Rotterdam - Antwerpen - Hamburg - Bremen - Amsterdam
de„70 Miijoiiv i K.i \i> t:i:\
ZWAAR BROK OP DE MAAG j
ESSO PETROLEUM
Fortuna hangt tiaar huik
nog steeds naar de wind
voor
*- uw
oliehaard
Tijd van kathedralenbouwers
schijnt weer te herleven
de haardolie met het hoogste rendement
Zeventig miljoen
Snelst gegroeid
Levensritme
Moeilijke zaak
ZATERDAG 1 OKTOBER 1960
PAGINA 9
Conferentie van
stedebouwkundigen
méér warmte
minder roet
zuinig
"TVT elbeschouwd is en blijft
YY het een bijna primitieve
aangelegenheid. Op land
beheerst de mens de omstandig
heden en dwingt hij alles naar
zijn wil. Maar op het strand van
de zee staande kan hij, evenmin
als de onsterfelijke koning Ar
thur, de vloed verbieden te rijzen.
De zee is en blijft een ongemak
kelijke dame om mee te leven en
ieder die haar wil bevaren heeft
zich bij haar nukken neer te
leggen.
a i_l_n__iiiiiL"i- .i_i_-nr,-^iLan.\/Viriii*innw\ix«».<"i.i' ji i"i-i-— n 1 r
De vijf grote broers
van de Noordzeekust
houden elkaar steeds
precies in de gaten
Maar onverschillig of de balans
met het verleden nu preciesKlopt,
in alle vijf steden schijnt de tijd der
kathedralenbouwers teruggekeerd.
Men tracht zijn bij-de-tiid-ziin te de
monstreren met gebouwen, die zo uit
de New Yorkse sky-line zijn geplukt.
Het Scheldeprofiel van Antwerpen
krijgt naast de O.L. Vrouw steeds
meer wolkenkrabbers erbij en om
onverklaarbare redenen zoekt men
het daar met de woningbouw ook
steeds hoger. De torens waarin men
daar de arbeiders huisvest mogen de
havenbekkens fraai omlijsten, voor
havenarbeiders schijnt het ons niet
de ideale oplossing. Bremen levert
het bewijs dat. men bij stedebouwkun-
dige prestaties niet te lang op zijn
lauweren kan rusten. De tuinsteden
daar overtreffen die van Nederland
op het stuk van charmante ordening
der woningen, maar ook daar schijnt
men te menen dat hoger altijd beter
is.
Maar wie heeft ooit de formidabe
le torens van dc Hanze-steden of de
kathedralen van het Isle
rationeel kunnen verklaren? Wie Bre-
-nen zegt denkt ook aan Worpswede,
hét Laren van de oude Hanze-stad, dat
in te-nationale faam verwierf door zijn
schilders. Men vindt in Bremen zelf
pen allermerkwaardigste herinnering
aan deze bloeitijd. Dicht bij het raad
huis ligt een slop-achtig straatje, de
Böttcherotrasse, waarin de Amsterdam
mer met ontroering alle grapjes van
de ..Amsterdamse school" terugvindt.
Een brosje serieuze romantiek, dat ge
financierd werd door Ludwig Roselius,
de stichter van Koffie Hag, ter nage
dachtenis van Paula Becker Moder-
sohn Zolang de Amsterdamse School
nog niet aan eerherstel toe is, zal dit
straatje geen grote belangstelling kru
ien. Maar dit zonderlinge stuk expres
sionisme uit de jaren twintig ziet men,
na zoveel jaren prestige-architectuur,
alweer met andere ogen dan kort ge
leden. Bremen is juist klein en welva
rend genoeg om de herinnering aan het
eigen verleden met zorg te koesteren.
Hamburg heeft te lang met Pruisen
ve-bonden geleefd om zich erg om de
tails te bekommeren. De nieuwe ar
chitectuur is daar even grossartig als
in alle andere centra van het Wirt-
schaftswunder. Was de stad niet het
unieke binnenmeer, de Alster, ruk dan
was ze ronduit vervelend. Zelfs de Ree-
nerbahn zou daar weinig tfan kunnen
verande-en Want echt zeemansver-
maak is er niet meer te vinden. De
toeristen hebben er, evenals in Parijs,
de klandizie overgenomen.
Bremen is op het stuk van ver-
maaksleven met Rotterdam zo levendig
als Beetsterzwr.rr
Havenactiviteit en vermaakindustrie
lopen niet meer parallel.
De moderne zeeman is geevolueerd
met de schepen en de haven. Het
groezelige stoomtijdperk met zijn stin
kende schepen, zijn morsige haveneta
blissementen en zijn proletarische ha
venarbeiders heeft plaats gemaakt voor
elegante, lichtgekleurde schepen, die
in comfort voor geen hotel aan de wal
onderdoen en heldere etablissementen
waar de kranen en de "orkheftrucks de
spierkracht hebben vervangen.
Alleen de zee is onveranderd geble
ven. Zij loert nog steeds verraderlijk
op schip en lading. Zij legt de Duitse
bocht vol banken en obstakels en dwingt
de processie van schepen tot uiterste
waakzaamheid. Terwijl de onbekom
merde passagier zijn portie ontroering
opdoet aan de grandioze ruimte met
haar wijkende kust en haar vervaarlij
ke luchtkoepel erboven, heerst op de
stille brug een tastbare spanning, klin
ken voortdurend bevelen, rinkelt de
scheepslelegraaf en lopen kapitein en
loods rusteloos heen en weer om het
gehele vaarwater in het oog te houden.
Achter de romantiek van de reede
van Vlissingen, waar het 's avonds een
drukte is als op het Leidseplein, staat
de cijferaar van de reederij en de ver
laders.
In de somptueuse Hal van het Bre
mer Raadhuis komen zij al sinds vier
eeuwen jaarlijks bijeen om langdurig
te maaltijden. Havendiners zijn nu
langs de hele Noordzeekust traditie ge-
Fortuna haar huik naar de veranderde
wind.
De vijf grote broers van het Noorden
zijn bazen. Zij komen niet alleen voor
hun plezier bij elkaar op bezoek. Zij
worden. Maar al de dir. ars cn lunches,
camerillas en geheime gesprekken
kunnen niets veranderen aan het feit,
dat de cijferaars steeds scherper calcu
leren. Vrouwe Fortuna is een uitgesla
pen dame en Mercurius is steeds op
reis.
Het simpele bordje bij de Bremer
Europa-hafen „Zur Tabakeinschrei-
bung Schuppe 6" onthult een kleine
Amsterdamse tragedie. Want de ta
bak komt uit Indonesië en Frascati
heeft een huurder minder. Maar de
Bremer, die wij aan dit feit herin
nerden, zei nuchter: „Vandaag zijn
wij aan de beurt. Morgen heeft de
heer Soekarno slecht geslapen en
gaat de markt weer naar een ander.
Weest u blij met uw voortreffelijke
ligging. U heeft geen Ausnahme-ta-
rieven nodig en de Euromarkt speelt
de Hollandse havens voortreffelijk in
de kaart."
Politiek en cijfers. De guldens van
vroeger zijn centen geworden. Een hal
ve cent voordeel bij de overslag gaat
op tienduizenden tonnen plotseling ka
pitalen schelen. Dan gaat Mercurius
weer zonder aarzelen op reis en hangt
kijken cn cijferen heel veel, want de
wind staat in deze streken nooit lang
in dezelfde hoek. De Ceres" s'.eekt
haar neus weer gretig in de golven.
Zij gaat, als een boemeitrein, haven in
haven uit. Profielijzer en machinerieën
in Bremen, glas. stenen, stormlan
taarns, melkbussen, drukpersen en
wekkers in Hamburg, buizen, platen en
prikkeldraad in Antwerpen, kunstmest
in Pernis. reuzel en melk in Rotter
dam, treinbusscn, auto's, verf. haver
mout i, gaas. norit en tabak in
Amsterdam en 200 ton dynamiet in
Zeebrugge.
Samen 4400 ton. Met volle ruimen
begint de oversteek naar de westkust
van Zuid-Amerika. En m.t volle rui
men hoopt men vele weken later terug
te keren. De Ceres" is er een uit de
zwart-wit gepijpte vloot van 87
K.N.S.M.-ers. die men soms wel met
drie tegelijk in de Europese havens aan
de kaden ziet.
Havens liggen vastgeankerd aan het
water, maar schepen bevaren de we
reld. Daarom zijn zij de meest getrou
we bondgenoten van Mereuriu-- en For
tuna. Verandert de wind, dan veran
dert ook hun koers.
Want de cijferaars rusten nooit.
B. Kr.
DELFT, 30 sept. Van 2 tot en
met 8 oktober wordt te Delft een in
ternationale conferentie van stedebouw-
kundi'gen georganiseerd. In samenwer
king van het standing committee of pro
fessionals planners van de international
federation for housing and planning en
de Bond van Nederlandse Stedebouw
kundigen B.N.S. wordt deze conferen
tie voorbereid.
Het thema voor deze conferentie
luidt: „De vernouding tussen stede-
bouw en architectuur". Aar. dit onder
werp zullen enige vergaderingen gewijd
worden. Bovendien hebben de organi
satoren enige excursies in het program
ma opgenomen o.a. naar Amsterdam,
Amersfoort en de Noordoostpolder.
(Advertentie)
waardige gezelschap, de zwaarwichtige'
St.-Laurens voor ondergang behoed?
„Zeventig miljoen tonnen, ipjjne he_
ren," zei ons plotseling een Hamburg-
se havenman, toen wij kennelijk naar
zjjn smaak te lang bleven stilstaan bp
het boeiende verleden van de oude stad.
Zeventig miljoen ton is een cpfer dat
elke Noord-Europese havenman als een
steen op de maag ligt. Zeventig mil
joen ton is een soort krijgskreet, die
moet dienen om aarzelende stadsbe
stuurders tot stoutmoedige havenuit-
breidingen over te halen. Zeventig
miljoen ton is namelijk liet jaarlijkse
omzetcijfer van Rotterdam.
In het spel van de grote vijf heeft
Rotterdam een voorsprong genomen,
die bijna niet meer in te halen schijnt.
Antwerpen, de tweede op de ranglijst,
haalt 35 miljoen ton. Hamburg 29 mil
joen ton, Bremen 14 miljoen ton en
Amsterdam bijna 10 miljoen.
Nu kan men natuurlijk de oude fi
losofie erbij halen van. overslag en
stukgoederen, aan- en afvoer, handel,
winsten enz. maar tegenover dit cij
fer kali men beter de hoed afnemen
en vervolgens de mouwen opstropen.
De voorsprong van Rotterdam is met
allereerst het produkt van zijn effi
ciënte haveninstallaties. Want ais één
ding geconcludeerd mag wonden uit
een reis iangs de vijf havensteden is
het wel dat de grote vijf elkaar
nauwkeurig observeren en geen mo
gelijkheid onbenut laten om hun in
stallaties te verbeteren.
De dominantie van Rotterdam is al
lereerst het gevolg,"van zijn unieke lig
ging aan de monding van de Rijn, de
met goud geplaveide waterweg door
het meest bedrijvige deel van Europa.
Terwijl Hamburg zijn Elbe reeds en
kele tientallen kilometers buiten de
stad achter het IJzeren Gordijn ziet
verdwijnen en de Weser van Bremen
grotendeels haar weg kiest door het
dunbevolkte Noordduitse land, schijnt
de Rijn nog steeds voor verdere groei
vatbaar. De kanalisatie van de zijrivi-
vieren haalt steeds meer belangrijke
gebieden uit het traditionele achterland
van concurrerende havens binnen dat
van Rotterdam.
Zouden de bekende uitzonderingsta-
rieven voor spoorwegvervoer naar de
Noord-Duitse havens niet bestaan, dan
zou waarschijnlijk de Rijn-hegemonie
van Rotterdam nog duidelijker tot uit
drukking komen.
Het geheel van factoren, dat „de ze
ventig miljoen" heeft bepaald, is uiter
aard zeer gecompliceerd en wie even
bij de concurrenten in de keuken mag
kijken, ontdekt al spoedig dat omzetcij
fers en winsten lang niet altijd parallel
lopen, maar toch zoeken alle havens
naar een kans om met een formida
bele zwaai van hun werphengel in het
eigen viswater van de Rotterdammers
te komen. In Hamburg spreekt men
dagelijks over het Nord-Süd-Kanal, dat
blijkens zijn naam al duidelijk te ken
nen geeft in welke richting de Hansea-
ten een nieuwe toekomst zoeken. Ham
burg mag de grootste stad van West-
Duitsland zijn en met zijn 1,8 miljoen
inwoners spectaculaire prestaties leve
ren, toch ligt er over zijn prachtige
haven een floers. De omzetcijfers zijn
nog steeds op hetzelfde niveau als voor
de eerste wereldoorlog!
Amsterdam heeft zijn Amsterdam-
Rijnkanaal gekregen on het feit, dat
de hoofdstad verhoudingsgewijs de
snelst gegroeide haven van West
Europa is, mag men allereerst aan de
opening van dit kanaal toeschrijven.
Het buitje van Rotterdam drupt aardig
door in Amsterdam on de rivaliteit tus
sen beide havensteden is daardoor des
te interessanter gewonden. Zij is er
ook tussen Bremen en Hamburg.
Bremen komt, ondanks handicaps,
goed mee in de wedstrijd tussen de
grote vijf. Maar Hamburg is overigens
nog zo dominant m het Noord-Duitse
gebied dat er te weinig materiaal is
voor het interessante spelletje van: ik
heb dit en jij hebt dat.
Antwerpen, tenslotte, laat geen dag
voorbij gaan om zijn Benelux-partner
te interpelleren over een betere Ant-
werpen-Rijnverbinding. De stad heeft,
vooruitlopend op de goede afloop, een
formidabele havenuitbreiding op stapel
gezet met uitlopers tot aan de Neder
landse grens. Ondanks zijn prachtige
omzetcijfers, de kwaliteit van zijn ar
beiders en installaties, het evenwicht
tussen aan- en afvoer lijdt Antwerpen,
naar onze indruk, het meest aan de
„Rotterdamse kater".
Evenais in Bremen en Rotterdam be
paalt de haven er volkomen het ritme
van het leven. Hamburg en Amster
dam zijn meer steden met een haven,
centra van activiteiten op velerlei ter
rein, oude steden, die uit de pure ha
venbedrijvigheid zijn geëvolueerd naar
een breder gefundeerd bestaan. Ant
werpen is onder de haven-drie boven
dien nog het meest een typische ha
venstad, omdat de eigen scheepvaart
er vrijwel niet tot ontwikkeling is ge
komen. Daarom gelijkt Antwerpen het
meest op een middenstander, die op
zijn klanten wacht. De andere gaan de
lading in de gekste uithoeken van de
wereld zelf halen.
De vijf grote havens van Noord-
Europa verschillen weinig op het
stuk van efficiency. Overal vindt
men moderne kranen (r) en fraaie
havenbekkens (l). En zelfs de
zioaarst getroffenen, zoals Ham
burg (rechtsonder) en Bremen
hebben nog iets van hun oude
profiel gered. Bremen heeft nog
zijn Roeland en zijn grappige Bött-
cherstrasse (linksonder)
Duizend jaren vernuft hebben geen
oplossing kunnen brengen voor de sim
pele vraag, hoe men omvangrijke stuk
goederen op de meest efficiënte wijze
in de ruimen van een vrachtvaarder
kan stuwen. Want de ruimen zijn veel
breder dan de laadluiken en de kraan
drijver, die zijn last met vakmanschap
heeft aangepikt, kan zelf niet in het
ruim kijken, waarin hij voorzichtig de
enorme kist laat zakken. Hij is aan
gewezen op de armsignalen van de
reepgast en de arbeiders beneden moe
ten de spieren stevig gebruiken om de
'ading naar de gewenste plaats te sle
pen.
Wanneer ambitieuze havendirecteu
ren „us opvallend hoge cij'ers op tafel
leggen over de aantallen tonnen, die
in hun havens per uur verwerkt wor
den, slaan reders noch kapiteins de
handen van verbazing ineen. Zij vra
gen eerst nauwkeurige rapporten en
gaan dan nog eens zelf kijken. Want
uit: ervaring weten zij dat nergens vir-
juozer met cijfers wordt gespeeld dan
ln de havens.
^Vie is de grootste haven van de we
reld? ik, zegt er een, die zich houdt
aan -t cijfer van binnengelopen en
uitgevaren schepen. Maar hij blijkt al
le vissersboten erbij te hebben opge
teld. Een ander brengt het, ook ver op
de ranglijst, maar zijn verkeer bestaat
hoofdzakelijk uit bescheiden kustvaar
ders. Niet het aantal maar de tonnen-
maat geeft de doorslag, zegt men clan.
Maar opnieuw komt men in moeilijk
heden, want sommige havens sturen
hun schepen als regel bijna leeg terug,
terwijl andere altijd wel een retour
vracht hebben liggen. De verhouding
tussen aan- en afvoer is van vitaal be
lang en dus zoekt men een nieuwe sleu
tel in de kwantiteit van het goederen
verkeer in de haven. Maar opnieuw
blijkt het cijfer niet hanteerbaar. Som
mige havens verwerken miljoenen ton
nen olie en andere miljoenen tonnen
stukgoed. Olie is een massaprodukt,
waaraan nauwelijks een cent te verdie
nen valt. De tankers spuiten hun enor
me ladingen haastig leeg in de tanks
op de wal en maken zich dan weer
snel uit de voeten. Maar het stukgoed
vereist veel zorg en dus veel mensen.
Stukgoed brengt verdiensten voor ve
len, olie hoogstens een stinkende raf
finaderij, die men alleen tolereert om
dat raffinaderijen een soort kettingre
actie van industrievestigingen tot ge
volg hebben. Opnieuw blijkt de sleutel
niet bruikbaar te zijn zonder meer.
Men heeft gemeend een goede norm te
kunnen vinden in het aantal bij haven
werk betrokken mensen. Maar hier
komt de efficiency van de haven in het
geding: Slechte havens hebben veel
meer mensen nodig dan goede. En
stukgoedhavens weer veel meer dan
massagoedhavens.
Blijft tenslotte waarom alles in de
havens draait: de verdiensten. En
zelis hierover valt nauwelijks een zin
nig woord te zeggen. Want geen za
kenman trompettert zijn winsten uit.
Met dit alles wil slechts geconsta
teerd zijn dat het beoordelen van ha
vens een moeilijke zaak is. Elke ha
ven is een compromis tussen duizenden
factoren en havens zijn zusjes van de
handel.
Op de kop van het etablissement van
de maatschappij „Nederland" in Am
sterdam staat vrouwe Fortuna met het
gezicht naar zee. Zij is naakt en on
grijpbaar als een klassieke godin, haar
voet beroert de wereldbol en haar
huik hangt naar de wind. Hoe vroom
de reders ook waren en onverschillig
of zij de Roomse of Dordtse „santen"
aanhingen, ergens brandden zij altijd
hun kaarsje voor deze onberekenbare
godin.
Wij hebtren dat duidelijk ervaren
toen wij ais gast van de K.N.S.M.
op haar motorschip, dat de naam
draagt van de godin der vruchtbaar
heid Ceres, een kustreis maakten
langs de vijf grote havens van het
noordelijk vasteland: Amsterdam,
Bremen, Hamburg, Antwerpen en
Rotterdam. Vijf grote broeders, die
samen het meest geïndustrialiseerde
deel van Europa bedienen en wier
geschiedenis met goud geschreven
staat. Want ai mag dan de gehele
scheepvaart, ondanks de enorme ont
wikkeling der techniek, nog steeds
vanwege het compromis tussen varen
en vervoeren, een bijna primitieve
indruk maken, er is en wordt, op
de vierkante kilometers van de haven
waar zich de overgang van land- op
zeevervoer afspeelt, veel geld ver
diend.
De vijf broeders hebben, de een meer
de ander minder, ai een gouwen eeuw
achter de rug. Het koopmanschap en
de zeevaart hebben hun stempel op
de stad gedrukt in bossen van torens
en pronkerige koopmanshuizen, floris
sante raadhuizen en sierlijke beursge-
bou 'en. Uit het magnifieke rivierpro
fiel van Antwerpen rijst de Lieve-Vrou-
wetoren als een versteende sierfontein
omhoog, een erfenis uit de dagen dat
de Sinjoren de kooplieden van de we
reld waren. Bremen heeft ondanks 174
luchtaanvallen zijn zeldzaam elegant
raadhuis en zijn befaamde Roeland be
waard en koestert deze herinneringen
aan het grote Hanza-verleden met des
te meer zorg nu zovele andere monu
menten voorgoed in vlammen zijn on
dergegaan. En in het zwaar getroffen
Hamburg heeft men vele oude dromen
moeten laten varen, maar de grote to
rens uit het stadssilhouet, de Michaelis,
de Nicolai, de Katharinen en de Petri
zijn zorgvuldig hersteld.
En heeft niet zelfs Rotterdam, de
piepjonge grootmacht in dit eerbied-
