GROOT-CIRKEL- OF K. L. M.-ROUTE? 3 p§§ ENGLAND to AUSTRALIA A^CTOJIUN Mgt&bURHÉ ih"U door HENRI HEGENER. TWEE WEGEN. De Pander jager met Geyssendorffer en 'Asjes, 'die ook al geen onbekenden op «fe iE^'Q^-route xjja. WA AROM RA CE-VLIEGTUIGEN TE LAAT KLAAR KOMEN WIE VLIEGT ER MEE De nieuwe Nederlandsche vogel „Uiver", een gevreesde mededingen, met cgq op de Indië-route ervaren bemanning,^ vX«W, - V LONDEN-MELBOURNE. de dure benzine op de Australië-route, werd erbij gezegd. Dat mee doen in de Melbourne- race zwaar geld zou kosten, konden de Yankee's natuurlijk allang weten. Zouden ze daar aan de over zijde van den grooten plas misschien tot het nuchtere inzicht zijn gekomen, dat het niet loont met z'n zestigen zwaar te vechten om Nog een week slechts, en de menschheid zal getuige zijn van de groote aviatische kracht meting, die reeds maanden lang de gemoederen der%ansche internationale luchtvaart-gemeen schap heeft beroerd. Hoe het verloop van dien furore verwekken- den kamp ook zijn zal, of het worden zal een felle, hardnekkige strijd, overloopend van span ning, dan wel een emotielooze harddraverij over den luchtweg tusschen een handje vol te gen den slaap vechtende rivalen, zeker is, dat Mollison en zijn even sportieve gade, die als Amy Johnson lauweren verwierf, in hun Havilland „Cornet", die mee zal vliegen in de luchtrace Londen Melbourne. de man, die het initiatief tot deze krachtproef de Australische zakenman Macpherson Robertson> kortaf MacRobertson genoemd, voor zijn naam en waarschijnlijk ook voor zijn pro ducten, zijn chocolaadjes en suikergoed, er be reids veie maien méér aan reclame-waarde heeft uitgeklopt, dan hgt in verhouding tot de beteekenis van de race nu heelemaal niet zoo fabelachtig groot bed eerste, tweede en derde prij2e mitsgaders aan me daille consolatie-prijsjes, heeft°uitgeloofd. MACROBERtSon Een bijzondere figuur, deze MacRobertson. Een self-made man van het goede, oud van vóór den oorlog. Hij aanschouwde het°°" venslicbt in de goudmijnstad Ballarat, jn den staat Victoria en stamt van Schotsche ouders. Het feit dat hij in de laatste zeven, acht jaren 360.000 voor kunsten en wetenschap en Ref_ dadigheid beschikbaar heeft gesteld, bewijst, dat deze man zeker niet tot de categorie Schot ten behoort, te wier koste de moppenblaadjes ons plegen te vermaken. Toen MacRobertson 8 jaar oud zijnde, met zijn ouders in Leith, bij Edinburgh woonde, bezorgde hij des morgens, nog vóór zonsop komst kranten, was van 7 tot 8 assistent-inzee' per bij een barbier, zat dan van 9 tot 4 's mid dags op de schoolbanken, kwam thuis om te eten en hanteerde van 6 tot 10 uur 's avonds weer de scheerkwast. Terug in Australië was hij werkzaam bij een hoedenmaker, bekleedde achtereenvolgens het ambt van biscuitbakker, kurksnijder, smidsjongen, fungeerde dan als boodschappenjongen, schepte kolen, liep achter de koeien en kreeg toen een baantje bij een suikergoed-fabrikantje, waar hij bij 13 werk uren per dag het geweldige salaris genoot van 1 gulden 50 per week. Die anderhalve gulden per week was wel niet bepaald een som, om MacRobertson in staat te stellen zich een kapi taaltje te gaan vormen, maar hij had toch nog wel iets overgehouden, iets verdiend. En dat was levenswijsheid. En met zijn durf, zijn energie en flair voor reclame-maken, begon hij zelf zoetigheid te fabriceeren, eerst primitief, later beter. Totdat zijn zaken geleidelijk uit groeiden en 't kappersbediendetje van weleer, thans een der grootste fabrikanten in de suiker werkbranche is, tevens eigenaar van verschei dene fabrieken die grondstoffen en materiaal voor zijn bedrijf leveren. Voor den Londen—Melbourne wedstrijd heeft MacRobertson verschillende prijzen uitgeloofd. Zooals men weet zijn er twee verschillende wedstrijden, een snclheidsrace en een handicap race. Voor de snelheidsrace is een eerste prijs uitgeloofd van 10.000 Australische ponden, plus een gouden trofee ter waarde van 500. Voor deze categorie is er nog een tweede prijs van 1500 pond en een derde prijs van 500 pondjes, ïn de snelhei Israce is de eerst aankomende winnaar. De eerste prijs die voor de handicap- raee is uitgeloofd, bedraagt 2000 pond en de tweede prijs 1000 pond. Iedere deelnemer, die het wedstrijd-parcours aflegt binnen 16 kalen derdagen, ontvangt een gouden medaille. Voor de berekening van den handicaptijd is een formule vastgesteld, waarin ook vooral re kening wordt gehouden met den nuttigen last, dien het vliegtuig vervoert. Hier is dus niet de snelheid de eerste en eenige beslissende factor. Volgens het reglement wordt in de handicap de tijd doorgebracht op <ie z.g. controleplaatsen, van den totalen vliegtijd afgetrokken, mits de totale reistijd van begin tot eind binnen 16 dagen blijft. Deze bepaling geeft aan de handi cap een geheel ander kaïakter, daar een vlieger, indien gewenscht, beter weer kan afwachten of eenigen tijd rust kan nemen. Op die controle plaatsen waarvan wij spreken, moet elke deel nemer, zoowel in de snelheidsrace als in de handicap, landen. Die plaatsen zijn: Bagdad, Allahabad, Singapore, Port Darwin en Charle- ville. Als hij daartoe kans ziet, mag een deel nemer het heele 18240 K.M. lange parcours dus afleggen in slechts 6 etappes. Naar hun lengte is de verdeeling dier etappes als volgt: 1. Londen—Bagdad 4107 K.M. 2.Bagdad—Allahabad 3700 K.M. 3. AllahabadSingapore 3571 K.M. 4. Singapore—Port Darwin 3354 K.M. 5. Port Darwin—Charleville 2235 K.M. 6. Charleville—Melbourne 1273 K.M. Totaal 18240 K.M. De afstanden die wij hierboven opgaven, zijn gemeten over den groot-cirkel dat is de kortste weg tusschen een verplichte start- en landings plaats. Als men bedenkt, dat die groot-cirkel route alleen al op de eerste etappe 1200 K.M. korter is dan bijv. de veilige weg over Mar seille, Rome, Athene en Mersa Matroe zooals de K.L.M. die in dit jaar getijde naar Bagdad volgt dan begrijpt men, dat er wel iets voor te zeggen is te probeeren. om van Engeland uit linea recta naar Bagdad te vliegen Over den geheelen weg tot Port Darwin, levert 't volgen van de groot-cirkelroute, in vergelijk met de K. L. M. en K. N. I. L. M. routes een winst van ruim 2000 K.M., hetgeen bij een kruissnelheid van 300 K.M. per uur, een voor sprong van 6 uren kan beteekenen. En wie be nut niet graag de kans om meerdere uren te winnen in een strijd, waar 1 minuut verschil de zege of de nederlaag kan beteekenen? Men zou het volgen van die groot-cirkel- route als iets vanzelfsprekends kunnen be schouwen, als er niet een paar groote „maars' aan waren verbonden. Een eerste bezwaar van het volgen van den koristen weg is, dat deze niet die, of in 't geheel niet, de grondorgani- satie biedt die den officieelen luchtweg naar Fitzmaurice en Cpt. Bonar in de cockpit van hun Irish-Swoop-toestel, dat ook zal mededingen naar den Mac Robertson-cup. Australië zoo veilig maakt. Nu is de waarde van een groot gedeelte van die grond-orga nisatie voor dezen wedstrijd maar betrekkelijk. Een deelnemer, die zijn etappes zoo groot mogelijk wil maken, en daarbij volkomen op zijn motoren en zijn navigatiekunde vertrouwt, zegt: „met den grond heb ik niets te maken. Tot mijn volgende verplichte landingsplaats, heb ik alleen met de lucht te maken". En dat is ook juist. Maar een gevaar is toch, of kan zijn, dat de vlieger onderweg zooveel tegen wind krijgt, dat zijn berekening om voldoende benzine in zijn tanks te weten om de vol gende landingsplaats te kunnen „halen", niet uitkomt, en hij eerder naar den grond moet. Of hij op die weinig of nooit bevlogen route een geschikt landingsterrein zal vinden, is een open vraag. Zelfs al landt hij zonder brokken te maken, dan nog vindt hij daar geen benzine en is voor hem de race practisch verloren. Buiten het risico van wind tegen, heeft hij natuurlijk nog de diverse kleine kansjes op mechanische storing, die hem tot een noodlanding op onge schikt terrein kunnen nopen. Een wijs vlieger zal dus alleen de groot cirkel-route volgen, als bij zeker weet, dat hij voldoende benzine met zich voert, om bij onverwachiten sterken tegenwind, de controle-landingsplaats te kun nen bereiken. Ook de bergen die gepasseerd moeten wor den, zijn een factor waarmede terdege reke ning moet worden gehouden. De route van Bagdad naar Allahabad bijv. voert, wanneer men deze linea recta vliegt, over de meerdere duizenden meters hooge bergen van Afghanis tan. Afgezien van de vraag, of er wel Mei bourne-race deelnefners zullen zijn, die met hun belading, voldoende „plafond" zullen heb ben, om over die bergen heen te komen, lijkt ons voor deze onherbergzame route het risico om linea recta te vliegen, toch veel te groot, en zullen de vliegers dan ook die hooge bergen zeker ontwijken. De werkelijk gevlogen afstand van Londen tot Melbourne, is dan natuurlijk langer dan 18.240 K.M. Een andere etappe, die voor het volgen van den koristen weg zijn moeilijkheden kan mee brengen, is die van Singapore naar Port Dar win, lang 2235 K.M. In Australië waait in Oc tober nog de Oost moeson, die dan in Novem ber overgaat in de periode van stormen. Boven de Timor Zee zullen de deelnemers zeker nog wel met 40 a 50 K.M. tegenwind rekening moe ten houden. De moeilijkheden voortspruitend uit de weersgesteldheden, zullen vooral de on- ervarenen in het lange afstanden vliegen de kans op een overwinning kunnen ontnemen. Er worden maar weinig snelheidswedstrijden start verschijnen. Het bouwen van race-vlieg tuigen stelt bijzondere eischen cn is van bij zondere factoren afhankelijk. In tegenstelling met verkeersvliegtuigen van een nieuw type, die weinig of nooit op tijd afgeleverd worden, want altijd heeft de bouwer nu eens op dit, dan op dat belangrijk onderdeel moeten wach ten, en nu eens dit, dan nog dat moeten ver anderen of verbeteren, is het wedstrijdvliegtuig in zijn aflevering aan een vasten termijn ge bonden n.l. den datum van den wedstrijd. Met den kooper van een" verkeersvliegtuig valt te praten of men kan hem tevreden stellen door hem voor de te late aflevering een boete te betalen. Met den organisator van een race, valt niet te praten. Hij houdt het op den vast- gestelden datum en men doet aan den wedstrijd mee of men doet niet mee. Ook nog in een ander opzicht is de vergelij king voor het wedstrijdvliegtuig ongunstig. Het in bouw geven van een verkeersvliegtuig is voor honderd percent „een zaak". Het laten bouwen van een wedstrijdvliegtuig, vooral van een vliegtuig als voor de Melbourne-race, is dat niet. Hiervoor moeten de benoodigde centjes in de meeste gevallen eerst bijeen gebedeld worden. Vóór men het eens is over de wijze van bedelen, en vóór de pegulanten op tafel liggen, gaat natuurlijk kostbare tijd verloren. De Panderjager, waarop Geysendorffer en Asjes aan de Melbourne-race mee doen is een goed vliegtuig, maar het zou nog beter zijn, als men eerder de benoodigde gelden had gevonden en men meer tijd beschikbaar had gehad, om uit het toestel te halen wat er uit te halen valt. Wedstrijd vliegtuig en komen dus bijna altijd in een toestand van betrekkelijke onvolmaakt heid aan de startlijn. Toen we een dag of tien geleden in Londen den beroemden vlieger Mollison spraken, ver telde deze ons, dat hij de Havilland „Cornet" waarop hij met, zijn vrouw aan de Mel bourne-race zal deelnemen, nog niet had ge vlogen. Dit verbaasde ons zeer. Om zeker van zijn zaak te zijn, had Mollison al minstens vier weken lang met het toestel moeten kunnen proefvliegen. Dat het desbetreffend toestel nog nauwelijks beproefd was, is ook de voornaam ste reden geweest, waarom de K.L.M.-vlieger Smirnoff het vereerende Britsche aanbod, om aan de Melbourne-race deel te nemen met de „Cornet" van Rubin, die door ziekte verhinderd is, beleefd heeft moeten afwijzen. Smirnoff zag er, zeer terecht, geen heil in om te pogen naar Australië te jakkeren in een vliegtuig, waarvoor hem onvoldoende tijd bleef om het grondig aan den tand te voelen. Misschien ook heeft Smirnoff, die de koninklijk ruime, van alle gemakken voorziene stuurhuizen der groote K. L. M.-Fokkers gewend is, weinig lust ge voeld om 18.000 K.M. lang tegen een spiege lend, rond celion ruitje te kijken, dat naar voren, maar een zeer gebrekkig uitzicht biedt. Een sprekend bewijs waartoe een uitkomen op een onvoldoend „doorgevlogen" vliegtuig kan leiden, is het geval Kingsford Smith." Be gin van deze maand startte Sir Charles met zijn snelle Lockheed „Altair" in Australië om in recordtijd naar Engeland te. vliegen, en zoo nog tijdig, vóór 14 October voor de technische voorproeven op het Engelsche vliegveld Mil- denhall waaraan alle Melbourne-race deel nemers zich moeten onderwerpen, aanwezig te kunnen zijn. Doch ziet: een gescheurde motor kap noopte Kingsford Smith terug te keeren. En hiermede was de beroemde Australiër, de meest gevreesde rivaal van alle Melbourne- race inschrijvers, voor goed buiten gevecht ge steld. De reparatie kon niet meer tijdig genoeg worden uitgevoerd. Omdat Kingsford Smith op een machine vloog, die nog niet geheel „au point" was gebracht, werd hij uitge schakeld. Zóó is het ook reeds gegaan met andere favorieten, en zoo zal het straks nog meerderen vergaan gedurende den wedstrijd. Zooals bij eiken wedstrijd, zullen er ook tijdens de Melbourne-race wrijvingen ontstaan en protesten worden ingediend. Niet Britsche deelnemers bijv. die op de verplichte controle plaatsen niet spoedig genoeg door de sport- commissarissen geholpen worden, zullen al gauw kunnen meenen, opzettelijk te worden opgehouden, om zoo hun winkansen te verklei nen. Verder kan een bron van wrevel de ben- zine-voorziening vooral op de eerste controle plaats zijn. Er zijn deelnemers, die hun eigen benzine- en olievoorraad hebben opgeslagen en opgewacht worden door hun eigen mannetjes. Zij die zich echter aan de gemeenschappe lijke benzinepomp moeten laven,, kunnen zich nog wel eens staan te verbijten, als ze te lang moeten wachten. Toen begin Juni de inschrijvingstermijn ten einde liep, bleek de Koninkl. Britsche Aero Club 64 inschrijvingen te hebben ontvangen, waarvan 21 uit Amerika, 19 uit Engeland, 6 uit Frankrijk, 5 uit Nederland, 3 uit Australië, 2 uit Italië en 2 uit Nieuw Zeeland, en uit Duitschland, Zweden, Britsch-Indië, Portugal, Denemarken, Algiers elk één. Hoeveel inschrijvers zullen er van die 64 op Mildenhall verschijnen Natuurlijk geen 64. De K.L.M.-vlieger Parmentier schatte in het Dins dagavond voor den K.R.O. gehouden interview 30 a 40 startersDit lijkt ons optimistisch. Hei zullen er minder zijn. Maar wie doen nu mee van de 21 Amerikanen In Augustus kwam het alarmeerende bericht, dat de Amerikanen zich „en bloc" hadden één groote kluif? Zouden ze nog tijdig hebben ingezien dat deze race toch eigenlijk niets an ders is dan een loterij met meer dan 95 pet. nieten, waarin het lot bijkans evenveel kost als de hoofdprijs bedraagt Of zijn de Amerikanen niet tijdig genoegd gereed gekomen Wij gelooven, dat zoowel het een als het ander waar is. Maar óók dat waar is, dat men daar in Amerika diep teleurgesteld is, toen men er goed en wel achter kwam, dat die met veel ophef aangekondigde Mac Robertson-race, geen echte race, doch een heel beschaafd vliegen zou worden met een belading volgens de C.I.N.A.- voorschriften geldende voor verkeersvliegtui gen. Daarover zijn vele pennen in beroering gebracht. De oorzaak van die ontstemming zit zoo: be gin 1933 werden de Amerikanen tot het deel nemen aan de Mac Robertson International Air Races uitgenoodigd. In September 1933 werd het wedstrijdreglement bekend gemaakt, waar in vermeld stond, dat alle vliegtuigen, zoowel voor de speedrace als voor de handicap, een luchtwaardigheidsbewijs uit het land van her komst moesten bezitten, doch dat de handicap race open zou staan voor vliegtuigen met een luchtwaardigheidsbewijs geldende voor com mercieel en privaat gebruik. Doch ziet: ruim een half jaar later komt de Britsche Royal Aero Club doodleuk met een „verduidelijkend" reglement voor den dag en maakt bekend, dat alle deelnemende vlieg tuigen, zoowel die voor de snelheddsrace als voor de handicap, 'n luchtwaardigheidsbewijs moeten bezitten, zooals door de C.I.N.A. (Com mission Internationale de Navigation Aérien- ne) is voorgeschreven. Daar zaten de Yankee's met hun gebakken snelheidsperen. Want al hun racers en lange afstand-springers hebben een Amerikaansch NR luchtwaardigheidsbewijs (dat ongeveer overeenkomt met de in ons land geldende „categorie 3") 'n bewijs, dat bepaalt, dat het desbetreffende vliegtuig „restricted" is goedgekeurd, in tegenstelling met de vlieg tuigen der NC categorie, de vliegtuigen voor normaal gebruik (in ons land aangeduid met „categorie 1"). De Amerikaansche luchtvaartpers bleek wei nig gesticht over die laat verschenen „nadere toelichting". Zoo schreef „U.S. Air Services" o.m.: „Als de Engelschen willen weten hoe snel een passagiers vervoerend standaardvlieg tuig van Londen naar Australië kan vliegen, dan kan de handicap hun het antwoord op die vraag geven. Wij Amerikanen meenden echter, dat de Engelschen naast dien wedstrijd, ook een internationale snelheidsrace organiseer den, zooals de Internationale Yacht-race, waar aan toch ook geen passagiersschepen deelne men". In het reglement stond, dat de vliegtuigen „substantially" moesten voldoen aan de C.I.N. A.-eisehen. James Ray, de bekende autogiro- piloot, ging namens de Amerikaansche National Aeronautic Association met de heeren van de Britsche Aero Club praten en vernam, dat met dat „substantially" slechts bedoeld was een ze kere controle op den belastingfactor en de starteigenschappen der mededingende vlieg tuigen, en dat elk vliegtuig dat zou voldoen aan de veiligheidsvoorschriften van de afdee- ling Luchtvaart van het Amerikaansche Han delsdepartement, ook voldoen zou aan de voor schriften van de C.I.N.A.. Maar de pret is er voor de meeste Yankee's toch blijkbaar af. Ze dachten te kunnen mee doen met vliegtuigen boordevol benzine gela den, om er zoo eens een echte lange-afstand orgie van te maken. Nu weten ze, dat ze vree- De twee routes, die bij de twee verschil* lende ivedstrijden, waaruit de Londen— Melbourne-vlucht bestaan zal, de snel* heids-race en de handicap-race, gevolgd zullen worden. Beneden en boven een kiekje van Londen, het begin en van Melbourne, het eindpunt van de race. selijk netjes en voorzichtig moeten doen, dat de deelnemende vliegtuigen met hun vollen last 600 meter na het begin van den start een hoogte van 20 meter moeten hebben bereikt. Om vast te stellen of alle deelnemers aan deze en andere eischen voldoen, worden nu deze week op Mildenhall de voorproeven gehouden. Ook de Hollandsche meevlieger in de race, de ex-Postjager, heeft aan den lijve ondervon den, wat die C.I.N.A.-bepalingen beteekenen. Want het Pander-meubel mag in den MacRo bertson-wedstrijd heel wat minder benzine meenemen, dan toen hij zijn eerste retour vlucht naar Indië maakte. De Douglas der K. L. M., die als vlagvertoon naast de race mee vliegt, doch officieel mededinger is, moet na tuurlijk aan de zelfde bepalingen voldoen die voor de overige Melbourne-race vliegtuigen gelden. i Zooals men weet zal het K.L.M.-vliegtuig op zijn vlucht naar Melbourne post vervoeren, waarvan de baten noodig zijn om de kosten der onderneming te helpen bestrijden. Waar de deelname van onze nationale luchtvaart maatschappij in den nu gekozen vorm een zeer nuttig vlagvertoon is, hopen we, dat de Douglas straks met de maximum berekende hoeveelheid post den grooten tocht zal kunnen aanvaarden. Het officieele propaganda-biljet voor ,,'s werelds grootste luchtrace" op 20 October a.s. Ss-Ï -nmnri.»,,ri ''vE:-' vei vlogen, waarbij alle inschrij vers aan de j terug getrokken, wegens de hooge kosten en

Gemeentearchief Schiedam - Krantenkijker

Nieuwe Schiedamsche Courant | 1934 | | pagina 1