DE VERMELDE MACHINE.
VRIJDAG 21 DECEMBER 1933
REGEERING jlN i ...^lEMENT
DIEP GETROFFEN.
Piëteitvolle ivoorden van den Voorzitter
der Tweede Kamer en van
Minister Kalff.
DEELNEMING VAN H. M. 1
KONINGIN.
BETUIGINGEN VAN DEELNEMING.
RADIOUITZENDINGEN
ANVANKELIJK GESTAAKT.
Na den middag hervat met
gewijzigde programmal.
PASSAGIERS EN BEMANNING.
Enkele levensbijzonderheden.
- -
mm,
EEN DER SNELSTE EN MEEST
COMFORTABELE TOESTELLEN
TER WERELD.
UIVER-LEVEN IN DATA.
TOEN DE STEMMING NOG
HOOPVOL WAS.
Om half acht reed de Leeuwerik weg
in den mist
DE MEENING VAN DEN HEER
MOLL.
-
De voorzitter van de Tweede Kamer heeft
in de hedenmiddag gehouden zitting de vol
gende rede gehouden:
De vrees, sinds gisteren het gansche land
beroerend is helaas gegrond.
De „Uiver" tot symbool geworden haast van
Neerlands durf en kunnen, is neergevallen en
verwoest.
Zeven levens vloden heen, der dappere be
manning en van hen, die het vliegtuig kozen
voor hun reis.
Deernis allereerst is hetgeen wij voelen met
hen, die diep in rouw geslagen zijn. Droefheid
daarna voor den slag, die onze nationale lucht
vaart trof. Zij zal dien slag te boven komen,
maar hij trof haar hard. Volharding, kennis,
energie en durf, zij leidden tot iets groots.
Toch bleek het menschenwerk opnieuw te
klein. De eeuwige waarheid spreekt ook hier.
dat God alleen beschikt. Die waarheid schenke
allen, die verloren, kracht om te berusten.
Rede van Minister Kalff
De minister van Waterstaat, ir. Kalff, zeide
hierna ongeveer het volgende:
Namens de regeering gevoel ik behoefte
uiting te geven, hoezeer.wij onder den indruk
zijn. De schrijnende tegenstelling tusschen den
zoo kort geleden gemaakten triomftocht van
ae „Uiver" en den ondergang thans, heeft allen
diep getroffen. Bovenal gaan onze gedachten
uit naar de bemanning, die het leven liet, en
de passagiers, die bij deze ramp zijn omgeko
men. In het groote leed, dat over hun nabe
staanden is gekomen wordt door de regeering
van harte gedeeld.
De ordonnance-officier van H. M. de Konin
gin, eerste luitenant Römer stelde zich op de
hoogte van de toedracht van de ramp om H.
M. daaromtrent in te lichten.
Een stroom bezoekers kwam in den loop van
den ochtend ten kantore der K.L.M. om hun
deelneming te betuigen met den droeven af
loop van den tocht van de „Uiver".
Minister Kalff bracht al spoedig directeur
Plesman een bezoek en vutte zijn diep mede
gevoel met het gebeurde.
De Minister vond het zeer rampzalig en zeide,
dat hij, evenals ieder ander, diep beseft den
grooten slag welke heden ons land en de
nationale luchtvaart heeft getroffen.
Voorts kwamen nog de president-commissaris
der K.L.M., de waarnemende directeur van
den luchtvaartdienst. De secretaris-generaal
van de I.A.T.A. de Oostenrijksche zaakgelastig
de, de voorzitter van de Kon. Ned. Ver. voor
de Luchtvaart en vele anderen.
Nadere bijzonderheden uit Bagdad en Rutbah
ontbreken tot op dit oogenblik nog steeds.
Wel kunnen elk oogenblik telegrammen in
komen, welke een nader licht werpen op het
gebeurde.
De „Leeuwerik" zal zijn tocht in elk geval
volgens het vastgestelde programma voortzet
ten. x
De Zeeuwsche Vereeniging voor luchtvaart
heeft het volgende telegram aan den heer
Plesman gezonden:
De Zeeuwsche Vereeniging voor luchtvaart
betuigt u oprechte deelneming met de ramp,
die onze nationale luchtvaart trof.
Van Woelderen, voorzitter; Smeding, vice-
voorzitter; Holleman, secretaris.
Deelneming te Haarlem.
Alvorens met de behandeling van de begroo
ting zou worden voortgegaan heeft de burge
meester van Haarlem vanmiddag in de verga
dering van den gemeenteraad een rede gehou
den, -waarin hij uiting gaf aan het groote
leedwezen, dat allen bezielt, wegens de ramp
door het vergaan van de Uiver, die onze natio
nale trots was.
De vergadering werd daarna ten teeken van
rouw tot vier uur geschorst.
Van den toren van het stadhuis was de vlag
halfstok geheschen.
Verschillende voorstellingen in schouwbur
gen en concertzalen zijn afgelast.
Na het binnenkomen van de telegrammen
omtrent het noodlottige einde van de „Uiver"
heeft de radioraad de radio-uitzendingen via
Huizen en Hilversum ten teeken van rouw
onmiddellijk doen staken.
De uitzendingen zijn hedenmiddag om 12
uur weer hervat en in overeenstemming met
het vreeselijke gebeuren eenigszins gewijzigd.
Omtrent de radio-programma's van de eerst
volgende dagen zijn nog geen beslissingen
genomen.
Omtrent de passagiers en de bemanning van
de „Uiver', die met aan zekerheid grenzende
waarschijnlijkheid bij deze ontzettende ramp
om het leven zijn gekomen, kunnen wij de
volgende bijzonderheden meiden.
Prof. ir. E. W. Walch is geboren op 9 Augus
tus 1890 te Schiedam. Hij is gehuwd. Op 8 Sep
tember 1925 is hij ter beschikking gesteld van
den gouverneur-generaal van Nederlandsch-
Indië om daar te lande voor den tijd van vijf
jaar werkzaam te worden gesteld als gouver
nementsarts eerste klasse bij den dienst der
volksgezondheid. Op 28 September 1925 werd
hij in deze functie belast met de waarneming
der betrekking van gouvernementsarts. in 192?
werd hem de waarneming opgedragen van de
supervisie over de malariabestrijding tijdens
den duur van het verlof van prof. dr. Roden-
wald. in -'29 is hij definitief met deze su
pervisie over de malariabestrijding beiast. In
1929 volgde ook zijn benoeming tot buitenge
woon hoogleeraar in de gezondheidsleer, bac-
tereologie en serologie aan de geneeskundige
hoogeschool van Batavia. In 1930 werd hij be- i
last met de irneming van de betrekking
van directeur van het centraal geneeskundig
laboratorium t den duur van het verlot
van S. L. Brug. in 1931 werd hij benoemd tol
hoogleeraar in de gezondheidsleer bactereo-
logie en seralogie aan de geneeskundige hoo
geschool te Batavia.
DOMINIQUE WILLEM BERETTI werd ge
boren te Djokjakarta op 20 November 1890. Zijn
vader hieru daar een school voor de kinderen
uit de families der zelfbestuurders in de Vor
stenlanden. Na zijn schoolopleiding trad hij in
dienst van de gouvernements P.T.T. Hij begaf
zich vervuigens in de journalistiek en was o.a.
redacteur van de Javabode. Als jong journalist
onderna mhij verschillende reizen, o.a. naar
Japan. Hij onderscheidde zich reeds op jeug
digen leeitijd door zij nsnelle en vakkundige
berichtgeving. In het voorjaar 1917 werd door
hem het persbureau „Aneta" opgericht. Hij
bracht op een van zijn reizen naar Europa het
huldeblijk van Nederlandsch Indië aan H.M.
de Koningin over. Op 4 December 1920 werd
het huidige Anetagebouw te Batavia in ge
bruik genomen. In 1924 werden de reclamebe
langen van Aneta afgesplitst in een reclame
bedrijf, cat sedertdien in andere handen is
overgegaan terwijl tezelfder tijd het persbureau
in een naamlooze vennootschap werd omgezet.
Begin 19.it werd het agentschap te Den Haag
omgezet in een N.V. de N.V. Aneta Holland,
waarvan de aandeelhouders aanvankelijk wa
ren de heer Beretti zelf, alsmede de firmanten
van het persbureau Vaz Dias en het Neder
landsch Correspondentie bureau voor dag
bladen. Ssdertdien zijn de belangen van den
heer Beretti in deze Nederlandsche vennoot
schap eveneens in andere handen overgegaan.
Ook op de buitenl. persagentschappen, met
welke Aneta samenwerkt, genoot de heer Be
retti als expert en als grondig kenner van de
pers en de parsbelangen in het Verre Oosten,
een zeer hoog aanzien. De waardeering, die de
heer Berretti in binnen- en buitenland genoot
vond uitdrukking in de volgende onderschei
dingen die hem werden verleend: Ridder in de
orde van Oranje Nassau, commandeur in de
orde van de kroon van Italië, ridder van het
legioen van eer, ridder in de orde v. d. witten
Olifant van Siam, ridder der Wazaorde van
Zweden eerste klasse, commandeur der orde
van den draak van Annam, drager van het
eereteeken van het Duitsche Roode Kruis, offi
cier de rinstroction publique en groot-officier
der orde van Nicham tftikhar.
De heer JACOBUS TIJMEN KORT, die als
derde passagier de reis meemaakte, werd 21
Augustus 1886 te Leiden geboren, waar zijn va
der in de Haarlemmerstraat een winkel had.
in bedden en manufacturen. Hij werd opgeleid
voor stuoiman op de groote vaart. Na zijn
diploma als zoodanig te hebben verworven werd
hij bij de Kon. Holl. Lloyd aangesteld en bracht
het daar tot eersten stuurman. Als zoodanig
heeft hij vele jaren de zee bevaren. Na zijn
ontslag genomen te hebben werd hij directeur
van een pannenfabriek Karang Pilang bij Soe-
rabaja. Vandaar was hij kort geleden gere
patrieerd om zijn moeder, die in te Wilhel-
winapark te Oegstgeest woont, te bezoeken. Ge
durende oen tijd, dien hij in Nederland ver
bleef, heeft hij daar verblijf gehouden.
De heer Kort was gehuwd en vader van
twee kinaeren.
Gezagvoerder WILHELM MARIE OKKO
ANNE BEEKMAN werd op 15 Maart 1895 te
Brouwershaven geboren. Hij kwam in Februari
1922 als leerling-vlieger aan de luchtvaartaf-
deeling te Soesterberg in dienst. Na 50 vlieguren
is hij op 15 April 1922 in dienst van de K.L.M.
gekomen. Op het oogenblik had hij niet minder
dan 10.000 vlieguren op zijn naam. Hij volbracht
17 retourvluchten naar Indië, waarvan 16 als
gezagvoerder en 1 als tweede bestuurder met
Smirnoff als gezagvoerder. In Mei 1931 maakte
hij met de Fokker PH-AFR zijn bekende retour
vlucht Bandoeng-Amsterdam in 7 dagen en 93
vlieguren. Hij is een van de oudste gezagvoer
ders van de K.L.M. en behoort tot de „lucht-
millionnairs" dat wil zeggen dat Beekman twee
milUoen vliegmijlen achter den rug heeft.
De heer JOHANNES VAN STEENBERGEN
is 15 April 1898 te Leiden geboren waar zijn
vader procuratiehouder was van de textielfa
briek Klos en van Leembruggen. Hij bezocht
de lagere school te Leiden en ook gedurende
eenige jaren de H.B.S.. Vervolgens werd hij
bankbediende bij de Nationale Bank te Leiden,
waar hij wegens inkrimping van personeel werd
ontslagen. Hij ging toen in militairen dienst en
werd ingedeeld bij de motorbrigade. Vervolgens
ging hij naar Soesterberg om opgeleid te wor
den als vliegenier en hij heeft het daar tot ser
geant-vliegenier gebracht. Op 16 April 1928 ging
hij over naar de K.L.M. als vliegtuigkundige en
op 1 October 1931 als vliegenier. Hij heeft reeds
dertien retourvluchten naar Indië gedaan. Hij
heeft geen kinderen.
HENDRIK ABRAHAM WAALEWIJN, werd
op 12 Februari 1908 te Rotterdam geboren. Hij
bezat het diploma M.U.L.O. en ambachtsschool,
vijfjarige machine teekenschool en het diplo
ma machinist. Hij heeft gevaren bij de Stoom
vaart Mij. „Nederland" en bij de fa. Drijfhout
en Zoon. Hij werd werktuigkundige eerste klas
bij de K. L. M. en maakte zes retourvluchten
naar Indië, namelijk een in 1929, een in 1930,
een in 1932 en twee in 1933. Hij is hoofdwerk-
meester op Schiphol en werd ieder jaar inge
deeld bij de werktuigkundigen op de Indië-
route om op de hoogte te blijven van de ont
wikkeling op deze route. Waalewijn was in het
bijzonder bekend met de Douglas-vliegtuigen.
Hij monteerde de „Uiver" na aankomst te Rot
terdam en ook de twee Douglas-vliegtuigen
van hetzelfde type, die voor Oostenrijk en
voor Zwitserland waren bestemd. Op Schiphol
hield hij toezicht op de vliegtuigen voor de
Indië-route. Hij is verschillende malen langer
of korter werkzaam geweest op de stations,
die door de K. L. M. in Europa worden aange
daan. Waalewijn was een der bekwaamste
werktuigkundigen van de K. L. M.
De marconist G. VAN ZADELHOFF werd
op 3 Mei 1908 te Baarn geboren. Hij heeft
lager onderwijs en H. B. S.-onderwijs geno
ten. In 1927 behaalde hij het certificaat eerste
klasse radio-telegrafist. Op 6 October 1927
kwam hij bij de Radio Holland. Op 16 October
werd hij bevorderd tot telegrafist tweede
klasse. Hij heeft gevaren op de „Slamat", de
„Op den Noord" en schepen van de Java-
China-Japanlijn. In Augustus 1931 kwam hij
bij de K. L. M. Zijn eerste luchtreis maakte
hij met Beekman in dat jaar. Hij heeft tien
retourvluchten naar Indië gemaakt. Op 19 No
vember 1931 is hij met de „Ooievaar" te Ban-
kok verongelukt. Hij was de eenige overle
vende bij dat ongeluk. In April 1934 maakte
hij met Frijns als gezagvoerder de bekende
extra-vlucht naar Perzië .Hij was een van de
oudste en bekwaamste telegrafisten van de
K. L. M.
Fort Rutbah met het landingsterrein voor vliegtuigen, ten Zuiden waarvan het ver
brande „Uiver"-wrak werd gevonden.
De Uiver de Douglas D. C.-2-machine, was
een der nieuwste en beste toestellen van de
K. L. M., dat in vervoercapaciteit alles over
trof wat er op het gebied van verkeersvlieg
tuigen tot dusver werd gebouwd Het was in
gericht voor het vervoer van veertien passa
giers, twee piloten, een radiotelegrafist en een
steward. Het comfort voor de passagiers was
bij de constructie van alle voorname onder-
deelen voortdurend in het oog gehouden, zoo
dat een ongeëvenaard weelderige en ruime
cabine ontstond. De geluiddemping werd tot
het maximum bereikbare opgevoerd en de uit
rusting voorzag in alle wenschen van den ver
wenden luchtreiziger. Met recht verkreeg de
Douglas in de befaamde Engéïand-Melbourne-
race dan ook den naam van „het vliegend
hotel".
Volgens de beschrijving van de machine door
den heer E. Smit der Ned. Vliegtuigenfabriek,
welke bij de Harris Uitgeverij te Amsterdam is
verschenen, heeft de Douglas D. C.-2 het peil
der prestaties van groote verkeersvliegtuigen
met een ruk omhoog gebracht. Waren tot voor
kort kruissnelheden van om en nabij 200 K.M.
per uur normaal, de Uiver met zijn twee lucht-
gekoelde motoren van 700 P.K. voerde een
nieuwen standaard in, die ongeveer 100 K.M.
per uur hooger lag. Terwijl de maximum snel
heid op 2450 M. hoogte 338 K.M. per uur be
droeg, was de landingssnelheid door gebruik
making van de Douglas landingsklappen terug
gebracht tot slechts 96 K.M. per uur.
Toen het prototype, de Qouglas D. C.-l in
opdracht van de. Transcontinental en Western
Air volgens voorschriften dezer maatschappij
zou worden gebouwd, geloofden slechts weini
gen in de vliegtuigindustrie, dat de daarin ver
vatte bijzonder hooge eischen verwezenlijkt
zouden worden. Zij werden echter met niet
minder dan 30 pet. overtroffen.
Een voorbeeld hiervan waren de eischen, wat
betreft het vliegen op één motor. Er zijn maar
weinig twee-motorige vliegtuigen, die daartoe
in staat zijn en dan nog slechts onder bepaalde
gunstige omstandigheden. De eischen voor de
Douglas waren, dat het toestel moest starten
van een op 1500 M. hoogte gelegen vliegveld
en dat onmiddellijk na den start een motor
stopgezet moest worden, waarna het tot 2100 M.
moest kunnen stijgen. De Douglas voldeed niet
alleen hieraan, maar klom met gemak door tot
3100 M. en had toen nog genoeg motorvermogen
in reserve om naar 3400 M. door te stijgen.
Natuurlijk had dit prototype diverse kinder
ziekten door te maken en de D. C.-2 werd zoo
doende een der snelste, veiligste en meest com
fortabele verkeermachines ter wereld.
De Douglas was uitgerust met twee lucht-
gekoelde motoren van elk 700 P.K. Deze zijn
voorzien van een radio-afscherming van z.g.
Baffle platen (leiplaten, die de lucht op be
paalde wijze langs de cylinders leiden) en ver
der van de noodige aansluitingen e.d. voor het
hydraulisch verstelmechanisme der verstel
bare Hamilton-schroeven.
De uitlaatpijp is onder den vleugel gemon
teerd ten einde 't lawaai zooveel mogelijk uit
de cabine te houden en het onaangename ver
blinden bij nachtvliegen te voorkomen.
De vier benzine-reservoirs, twee van 680 liter
en twee van 285 liter, dus totaal 1930 liter, waren
in den vleugel ongebracht. De twee hoofdtanks
waren voorzien van gelijktijdig werkende
Storckleppen, die door een der piloten bediend
worden. Nadat de piloot de Storckleppen had
geopend, behoefde hij slechts op zijn benzine
meter te kijken en de kleppen te sluiten, zoo
dra het gewenschte peil bereikt was.
De romp.
De romp was, evenals de vleugel, geheel uit
duraluminium vervaardigd als monocoque con
structie met eenvoudige profielen, waarop
de huidplaten geklonken waren. Op deze wijze
was een licht en zeer stijf trilling-vrij geheel
bereikt, zonder dwarsschotten, waardoor de
passagiers konden beschikken over een zeer
ruime en geriefelijke cabine. Dit comfort werd
nog verhoogd door het feit, dat de lange schot
ten van den vleugel onder den cabinevloer
doorliepen.
De geheele romp was van neus tot staart
toegankelijk. Een deur gaf toegang tot den
neus, waardoor de achterkant van het instru
mentenbord, de cylinders voor de hydraulische
remmen enz. gemakkelijk gecontroleerd kon
den worden. In den wand van het achterste
bagageruim was een deur aangebracht, die toe
gang gaf tot het staartgedeelte.
De romp was ingedeeld als volgt: piloten-
cockpit in den neus, ruimte voor post en vracht,
cabine met buffet en toilet, bagageruim.
De piloten-cockpit lag voor in den rompneus
vóór den vleugel en voor het vlak van de
schroeven. Beide piloten hadden een ruim uit
zicht én konden ook de wielen van het onder
stel in neergelaten toestand zien. Ruiten van
enslpinterbaar glas sloten de cockpit geheel af.
Passagierscabine.
De lengte van de ruime en gerieflijke cabine
bedroeg 8.03 M„ de breedte 1.68 M., de hoogte
1.91 Meter.
De 14 ruime zitplaatsen waren in twee rijen
geplaatst en iedere passagier had een eigen
venster met ruiten van onsplinterbaar glas en
voorzien van gordijnen. Daar de vensters hoog
boven den vleugel geplaatst waren, had iedere
passagier een goed uitzicht.
Ieder beschikte over een leeslampje, dat de
andere passagiers niet stoorde en door hemzelf
ontstoken of gedoofd kon worden. Voor alge-
meene verlichting waren plafondlichten aan
gebracht. Verder beschikte iedere reiziger over
een aschbakje, lunchplankje, sïgnaalknop voor
de bediening, ventilatieregeling, houder voor
i uchtziektezakj es enz.
Aan iedere zijde was over de geheele cabine
breedte een bagagenet gemonteerd. Deze net
ten waren zoo geplaatst, dat zij de passagiers
bij 't loopen door de cabine niet hinderen en
dat de stang als handgreep gebruikt kon wor
den. Bovendien waren jashaken aangebracht.
De ruime toegangsdeur tot de cabine bevond j
zich in den zijwand van den romp. Bij het
openen van deze deur werd de ingang automa
tisch electrisch verlicht.
De zeer comfortabele stoelen, waarvan de
leuningen verstelbaar waren en tevens geheel
omkeerbaar, zoodat twee passagiers desge-
wenscht vis a vis konden zitten, waren met
kussens bekleed, terwijl iedere passagier be
schikte over een los hoofdkussen.
Achter in de cabine was een buffet uitge
bouwd.
De cabine, het toilet, de bagageruimte en de
cockpit ontvingen voortdurend voldoenden
toevoer van frissche lucht, terwijl de cabine,
de cockpit en het toilet eveneens door warme
lucht behoorlijk verwarmd kon worden.
Vleugelconstructie.
Voordat het Douglas-verkeersvliegtuig ont
worpen wérd, is een zeer uitgebreide studie ge
maakt van het type der vleugelconstructie,
waarbij men zich niet ontveinsde dat een vrij-
dragende vleugel voor een vliegtuig van derge
lijke afmetingen en vooral voor de hooge snel
heid een geheel nieuw probleem opwierp.
In de eerste plaats was 't noodig een con
structie uit te werken die bij een maximum
sterkte en stijfheid zoo licht mogelijk was. Het
materiaal moest zoo verdeeld worden dat de
spanningen in de verschillende deelen niet te
veel uiteen liepen. In het bijzonder moest de
vleugel een groote torsie-stijfheid en een zeo
gering mogelijke verticale doorbuiging hebben.
Men kwam zoodoende op de multicel-con-
structie met dragende huid. In de Douglas mul-
ticelvleugels worden de lasten door een groot
aantal constructiedeelen opgenomen en niet op
enkele deelen geconcentreerd. De spanningen
zijn gelijkelijk verdeeld en de doorbuiging is
voor verschillende deelen even groot, waar
door de vleugel een hoogere belasting kan ver
dragen.
De torsie-stijfheid van den Douglas-vleugel
is bijzonder groot. Deze factor is van vitaal
belang om het fladderen der vleuge-leinden
(wing flutter) bij hooge snelheden te verhin
deren. Door de groote stijfheid van den multi-
cel-vleugel met dragende huid is ook de verti
cale doorbuiging miniem waardoor het gevaar
van vermoeiing van het materiaal met alle ge
volgen van dien, zooals vleugelbreuk, het vast
klemmen der airlons enz, dat bij slappe me
talen vleugels nog al eens voorkomt, ten eenen-
male uitgesloten is.
De gladde huid van den multicel-vleugel is
door 'n groot aantal duraluminium langs-
profielen die op ongeveer 10 c.M. van elkaar aan
den binnenkant van de huid zijn geklonken, en
verder door een aantal ribben versterkt. Door
deze combinatie van talrijke versterkingen
wordt de buiging opgenomen.
Drie eenvoudige langsschotten op wanden
uit plaatmateriaal, die met zware flenzen aan
de huidplaten geklonken zijn, nemen de verti
cale schuilkrachten op. De torsie wordt door
de huid opgenomen en de talrijke ribben hou
den den -vleugel in zijn vorm en verdeelen de
constructie in een aantal kleine en zeer stijve
doozen of cellen. Aangezien de voornaamste
lasten door den buitenkant van den vleugel
worden gedragen, kon de aansluiting van den
romp eenvoudig worden uitgevoerd. Verder
geeft een inspectie van den buitenkant onmid-
De Uiver heeft in Nederlandschen dienst
een korte maar sensationeele levensgeschiede
nis gehad. Met evenveel sensatie als zij begon
zij thans helaas ook geëindigd.
Op de Indië-route werd grooter snelheid ge-
wenscht en Sir Mac Pherson Robertson schreef
de Melbourne-race uit. De K.L.M. zou mee
dingen. Met welk toestel of met welke? Ein
delijk kwam de mededeeling dat voorloopig
was ingeschreven met de in December reeds
in Amerika bestelde Douglas-machine, waar
van wonderen verteld werden.
Toch werd het nog knoopen tellen. Zal het
toestel op tijd worden afgeleverd of niet?
't Kwam op tijd! Den avond van 13 Septem
ber bracht Parmentier het met de Statendam
naar Rotterdam. Heel luchtvaartdeskundig Ne
derland liep uit, heel leeken-Nederland was
enthousiast.
Parmentier, die het type enkele maanden in
Amerika had bestudeerd had er zoo'n goeden
indruk van, dat hij er overal mee heen wilde
vliegen!
Toen kwam een periode van hard werken.
Het toestel moest worden gemonteerd, op
nieuw ingevlogen en beproefd.
14 September. Medegedeeld wordt, dat de
Uiver definitief is ingeschreven voor de Mei-
boume-race. Zij zal zoowel aan den handi
cap- als aan den snelheidswedstrijd deelne
men. De F 36, die niet op tijd klaar kwam,
blijft thuis.
19 September. De Douglas gaat op Waalha
ven voor het eerst de lucht in. De machine
doet het prachtig.
22 September. In 9 minuten van Waalhaven
naar Amsterdam. Vandaar rondvlucht over
Nederland.
Nu volgt de tijd van invliegen en van voor
bereiding voor de groote race.
16 October. Parmentier en zijn gezellen vlie
gen met de Douglas naar Mildenhall, de start
plaats voor LondenMelbourne.
20 October. 6.35 uur vertrek naar Australië.
Om 11.29 is men in Rome om 15.32 in Athene,
om 20.00 uur in Aleppo. Het gaat prachtig!
Bijna alle verdere mededingers zijn achter!
Nederland is in de wolken.
22 October. 10.34 uur Glorieuze aankomst in
Batavia. Publiek is niet te houden van ent
housiasme. Maar voort gaat het!
22 op 23 October. De nacht van Albury. Om-
weersstormen dreigen alles te verijdelen.
Dreigen zelfs met ondergang. Maar dank zij
de vliegkunst van de bemanning en de hulp
der bevolking veilige landing in Alburyin
de modder.
23 October. Alle angst is voorbij. Om 0.52
uur landt de zilveren vogel in Melbourne en
wint de handicaprace.
De terugtocht volgt. Hulde langs heel den
weg. Overweldigehd.
21 November. Grandioos besluit. Aankomst
op Schiphol, waar tienduizenden de Uiver en
haar mannen vieren.
24 November. Rotterdam en den Haag doen
de huldiging voor zich nog eens over.
Nieuwe periode van rust. De Kerstvlucht
wordt voorbereid. In 'acht dagen zal de post
heen en terug naar Indië worden gebracht.
Om meer speling te hebben komt er later nog
een dag bij.
19 December. 3.30 uur vertrek van Schip
hol.
20 December. 0.25 Gaza gepasseerd. Peiling
wordt gevraagd en dan het vreeselijke einde.
dellijk aanrwijzingen omtrent den toestand van
de geheele constructie.
Tenslotte nog enkele cijfers.
De vlucht der machine bedroeg 25.90 M., de
lengte 18.90 M. de hoogte 5 M., het dragend
oppervlak 87.5 M2., de spoorbreedte 5.5 M.
Het gewicht der machine bedroeg leeg (met
uitrusting) 5495 K.G., de nuttige last 2670 K.G.,
totaal 8165 K.G.
Vanmorgen vroeg, om zes uur, hing over
Schiphol een zware mist. Tegen dien tijd was
het vertrek van de Leeuwerik naar Caïr° vast
gesteld, van welke plaats uit dit toestel assis
tentie hoopt te kunnen verleenen aan de
„Uiver".
Op Schiphol zijn ook enkele tien a en men-
schen aanwezig, die dit vertrek wil en bijwonen
doch het vertrek wordt uitgeste?
Om zes uur werd in de weer eric tenkamer
van Schiphol krijgsraad gehouc en tusschen de
piloten van de Leeuwerik, alsmede de aan
wezige autoriteiten.
De weerberichten melden mist tusschen Parijs
en Amsterdam. Dit behoefde geen reden tot
uitstel te zijn, maar el' was nog een groote
factor, welke uitstel rechtvaardigde. De Engel-
sche vliegtuigen zouden omtrent dit uur starten,
om het terrein af ?e gaan zoeken, waarop de
Uiver neergestreken zou kunnen zijn, zoodat
men kans had, spoedig een bericht omtrent
het K.L.M.-toestel binnen te krijgen, waardoor
het program van de Leeuwerik gewijzigd zou
kunnen worden.
Inmiddels had men de Leeuwerik uit den
hangar gesleept voor het stationsgebouw, waar
de belangstellenden samengekomen waren. Tot
kwart over zeven hebben zij moeten wachten,
alvorens de motoren werden aangeslagen. De
nevel was intusschen opgetrokken, zoodat het
eerste morgenlicht kans kreeg tot op den grond
door te dringen. Een kwartier lang ronkten de
motoren en spuwden de uitlaten blauwe
vlammen. Toen steeg de bemanning, alsmede
de heeren Moes en Behage in, en precies om
half acht reed de Leeuwerik weg in den mist.
Geijsendorffer nog niet bezorgd.
Kort voor het vertrek spraken wij nog even
met piloot Gijsendorffer en vroegen hem. wat
hij ervan dacht. Geysendorffer maakte zich niet
erg bezorgd omtrent het lot van zijn collega's.
„Wij hopen, dat wij nog iets voor de Uiver
kunnen doen, maar het kan best zijn. dat het
toestel, wanneer wij nog onderweg zijn naar
Cairo, reeds is gestart naar Bagdad. Verder
weet ik ook niets. Niets meer, dan iedereen
reeds weet."
De stemming op Schiphol is wat hoopvoller
geworden, na de ontvangst van het telegram
uit Gaza, waarin vermeld staat, dat de Uiver
om 01.05 A.T. boven het station H. 3 van de
Irak Petroleum Companie, welk station op
50 K.M. voor Ruthbah ligt, is gehoord. Aan deze
mededeeling koppelt men op Schiphol voor de
Uiver zeer gunstige conclusies. Want ten eerste
is deze mededeeling een bewijs, dat de radio
niet defect raakte, omdat men ergens tegenop
was gevlogen, want het defect raken van de
radio was reeds een uur eerder geconstateerd.
Beekman is dus doorgevlogen langs de enorme
pijpleiding van de Iracq Petroleum Companie,
welke 's nachts, wanneer de maan schijnt, zeer
duidelijk is te volgen, omdat zij erg afsteekt
tegen het woeste, een troosteloozen aanblik
bliedende, landschap. Waarschijnlijk hebben
de vliegers bij het licht van den bliksem hun
richting lnngs de pijpleiding naar Bagdad nog
kunnen behouden.
Een zeer ongunstig terrein.
Toen radio-storing verbroken werd, vloog
Beekman over een zeer ongunstig terrein, zoo
als wij reeds meldden, bedekt met steenen en
heuvels, welke 'n landing riskant zouden hebben
gemaakt. De piloot zal dus verder gevlogen zijn,
omdat hij wist, dat hij zich boven een beter
gedeelte van de woestijn bevond, daarna een
landingsfakkel hebben uitgegooid en vervol
gens vlot zijn geland. Want van Rutbah tot
kort voor Bagdad is de woestijn uitstekend ge
schikt om te landen, aldus vertelde men ons.
De piloten kunnen dus op dit gedeelte fiun
toestel aan den grond hebben gezet in plaats
van door te vliegen, met het risico Bagdad
niet te vinden. Wel heeft men natuurlijk een
compas aan boord en dit kan wel een goede
vliegrichting aangeven, maar het garandeert
niet, dat men op een bepaald punt uitkomt.
Beekman zal dit risico, ervaren vlieger als hij
is, niet hebben willen loopen. Hij had nog ben-
zine-voorraad voor vier uur aan boord en lie
ver zou hij dus vrijwillig gedaald zijn met
brandstof aan boord, voldoende om Bagdad te
bereiken, dan een gedwongen landing te maken
ergens in de buurt van deze stad zonder ben
zine.
Toen de dag aanbrak, is hij niet onmiddellijk
kunnen opstijgen, omdat de woestijn doorweekt
was, waardoor ook de auto's, die op onderzoek
zouden uitgaan, gedwongen waren terug te
keeren. Gezagvoerder Beekman zal dus rustig
afwachten, totdat de woestijn weer is opge
droogd en indien zijn toestel bij de landing
onbeschadigd is gebleven, starten naar Bagdad.
Wat de radio betreft, dat men deze niet meer
ZOU kunnen gebruiken, ook al heeft men op den
"grond een antenne kunnen uitzetten, is ook
verklaarbaar. Vermoedelijk is tijdens de vlucht
de bliksëm in de antenne geslagen en daardoor
het geheele radioapparaat onbruikbaar gewor
den, zoodat men ook op den grond niet meer
zal kunnen uitzenden.
De chef van den vliegdienst, de heer Aler,
ontrolt voor ons een routekaart en wijst daarop
een driehoek aan, Haditha-Ramadin-Rutbah met
de basis tuschen de eerste twee routeplaatsen
van circa 100 K.M. en een hoogte van circa
250 K.M. Dit terrein zal door de Royal Air-
force systematisch worden afgezocht, evenals
het traject Haifa-Rutbah. Nu men van het sta
tion no. 3 van de Iracq Petroleum Companie
hedennacht het waardevolle telegram gekregen
heeft, zal het zoeken naar de Uiver wel ge
makkelijker zijn.
Men hoopt op Schiphol spoedig een bericht
omtrent de Uiver te ontvangen.
AMSTERDAM, 21 December. (V. D.) Wij
hebben nog een kort onderhoud gehad met den
heer Moll die op de historische vlucht van de
„Uiver" van Londen naar Melbourne als tweede
piloot heeft gefungeerd. De heer Moll was diep
ender den indruk van de ramp, welke het vlieg
tuig en de inzittenden getroffen heeft. Gisteren,
zeide hij, ben ik met Parmentier en de anderen
aan boord van een der booten der maatschappij
Zeeland uit Londen teruggekeerd. Wij hoorden
op het schip, dat er iets met de „Uiver" aan
de hand moest zijn, doch wij dachten dat er
slechts een radio-defect was opgetreden en alles
wel terecht zou komen. U begrijpt hoe wij van
het bericht van de ramp geschrokken zijn.
Wat is uw indruk?
Daarover valt feitelijk heel weinig te
zeggen, ofschoon wel vast staat, dat de „Uiver"
in een ontzettend noodweer heeft gezeten.
Beekman was een zeer voorzichtig en uiterst
bekwaam piloot, die in alle omstandigheden
wist te handelen. Er kan natuurlijk van alles
gebeurd zijn en ook mij lijkt het waarschijn
lijk, dat de machine waarin ik steeds het
volste vertrouwen heb gehad door den blik
sem is getroffen, waardoor vitale deelen in het
ongereede zijn geraakt en men het vliegtuig
niet meer in de hand heeft gehad. Er valt op
het oogenblik niet anders te doen dan de offi-
cieele berichten af te wachten, vooral ook van
de menschen van de „Leeuwerik
Slachtoffers van de „Uiver-ramp". Van links naar rechts da gezagi 'rder W. Beekmande tweede bestuurder J. van Steelt*
bergen de directeur van het persbureau Aneta D. W. Berretti (een der passagiersde marconist G. van Zadelhof en d«
mecanicien Waalewijnf
