddels
zienderoogen verslechterde.
Immers in 1926 was eenieder het erover
©ens, dat met 18.148 schepen en 5.785.916 ton
laadvermogen de uiterste capaciteit van sluis
19 (even beneden Maastricht in de Zuid-
Willemsvaart) zoo al niet overschreden, dan
toch ten volle bereikt was. Maar in 1930 wer
den er niet minder dan 23.445 schepen met
8.222.052 ton laadvermogen door de enge
schutkolk geperst.
Dit beteekent, dat er, Zon- en Feestdagen
meegerekend, ruim 64 schuttingen dagelijks
plaats vonden, en dat slechts door onafgebro
ken dag- en nacht-werk de stroom van sche
pen één voor één door het nauwe sluisje van
zeven meter breedte kon worden heengeloodst.
Men begrijpt, dat de Belgen, wantrouwend
geworden door de mislukte pogingen om tot
een accoord te komen en ten onrechte geen
perspectief ziende in den desolaten toestand,
weigerden te gelooven aan den ernst der plan
nen tot verbetering der doorvaart (waarmee
trouwens ergerlijk getalmd werd) en in arren
moede het groote besluit namen, met vermij
ding van het Nederlandsch grondgebied, een
rechtstreeksch kanaal te graven van de Maas
haven bij Luik naar de dokken van Antwer
pen.
Ziedaar den oorsprong van het Albertka
naal.
Ook strategische overwegingen speelden bo
vendien een rol bij het nemen van het eewlch-
tig besluit. Na de bittere ervaring van 1914
wilden de Belgen reeds in vredestijd hun
Maasgrens in staat van tegenweer stellen, als
voorzorgsmaatregel tegen een vijandelijken in
val over Zuid-Limburg.
En aangezien deze grens bij Maastricht een
gaping vertoont, besloten zij een breede en
diepe oorlogsgradht te graven in een halven
cirkel rondom het Nederlandsche gebied op
den linker Maasoever, dat in België met den
onjuisten naam van „enclave de Maastricht"
pleegt te worden aangeduid.
Zoodra het beginsel-besluit tot den aanleg
van een grootscheepschen waterweg yas geval
len, traden aanstonds de enorme technische
moeilijkheden van het grootsche plan op den
voorgrond.
Immers zooals wij reeds zagen wordt het
Maasdal door een zeventig mater hoogen heu
velrug van de Jekervallei gescheiden.
En aan de overzijde van deze vallei rijst
een tweede heuvelreeks opwaarts, die zich on
geveer zestig meter boven het dal verheft.
I anvankeltfk heeft men er ernstig aan ge-
dacht in dit hooggelegen terrein een kruin-
dertien meter
hooger ligt dan dat der
Maas, monden zij uit op ge
lijke hoogte met den dalbodem.
Maar aan den Maaskant eindigen zij in een
hoogen wal, die aansluit op een brug over het
bestaande kanaal van Luik naar Maastricht.
Aan de overzijde van dit kanaal wordt de In
houd der treinen, die keer op keer de tunnels
verlaten, tot een veertien meter hoogen dijk
verwerkt, die bestemd is om bij vrede en oor
log afle waterverlies te voorkomen.
Daartoe wordt de dijkkruin ruim honderd
meter breed gemaakt, zoodat zelfs de dikste
Bertha's onmachtig zijn er bres in te schieten.
De grondmassa, die uit de bergwanden
wordt aangevoerd, is trouwens zoo overweldi
gend, men schat haar op twintig millioen
kubieke meter dat er tusschen de rivier
en het kanaal geen ruimte genoeg is, om haar
geheel te bergen.
Daarom zal ook de Westzijde van het kanaal
cijfers volgen hier
betreffende ddit groote
behoorlijk em-
placement aanwezig
dient te ijn. Voor den
liefhebben van juiste
ean aantal gegevens
waterstaatswerk.
Het Albertkanaal zal aan zijn oppervlak een
gemiddelde breedte hebben van 35 meter en
op zijn bodem van 17 meter. In de diepe gleu-
ven-met-rotsbodem zal het aan zijn oppervlak
tien meter smaller zijn en bij bochten en la
dingsplaatsen natuurlijk aanzienlijk breeder.
De diepte van den waterweg zal vier meter
bedragen en hij zal geschikt zijn voor vaar
tuigen met een laadvermogen van 1500 ton
Belgische, d.i. circa 1350 ton Nederlandsche
maat.
Het constant peil maakt op dit deel van
het Albertkanaal schutsluizen overbodig.
Slechts aan den ingang bij het eiland Monsin,
drie kilometer beneden Luik, vlakbij de mooie
stuw in de Maas, die het vorig jaar gereed is
gekomen, komt een groote keer- en schutsluis
van 136 M. lengte en 16 M. breedte, met een
slagdorpeldlepte van 3.60 Meter.
Bij het doorsnijden Van den St. Pietersberg
zal de kanaalbodem ruim 62 M. beneden het
hoogste punt komen te liggen, de gleuf in den
Cannerberg wordt ongeveer even diep.
Geen wonder, dat op dit traject per strek-
kenden meter niet minder dan vijf duizend
kubieke meter grond moet worden verzet,
Geen wonder, dat de aanschaffingskosten van
het werk-mateTlaal zestig millioen francs heb
ben bedragen en zich langs de lieflijke boor
den der Jeker een arbeiderskolonie van 1700
man heeft gevestigd, die in semi-permanente
woningen zijn ondergebracht.
Links in den kop: een vergezicht over het
Maasdal met het kanaal LuikMaastricht
op den voorgrond en de rivier op den
achtergrond. Aan de overzijde der brug
teekent zich tusschen de beide dijken
reeds het tracé van het Albertkanaal af.
Rechts: de doorgraving van den Cannen-
berg aan de overzijde van de Jeker.
In het midden: de uitgang van een der
tunnels aan den Jeker kant.
Men is reeds bezig met de afbraak der machtige cementfabrieken van Klein
Ternijen, die in verband met den kanaal-aanleg moeten verdwijnen.
fie woningen der arbeiders in de
Jekervallei.
pand aan te leggen, waardoor de kanaalbodem
vijftien meter omhoog gebracht en het graaf
werk met millioenen tons grond verminderd
zou worden.
Maar de aanleg van een kruinpand zou den
vaartijd, dien men immers juist weuschte te
bekorten, weer aanzienlijk hebben verlengd
door de onvermijdelijke dubbele schutting der
sohepen.
Vooral It. kolonel A. Fontaine, ingenieur en
genie-officier, verzette zich met hand en tand
tegen hetgeen hij schilderachtig „une échelle
de tapissier" een behangerstrap! heette.
En het was vooral op zijn aandrang, dat men
ten slotte besloten heeft het peil van zestig
meter boven het nulpunt van Ostende dat
2.32 M. hooger ligt dan ons N. A. P. over
heel het traject van Luik >t Ternaye (Petit
Lanaye) te handhaven en het zelfs te behou
den bij den verderen weg langs de grens
achterom Maastricht tot bij Lanaeken, vanwaar
de hoofdtak van het Albertkanaal de richting
van Hasselt zal volgen, terwijl een zijtak met
twee sluizen, elk met negen meter verval, de
verbinding met de Zuid-Willemsvaart b)j
Neerhaeren dus op Belgisch gebied zal
tot stand brengen.
De handhaving van een constant kanaalpeil
over een afstand van ruim veertig kilometer
brengt naast het enorme grondverzet in de
heuveletreek, nog een tweede bezwaar mede:
het gevaar voor waterverlies uit het kanaal
in het dal van de Maas.
Immers van Luik tot Ternaye loopt het Al
bertkanaal evenwijdig met en op verschillende
punten dichtbij de rivier.
Maar terwijl het kanaalpeil kunstmatig op
dezelfde hoogte wordt gehouden, volgt het
rivierpeil de natuurlijke helling van het dal,
die op dit traject niet minder dan 45 c.M. per
strekkenden kilometer bedraagt.
Bij de plek, waar het kanaal de Maasvallei
verlaat, is het verschil gestegen tot 12.50 M„
zoodat de bodem van het vier-meterdiepe ka
naal zich 8.50 M. boven den middelbaren ri
vierstand zal verheffen.
Men begrijpt dat in deze omstandigheden
het gevaar van infiltratie, grondverzakking,
waterverlies en zelfs doorbraak allesbehalve
denkbeeldig is.
Bovendien vergete men niet. dat in oorlogs
tijd zelfs een hooge en breede dijk slechts een
zeer onvoldoende beschutting biedt.
Met een paar voltreffers van zijn zwaarste
geschut schiet de vijand den hoogen wal aan
flarden, en dan loopt heel de vestinggracht
binnen een paar uren leeg, tot groot nadeel
voor de landsverdediging.
Van de wijze, waarop deze problemen wer
den opgelost, geven onze foto's een uiteraard
onvolledig maar toch zeer belangwekkend
beeld.
Men is begonnen met het boren van drie
tunnels in den bergwand, die het Maasdal van
de Jekervallei scheidt. Deze tunnels hehben
een lengte van 1300 meter, maar zijn zoo smal,
dat de trein er juist in past en voor den nieuws
gierigen bezoeker geen plaats hoegenaamd
overlaat. Aan den kant der Jeker, wier peil
als bergruimite dienst hebben te doen.
Zoodoende maakt men meteen aan weers
zijden van den nieuwen waterweg uitgestrekte
hooggelegen industrie-terreinen in gereedheid,
waarop men tal van nieuwe fabrieken ver
wacht, als de economische crisis tot het ver
leden zal behooren.
Overigens, hoelang de malaisetijd liog du
ren moge, hij zal in elk geval wel voorbij zijn,
als het Albertkanaal voor de scheepvaart ge
opend wordt. Want hoe ijverig men in de weer
is, om spoedig gereed te zijn, toch ontsnapt
de rustige toeschouwer niet aan den indruk,
dat na een vol jaar van Ingespannen arbeid
nauwelijks één tiende van de reusachtige aard
en rots-massa is weggevoerd.
Men vergete hierbij echter niet, dat op den
St. Pietersberg hijna alle grond tweemaal
verzet moet worden.
Immers de randen van het plateau, waarin
de graafmachines reeds een gleuf van om
streeks vijftien meter diepte hebben uitge
sneden, zijn veel te steil om voor raJlvervoer
zelfs op smal spoor te kunnen dienen. Daarom
heeft men op verschillende plekken loodrechte
gaten in den bodem van de gleuf geboord,
waarin de inhoud van de werktreinen, die on
afgebroken brokstukken van de rotsachtige
heuvelkruin aanvoeren, naar beneden wordt
gestort, waar hij terecht komt op de wagens
van andere werktreinen, die In de tunnels af
en aanrijden en de neerstortende mergelbrok-
ken naar de plaats hunner bestemming bren
gen.
Zoo verdwijnen dagelijks vele duizenden ton
nen grond in 's aardrijke ingewand, waaruit zij
via de tunnels weer te voorschijn komen om
tenslotte als dijkspijs te worden aangewend.
Naar de vallei van de Jeker helt het plateau
van den Sint Pietersberg niet zoo steil als
naar het Maasdal. Daarom zou aan de Weste
lijke helling van den berg railvervoer mis
schien mogelijk zijn.
Maar hier is de plaats voor grondberging
beperkt. Want de waterspiegel van de Jeker
ligt hier juist op gelijke hoogte met het toe
komstige kanaalpeil.
Van een ophooging kan hier dus slechts
in geringe mate sprake zijn. Men kan en zal
volstaan met den aanleg van een paar flinke
opritten voor tram- en voet-bruggen die hier
het kanaal zullen overspannen.
Veruit grootste deel van het grondverzet
uit den elrug tusschen Maas en Jeker,
gaat dus de richting van het Maasdal. Maar
ook de mergelmassa uit den Cannerberg aan
de overzijde van de Jeker wordt goeddeels in
dezelfde richting gele'
Immers van Canne Lanaeken ligt het
terrein over heel zijn engte nu eens meer
dan veer minder boven het kanaalpeil. Overal
is er dus grond teveel en nergens is er zulk
een goede gelegenheid tot berging als langs
de beide kanaaloevers in het breede rivierdal.
Na deze uiteenzetting zal men inzien, dal
de drievoudige tunnelbouw in den St. Pieters
berg geen luxe maar een harde noodzakelijk
heid is geweest. En men zal begrijpen, dat
men zich genoopt heeft gezien tot het inrich
ten van een volledige dienstregeling der werk
treinen, met vaste vertrekuren, halte's, sein
posten, wisselwachters en al wat verder op e«n
Twee kilometer ten Noordwesten van Canne
Wordt de heuvelreeks geleidelijk lager, maar
tot voorbij Lanaeken ligt het kanaalpeil aldoor
een eindweege beneden het doorsneden terrein,
dat na een korte daling in de buurt van Gel
lick, opnieuw stijgt tot 83 meter ten Noorden
van het dorpje Eygenbilsen. (5 K.M. ten Wes-
sten van Lanaeken,)
Hier wacht den Belgischen waterstaats-inge
nieurs de laatste, maar niet de minste moei
lijkheid.
Immers hier moet een heuvel doorboord
worden, waarvan de ondergrond niet uit grind
of mergel, maar uit drijfzand bestaat.
Dit drijfzand of deze „zwelklei", zooals onze
Vlaanvsche broeder® haar schilderachtig be
titelen, is vanouds een kruis voor de water
bouwkundigen.
Immers, zoolang het drijfzand niet ontwaterd
is, weerstaat het aan alle pogingen, om het
met een eenigszlns diepe gracht of vaart te
doorkruisen. Telkens schieten de gegraven
gleuven weer vol van het slappe materiaal; en
men kan evengoed beproeven een mand met
water te vullen, als een laag zwelklei met ge
wone middelen uit den weg te ruimen.
Eerst als men de gracht-boorden met een
damwand heeft afgesloten, kan men met het
graaf- of liever het baggerwerk beginnen. Maar
als de bodem der laag zoo diep ligt, dat hij
practisch niet te bereiken is, dan Is Leiden in
last.
En nu schijnt het, dat dit geval zich bij
Eygenbilsen voordoet. Hier zal immers een
gleuf van 27 M. diepte moeten gemaakt wor
den, om den kanaalbodem op het vastgestelde
peil van 56 meter boven het Belgisch nulpunt
te brengen, d.i. vier meter onder het kanaal
peil.
Maar de bruin der drijfzandlaag ligt hier op
73.50 M. boven nul. terwijl itn den beneden-
grond elk vast steunpunt ontbreekt.
Langs welken weg men beproeven zal dit
hinderlijk struikelblok op te ruimen, schijnt
nog niet geheel vast te staan.
Men zal voorloopig beginnen de deklaag af
te graveu en een paar meter van het lastige
goedje weg te baggeren. Dan zal men probee-
rem of het gelukken wil door diepe drainage
de zwelklei te ontwateren.
Worden deze pogingen met goed gevolg be
kroond, dan zal men het graafwerk voor het
kanaal op het vastgestelde constant peil kun
nen voortzetten.
En anders zal men noodgedwongen zijn toe
vlucht moeten nemen tot het aanleggen van
een kruinpand, om met tien of twaalf meter
verhoogd peil over de gevaarlijke zfrne heem te
komen.
Als men met of zonder kruinpand de heuvel
kruin, die bij Eijgenbilsen de scheiding vormt
tusschen de bekkens van Maas en Schelde, goed
en wel zal zijn overgetrokken, daalt de bodem
schielijk ln de richting van Munstei-Mlsen,
waar het kanaal dë Demervallel'zal bereiken.
Drie sluizen, elk met tien meter verval, zul
len in deze streek noodig zijn, om het kanaal
peil van 60 op 30 meter boven het nulpunt van
Qstende te brengen. Zij zullen van dezelfde
afmetingen zijn als de keer- en schut-sluis bij
het eiland Monsin.
Een ernstig nadeel van deze Belgische plan
nen is, dat zij alleen eigen handel en scheep
vaart bevorderen, maar, helaas, niet voorzien
in een behoorlijke verbinding tusschen de
grootscheepsche waterwegen aan weerszijden
der grens.
Wèl heeft men in België, naar het schijnt,
thans afgezien van het boosaardig voornemen,
dat zelfs in een senaatsrappoirt tot uiting
kwam, om „de Maas in de Schelde te werpen",
d.i, om haar geringen zomervoorraad uit de
natuurlijke bedding af te leiden tot groot na
deel der benedenwaartsche scheepvaart.
Maar de verbinding tusschen het Albert- en
het Julianakanaal is nog niet verzekerd. D©
onlangs aanbestede dubbele schutsluis bij Ter
naye is slechts geschikt voor schepen van ten
hoogste zes honderd ton.
Vergeleken me. het bestaande sluisje met
zijn armzalige capaciteit van maximum 450 ton,
beteekent dit natuurlijk een aanzienlijken voor
uitgang. Maar als toegangsweg tot een water
weg, bestemd voor schepen van 2000 ton, is de
bij Ternaye ointworpen sluis ten eenenmale
onvoldoende.
Men kent de reden, waarom onze Zuider
buren zoo hardnekkig wedgeren om mede te
werken aan een loyale oplossing van deze
seheepvaartkwestie.
Een betere vaarweg tusschen Scheld© en
Rijn is de prijs, dien zij vragen voor een beter©
aansluiting van het Albertkanaal op het
Nederlandsche waterwegennet.
Krijgen de Belgen geen voldoening in het
Rijn-Schel de vraagstuk, dan zullen Limburg en
Maastricht van het groote scheepsverkeer op
België en Frankrijk verstoken blijven.
Dat zal afhangen van den afloop der ionder-
handelingen tusschen beide regeeringen gec
woerd. Alle rechtgeaarde Limburgers ver
trouwen dat tusschen Den Haag en Brussel
een duurzaam, loyaal en royaal accoord tot
stand zal komen met de gunstigste gevolge®,
niet alleen voor een betere verstandhouding
tusschen beide volken, maar ook voor den bloei
van hun nijverheid, handel en scheepvaart,
R. L.
Boven: „als ware hij een levend ivezen,
zoo vreet de „ijzeren man" met zijn
enormen muil heele stukken van de
mergelrots".
Rechts: de ingang der drie tunnels van
den Maaskant.
Onder: het transport per trein van de
uitgegraven mergel naar de schepen.
