SlP©€lBWlEeiEM
IJzeren
weg
Hoe cle eerste
tot stand kwam
DONDERDAG 31 AUGUSTUS 1939
ID1E1Q,
Qe Septembermaand zal, het politieke ijs en weer dienende,
in ons land de maand van den jubileerenden, den honderd
jarigen spoorweg wezen.
Speciaal Amsterdam bereidt zich voor. Op 8 September
zal de tentoonstelling „De trein 1839-1939" geopend worden.
Wij leiden deze feestmaand in met een artikel van een
autoriteit, die waarschijnlijk beter dan wie ook de geschiedenis
van den honderdjarigen spoorweg kent: de directeur van het
Nederlandsch Spoorwegmuseum te Utrecht. Hij verhaalt van
de zorgen en weeën, waaronder die geschiedenis haar aanvang
nam en Hollands eerste ijzeren spoorweg werd voorbereid.
DE menschelijke gedachte ont
wikkelt zich, zelfs waar zij
uitsluitend zich beweegt tus-
schen trekschuit en zeppelin. Oude
hobbies verdwijnen, nieuwe komen er
voor in de plaats. Het is nu eenmaal
zoo: de wereld „gaat vooruit". Dit was
honderd jaar geleden niet minder het
geval dan thans.
mm
10CI-JARI6
door
HENRI ASSELBERGHS
directeur van het Neder-
landsch Spoorwegmuseum
De eerste trein in Nederland vertrekt: Amsterdam
Haarlem, op 20 September 1839. Een van de Diesselwagens.
te
Snuifdoos wisselt af met sigaret, pijpe-
krullen met pagekopjes. Reizen in de trek
schuit was en is wat anders dan zich ver
plaatsen met een Diesel of een electrischen
trein. De tegenstanders van het nieuwe ver
keersmiddel in 1839 begrepen dat wellicht
nog het beste. Hoe zou het voortaan gaan met
de rustige rust, dat zoo bij uitstek vader-
landsche goed? Je zat in het roefje zoo vast
en zoo veilig! Dat zouden ze Holland niet
licht afnemen! Hoorden de binnenwateren
en kanalen niet even essentieel in het beeld
van het land? En gedoogde dat onvergelijtce-
lijk stelsel van waterwegen uiteindelijk wel
een ander verkeersmiddel?
De diligence mocht het, n'en déplaise de
Camera Obscura, niet opgeven; haar ferr®1"
was van huis uit en bleef toch eigenlijk het
buitenland. Van Gend Loos had zijn in
spiratie in Parijs gevonden. Daar benijdde
men ons vanouds onze trekschuit, het Neder-
landsche vervoermiddel bij uitnemendheid,
zooals dr. P. L. Muller het in „Onze Gouden
Eeuw" heeft genoemd. „De vreemdeling was
er altijd vol van," schrijft hij, „in geen land
bestond een zoo veilig, gemakkelijk, gere
geld en snel middel van vervoer."
Zoo was het in 1700 en zoo is het ten onzent
gebleven tot diep in de XlXe eeuw toe. Nog
omstreeks 1840 heerschte en overheerschte
niet slechts de wijze maar ook de mentali
teit van de trekschuit. Zelfs Hildebrand vindt,
ondanks zijn onmiskenbare neiging tot bou-
deeren, voor haar ook nog wel goede woor
den, hij erkent n.l.: „men kan er in lezen,
domino spelen, dammen en zoo de schipper
inkt aan boord heeft en gij eene pen hebt
meegebracht (want de zijne is tot boven toe
zwart, zelfs schrijvenja, hij, Hilde
brand, heeft een paar malen alleraangenaamst
gesmousjast!
De eerste voortrekkers.
Midden, in deze sfeer van zelfgenoegzaam
heid en verburgerlijking vielen de eerste po
gingen om te komen tot een, neen tot „het"
nieuwe verkeersmiddel. De impuls ervoor
moest uit het buitenland komen en de voor
trekkers hier waren slechts weinige.
Leopold van Sakse n-K 0 b u r g,
Het oorspronkelijk stationsgebouw
Amsterdam, gelegen tegenover de herberg
„Een Honderd Roe". Op de tentoonstelling
„De Trein" is een reconstructie van dit
gebouw geplaatst.
de latere koning der Belgen had langeren tijd
in Engeland gewoond, waar hij ook gehuwd
was. Zijn verblijf viel samen met de eerste
ontwikkeling der stoomspoorwegen daar te
lande, waarin hij van meet af aan groot be
lang had gesteld. Ook was hij persoonlijk
zeer bevriend met George Stephen
son, wiens genie zooveel tot de ontwikke
ling van de locomotief heeft bijgedragen. Met
zijn Engelsche ervaringen voor oogen trachtte
Leopold nu den voorsprong, dien Nederland
door het bezit van de Rijn-mondingen op de
economische ontwikkeling van België vóór
had, zooveel mogelijk in te loopen door den
aanleg van een grandioos geconcipieerd net
van ijzeren wegen, dat vooral beoogde de
havens van Antwerpen en Ostende te verbin
den met den Rijn. Ook Brussel was in het
systeem opgenomen; 5 Mei 1835 reeds kon
de lijn vandaar naar Mechelen als eerste
stoomspoorweg op het Europeesche con
tinent en in het bijzijn van niemand minder
dan Stephenson, worden geopend.
Slechts weinigen in Nederland beseften
op dat oogenblik het gevaar, dat van deze
zijde onzen doorvoerhandel bedreigde, die
zich nog nauwelijks had kunnen herstellen
van de in den Franschen tijd ontvangen sla
gen. Onder deze weinigen was W il 1 i a m
Archibald Bake, luitenant-kolonel der
artillerie, een der eersten. Tijdens een lang
durig verblijf, op last van de regeering, voor
wapenaankoopen in Engeland en Schotland
was hij mede een belangstellend getuige
geweest van den aanleg van den spoorweg
van Liverpool naar Manchester, waarvan hij
de opening had meegemaakt. Geweldig was
de begeestering, die destijds van dezen spoor
weg op het toen levend geslacht i s uit-
gegaan.
Het plan van Bake.
Bake nu, hij mocht nog zoo'n vérzienden
blik hebben en, in het vaderland terugge
keerd, blaken van enthousiasme voor het
nieuwe verkeersmiddel, was jammer genoeg
niet de man om op dit punt de Noord-Neder-
landsche mentaliteit in beweging te brengen.
Zijn plan, dat een spoorwegverbinding be
oogde van Amsterdam over Amersfoort
DierenAnhalt naar Dusseldorf en Keulen,
kon zich in genialiteit met het Belgische
meten. De verwezenlijking ervan veronder
stelde echter in breede kringen zooveel door
zicht en vooral ook zooveel saamhoorigheids-
gevoel, dat van meet af aan wel haast moest
vaststaan, dat van de verwezenlijking voors
hands niets kon komen. Bake zelf heeft dit
door een tekort aan zakelijken kijk op zijn
medemenschen eerst veel te laat ingezien.
Wel bezat hij reeds de aangevraagde con
cessie op Pruissisch gebied, maar hier te
lande ontmoette hij zoo vinnige critiek op
zijn plan, dat een door hem geopende kapi
taalsinschrijving, nog vóór de noodige ver
gunning verkregen werd, totaal mislukte.
Toch heeft Bake in groote lijnen ongetwij
feld de dingen heel juist ingezien. In een in
het begin van 1834 door hem opgestelde
„raming der vermoedelijke ontvangsten en
uitgaven van een spoorweg tusschen Amster
dam en Keulen" lezen we o.a. „Dat er, bij
zulk eene gewigtige verbetering in het mid
del van vervoer, eene aanmerkelijke ver
meerdering van reizenden zal plaats hebben,
lijdt wel geenen twijfel. Hiervan geeft het-
gene men op de Liverpoolsche en andere
Spoorwegen heeft gezien, het onwederspreke-
lijke bewijs, en toch gaven de verbeteringen
in het middel van vervoer eene tijdsbespa
ring van eenige weinige uren, welke be
sparing, zoo wel als die van de verteringen,
onder weg veel aanmerkelijker zullen zijn
op den Amsterdamschen Spoorweg, verge
leken met de transportmiddelen, welke thans
ter beschikking der reizenden zijn. (Voor de
reis te land van Amsterdam naar Keu
len heeft men 36 uren noodig; en maakt
men van de stoomboot tusschen Keulen en
N ij m e g e n gebruik, dan heeft men voor
de reis van Keulen naar Amsterdam
34 uren, en in de tegenovergestelde richting
doorgaans 52 uren noodig, terwijl men op
den spoorweg deze reis in 11 uren zoude
afleggen. Het lang onder weg zijn maakt de
reis zeer kostbaar door de verteringen, welke
men onderweg maken moet, zoo dat men
voor deze reis, met inbegrip der verterin
gen, op 25 moet rekenen)".
Na de financieele mislukking van Bake's
spoorwegplan verging het een wetsontwerp,
dat beoogde het plan met medewerking van
den staat tot stand te brengen, niet beter.
Met liefst 46 tegen 2 stemmen werd het voor
stel in de Tweede Kamer verworpen en wel
licht zou daarmede de Amsterdamsch-Keul-
sche spoorweg voor onbepaalden tijd uit den
gedachtenkring zijn verdwenen, had hij niet
een machtig promotor gevonden in Koning
Willem I, die in het begin nog wat aar
zelend, later meer resoluut en met inzetting
zelfs van een deel van zijn privé-vermogen,
uitvoering ervan ongeveer volgens het in
middels gewijzigde schema van Bake heeft
mogelijk gemaakt.
De H.IJ.S.M. opgericht.
Men schreef intusschen 1838 en niet lan
ger was het alléén de verbinding Amster
damKeulen, waarvan in 1843 het eerste
gedeelte tot Utrecht en, na zeer vele wissel
valligheden, in 1856 met het laatste stukje
Arnhem-grens ten slotte ook de aansluiting
met het Duitsche spoorwegnet tot stand zou
komen, die nog in het midden der belang
stelling stond.
Reeds in 1835 hadden in Amsterdam drie
vooruitstrevende mannen, L. J. J. S e r r u-
rier, R. Ie Chevalier enW. C. Brade,
vermoedelijk eveneens, maar op andere
wijze, geïnspireerd door. het voorbeeld van
den Liverpool-Manchesterschen spoorweg
waar men immers vóórdat de spoorlijn er
kwam ook reeds over twee kanalen en een
uitstekenden postweg beschikte een adres
aan den koning gericht, waarbij een voor-
loopige toezegging werd gevraagd tot het
aanleggen van een ijzeren spoorweg van
Amsterdam naar Rotterdam of, bij wijze van
proef, voorloopig naar Haarlem. Hier, waar
zoo veel minder hoog gegrepen werd, slaag
de men beter en 1 Juni 1836 werd de con
cessie voor de lijn AmsterdamHaarlem, de
eerste in Nederland, verkregen. 8 Augustus
1837 werd deze overgedragen aan de toen
opgerichte Hollandsche
IJzeren Spoorweg-
maatschappij!
Dat het 1847 zou worden eer
Rotterdam zou zijn bereikt
nog wel over het kromme lijntje
bij Delft, dat zegt toch, evenals
het reeds genoemde jaartal 1856,
toen men eindelijk per trein van
de Nederlandsche hoofdstad naar
Keulen kon reizen, wel duidelijk
welke enorme moeilijkheden, en
niet alleen van theoretischen
aard, nog te overwinnen ble
ven.
Lastige menschen.
Wel waren de dagen voorbij
dat, zooals in Engeland was
voorgekomen, de ingenieurs van
den spoorweg maanlichte nach
ten moesten te baat nemen voor
terreinopnamen, wilden zij niet
door de vertoornde boerenbevol
king worden doodgeknuppeld,
maar ook hier te lande kwam medewerking
toch vooral alleen dén maar tot stand, wan
neer er wat aan te verdienen viel.
Hoeveel futiliteiten werden opgeblazen tot
hoogst ernstige zaken, wanneer het er om
ging ergens een slaatje uit te slaan! Daar
aan heeft Halfweg zijn 5 M. hooge en 200
meter lange schutting te danken gehad, al
daar geplaatst „om het ijzige van de pas-
sagie" te verminderen, en het onvoordeelige
en bochtige tracé, dat daar aanvankelijk
moest worden aangehouden en eerst later
na zeer veel onderhandelingen met polder
en gemeentebesturen, verbeterd kon worden.
Haarlem had zijn commiezen-huisjes bij de
spoorbruggen over het Spaarne en den Oost
singel waarin stedelijke ambtenaren er voor
waakten, dat het verschuldigde poortgeld
voor eiken reiziger mitsgaders de stedelijke
accijns voor accijnsplichtige goederen stipte-
lijk werden betaald. Zoo moesten verder be
delaars en behoeftigen en gevangenen kos
teloos worden vervoerd.
Belangrijk waren de gevolgen van het ont
breken van een behoorlijke wet op de ont
eigening. Groot is het aantal halten en sta
tions, dat er ook veel later nog geko
men is, of niet gekomen, of zóó gekomen is,
al naar gelang onwillige eigenaren dit ver
langden. In Rijswijk heeft uit dien hoofde
langer dan 50 jaar een hooge houten afschei
ding gestaan langs den eigendom van een
veehouder, zoodat diens woning en kelder
veilig verborgen zouden blijven en de zich
daarin bevindende melk en andere voorwer
pen geen gevaar zouden loopen te bederven
door het vuur en den rook der voorbijsnel
lende treinen".
Al deze problemen en strubbelingen,
hoofdzakelijk van juridischen en administra
tieven aard, maar verstrekkend vaak in hun
gevolgen, vonden hun oorsprong voor een
froot deel in het bij ons steeds zoo sterk woe
kerende particularisme en ons zoo jammerlijk
tekort aan saamhoorigheidsgevoel. We stui
ten hier op één van de schaduwzijden van
ons volkskarakter, een gebrek dat ons meer
dan eens belet heeft op kritieke oogenblik-
ken in groote lijnen te zien.
De aanleg van de baan.
Nog een vierde naam mag haast den reeds
genoemden, niet onvermeld blijven. 1 rod er ik
Willem Conrad. Hoofdingenieur van den
Rijks-Waterstaat heeft hij in Februari 1839,
toen W. C. Brade zich genoopt zag de ban
den met de mede door hem opgerichte Maat
schappij te verbreken, zijn ontzaglijk kunnen
in dienst gesteld van de Hollandsche IJzeren
Spoorweg-Maatschappij, wier 9tamlijn hij
voor het allergrootste deel heeft aangelegd en
waarvan hij den volledigen dienst georgani
seerd heeft.
Bleek het in de meeste landen voldoende om
groote vierkante hardsteenblokken op be
paalde afstanden in den grond te plaatsen,
die zonder meer als steunpunten voor de
„ijzeren spoorregels" konden dienen, hier
vergde de bodem een hechtere constructie,
die behalve een onderlaag van soliede dwars
liggers ook nog zware langsbalken vereisch-
te, beide van deugdelijk eikenhout en door
middel van inkepingen met stevige spieën tot
een onwrikbaar roosterwerk aaneengespied.
Op deze dwarsliggers werden dan de spoor
regels met bouten en schroeven bevestigd.
Hoe er verder geexperimenteerd en ge
bouwd werd aan den onderbouw, die, in de
buurt van Halfweg vooral, op beddingen van
rijshout moest worden gelegd, hoe de baan,
nauwelijks klaar, weer moest worden afge
broken en overgemaakt, hoe zelfs de oor
spronkelijke spoorstaven, waarmede de eerste
baan in 1838 werd aangelegd de aanduiding
dragen „nieuw model spoorregels" de af
gekeurde teekeningen van een ouder model
liggen mogelijk nog in een of ander archief
begraven ach, dat alles is aan het tegen
woordige geslacht geheel onbekend. En zelfs
op dit terrein bestond er niet steeds eenheid
van inzicht bij de leidende instanties! Zoo
dwong de regeering de H.IJ.S M. om, nadat
deze reeds een gedeelte van den weg tusschen
Amsterdam en Haarlem had afgebouwd, de
baan op een andere spoorwijdte aan te leg
gen dan deze wenschte en zij (de regeering)
oorspronkelijk had goedgevonden, ja zelfs
voorgeschreven! Het 1.50 M. breede z.g.
„smalle" spoor moest worden afgebroken en
z.g. „breed" spoor van 2.00 m. spoorwijdte
moest er voor in de plaats komen!
Het materiaal wordt aangeschaft.
Dat met het leggen van den weg onder de
hierboven geschetste omstandigheden het jaar
lö38 en een groot aeei van ioo9 Heengingen
laat zich begrijpen. Hdt was intusschen niet
alleen de weg, die moeilijkheden opleverde.
Ook de aanschaffing van het rollend mate
rieel bracht haar zorgen mee. Binnenlandsche
industrieën, die het benoodigde konden leve
ren, bestonden nog niet- Zoo kwam men er
toe voor de levering van rijtuigen bij buiten-
landsche fabrieken aan te kloppen.
Reeds in 1837 werden zoowel in Engeland
als in Nürnberg en in Brussel rijtuigen van
de drie klassen besteld, die tot model zouden
moeten dienen om hier te lande te worden
nagebouwd. De twee in Nürnberg gebouwde
rijtuigen schijnen het eerst gereed te zijn ge
weest. 13 of 14 Juni 1938 werden ze over land
naar Mainz afgezonden. Het bezwaarlijke van
zoo'n vervoer kan men zich indenken. Toch
begonnen de moeilijkheden eerst in Mainz.
Men had de beide rijtuigen vandaar nl. per
beurtschipper willen verzenden, hetgeen niet
mogelijk bleek, zonder ze uit elkaar te ne
men. Ten slotte werd een schipper F. Hillen-
brandt bereid gevonden de beide wagens
met zijn schip „Julius Caesar" voor f 275 naar
Amsterdam te brengen, waar ze op 8 Augus
tus 1838 werden „gelost en opgeslagen" in
een daarvoor gebouwde loods.
Ongeveer vier weken vroeger waren daar
reeds de beide in Brussel bestelde rijtuigen
een diligence en een char-a-bancs aan
gekomen, eveneens per schip. Eerst had men
deze tegelijk met de uit Londen verwachte
voertuigen in Rotterdam willen lossen en ze
vandaar „met vreemde wielen", die geleend
of gekocht moesten worden, over land naar
bestemming willen brengen. Dat was om
streeks 10 Mei. Waarschijnlijk echter doordat
de uit Engeland verwachte rijtuigen, t.w. een
Berline eerste klasse: de later in het Ge
denkboek genoemde „groote Engelsche dili
gence"), een tweede- en een derde klasse rij
tuig zoo veel later ontvangen werden dan
men gehoopt en ook bij de levering bedongen
had, kwam van dit plan niets. Eindelijk, ein
de September '38, werden ook de Engelsche
rijtuigen ontvangen. In tegenstelling met die
uit Nürnberg, waarvan de koetsen warem af-
genomen en de onderstellen later
terwagens hebben gediend, heeft men de En
gelsche rijtuigen ook werkelijk voor den
dienst gebruikt. Vooral de weelderig inge
richte diligence stond jaren lang in blakende
gunst van de eerste klasse reizigers.
De Brusselsche voertuigen hebben aan het
doel, waarvoor ze gekocht werden, het best
beantwoord. Ze hebben eerst aan den rijtuig
bouwer Gerrit Soedors te Maarsen, later aan
C. M. van Eujen te Utrecht als voorbeeld ge
diend, waarna alle tot het oorspronkelijke
wagenpark van de H.IJ.S.M. behoord hebben
de voertuigen gebouwd werden.
Meer zorg dan de rijtuigen baarde de ver
vaardiging van locomotieven. Hiervoor had
men zich tot Stephenson's fabriek in New
Castle gewend, die echter zoozeer met orders
overladen was, dat hij ze niet tijdig kon le
veren. Een andere fabriek in Engeland,
Sharp Roberts, hield zich onledig met de
afwerking van een order van zes locomotie
ven voor den Rijnspoorweg.
De keuze van de H.IJS.M. viel toen op
Longridge en Co. in Bedlington, aan welke
de levering van vier locomotieven, waaraan
men voor den dienst op Haarlem voorlo°plg
genoeg meende te hebben, werd °pgedraSe"-
Ook hier, evenals bij alle onderdeele".
H.IJ.S.M. voor haar bedrijf in de e
dagen in Engeland bestelde, heeft de c eye.
ring maanden lang op zich latenen.
De eerste locomotief „De Sne kwam
op 24 Juni 1938 aan, toen de weg al lang en
breed klaar was. Zij was Se ep e4lk gede
monteerd, en, in een kist verpakt, per schip
naar Amsterdam gezonden" aar aanleiding
van de ontpakking wordt er de volgende cu-
rieuse noot vermeld: bi) s uitpakking bleek
Oudste stationsgebouw te Haarlem. Het houten gebouw stond buiten de Amster-
damsche poort, waar nu de werkplaats staat en heeft ongeveer drie jaar dienst
gedaan. (Houtsnede door W. Bal in het Nederlandsch Spoorwegmuseum!
nl. het naambordje foutief gespeld: er stond
Snelhied in plaats van Snelheid. „Men zal
zulks doen veranderen", rapporteerde op 24
Juni de adj. ing. directeur C. C. van Hall aan
zijn chef, den heer Conrad-
Bij de H.IJ.S.M. trad nu een drukke tijd in:
met behulp van „de Snelheid" werd de baan
over de geheele lengte aan een deugdelijk
onderzoek onderworpen. Bijna dagelijks
vonden proefritten plaats, waarbij nu een*
met grootere, dein weer met kleinere snel
heden gereden werd. Het moet zijn voorge
komen dat de afstand AmsterdamHaarlem
(16 KM.) in ongeveer 20 minuten werd afge
legd. Gewoonlijk schommelde dit tusschen
26 en 28 minuten. Nadat op Zondag 15 Sep
tember de tweede locomotief, „de Arend"
aangekomen, en in korten tijd uitgepakt en
gemonteerd was, kon op Vrijdag 20 Septem
ber, nadat ook op Donderdag nog proefritten
hadden plaats gehad, de plechtige opening
van den Spoorweg plaats hebben.
De plechtige opening.
Een van de aardigste verhalen van deze
opening bevat het Nederlandsch Penningma
gazijn van 1839, waaruit ik het volgende ci
teer: „Langs de trekvaart waren duizenden
menschen bijeengestroomdom van den eer
sten togt op den spoorweg getuigen te zijn.
In het afrij gebouw bij Amsterdam, dat met
de vaderlandsche vlaggen, de wapens der
beide steden en toepasselijk schilderwerk
was versierd, verzamelden zich de geweste
lijke en plaatselijke overheden en andere ge-
noodigden.
Tegen twee ure namen zij in de voor hەl
gereed gemaakte negen rijtuigen, THSgWijirat
pronkende met vlaggen en wimpels, plaats.
Die rijtuigen werden aan den stoomtrekker
vastgehaakt, en de trein werd, onder het ge
juich der tallooze menigte aansohouwers en
onder de vroolijke tonen van bende muzikan
ten, die deels zich in een der wagens, deels
op een vlot in de vaart bevonden, in bewe
ging gebragt. In den beginne ging, zoo als op
spoorwegen gewoonlijk plaats heeft, de togt
langzamer voort; maar allengs bewoog de
wagentrein zich sneller en vloog eindelijk
pijlsnel voort, zoodat nu geen paard, hoe sterk
ook voortgedreven, den trein zou hebben kun
nen inhalen. Een half uur duurde de togt, in
welken korten tijd de reizigers niet eens ge
legenheid hadden, om al wat deze spoorweg
merkwaardigs aanbiedt te beschouwen. Men
bewonderde intusschen algemeen de genomen
voorzorgen put ongelukken voor te komen.
Zoo zijn bijv. op bepaalde afstanden langs
den weg wachthuisjes geplaatst, waarin zich
personen bevinden, die door het opsteken van
verschillenden gekleurde vaandeltjes, den be
stuurder van het stoomwerktuig seinen ge
ven. dat hij gerust zijnen togt kan vervolgen;
°f ook, zoo dit noodig mogt zijn, dat hij de
vaart van den trein moet doen ophouden. Te
Haarlem werde de wagentrein op den dag
der inwijding mede door de muziek verwel
komd. Na eenig oponthoud namen de ge-
noodigden den terugtogt aan, en nu bereikte
de wagentrein in 28 minuten het andere ein
de van den weg. Een gastmaal, in het Am-
sterdamsche afrijgebouw aangerigt, ein
digde de pelgtigheid van den dag"
„Den 21sten September werd het inwij-
■dingsfeest als het ware voortgezet, daar
1 toen de houders van aandeelen in de Maat
schappij, die den weg heeft tot stand gebragt,
van deze hunne stichting voor het eerst ge
bruik maakten. Ditmaal bewoog zich een
trein van 18 rijtuigen, tezamen 500
personen bevattende, langs den weg. Den
24sten September eindelijk werd die nieuwe
weg voor algemeen gebruik opengesteld, en
sedert wordt daarvan dag aan dag door een
overgroot aantal reizigers of nieuwsgierigen
gebruik gemaakt. Op twee Zondagen ln de
maand October, die trouwens door het
schoone herfstweder <fe Amsterdammers zeer
tot een uitstapje naar Haarlem uitlokten, be
droeg dit aantal telkens meer dan 4.000 en
in de 12 dagen na de opening 20.000. Als
deze manier van reizen t aanlokkelijke der
nieuwigheid zal Rebben verloren, kan men
niet veronderstellen, dat die getallen zoo
groot zullen blijven: maar zij zijn te opmer
kelijker, als men weet, dat jaarlijks het aan
tal dergenen, die tusschen de beide steden
been en weder reisden, 200.000 250.000
plagt te bedragen".
De ontwikkeling van het bedtrijf: post
koets, trekschuit en spoortrein.
Tot zoover dit bericht, het eenvoudig
relaas van een belangrijk gebeuren.
Honderd jaar zijn sedert ver loopen, hon-
derd jaar van
veel, van onaf
gebroken strij
den en van veel
en onnoemelijk
harden arbeid.
En onder dit al
les zijn de
Spoorwegen, ook
de Nederland
sche Spoorwe
gen, groot ge
worden. Zij zijn
met de wereld
„vooruit ge*
gaan".
