Straks op Schiphol 25 miljoen passagiers per jaar
GRONDLEGGER
CENTRALE SORTEERKELDER VOOR BAGAGE
i
Afhandelingin tachtig sekonden
L_ w m
rass
KLAAR IN ANDERHALVE MINUUT
„Jumbo-commissie
Ogenblikkelijke winst
Onvoldoende pier-plaatsen
Baankruisingen
Wensen
Technische gebreken
Si
DE TIJD
DONDERDAG 27 APRIL 1967
2
HET NIEUWE SCHIPHOL kan zonder
aanpassing en uitbreiding tot 1975 de dan
tot vijf miljoen luchtreizigers per jaar aan
gegroeide passagiersstroom opvangen
zeiden de prognoses van 1960, de basisge
gevens waarvan bij het definitieve ontwerp
werd uitgegaan. Maar nadat Schiphol in
1965 ruim 2*4 miljoen passagiers had ver-
Werkt, steeg dit aantal vorig jaar met 14,6
procent tot 2.908.966. De stroom zal blijven
groeien en nu al staat vast dat ook bij Ne
derlands nieuwe nationale luchthaven de
prognoses het weer tegen de werkelijkheid
moeten afleggen. Niet in 1975 maar al vijf
jaar eerder zal de maximumcapaciteit van
het huidige stationsgebouwencomplex zijn
bereikt. Waarin voorziet de planning voor
verdere uitbreiding? Mr. J. C. H. A. van
Stapele beantwoordt de vraag. Hij is alge
meen directeur van de N.V. Luchthaven
Schiphól, speciaal belast met commerciële
zaken, naast de heer S. de Mul, die zich
vooral rhét kwesties van technische aard
bezighoudt. Hij zegt:
Mr. J. C. H. A. VAN STAPELE
commercie
Ll.F.M. - Jan - Dellaert, wiens plannen on
danks latere wijzigingen toch de grondslag
voor het nieuwe Schiphol vormden. In 1960
^erd hij als directeur opgevolgd door zijn
*Wee adjuncts, de heren De Mul en Van
Stapele. Enkele maanden later overleed hij.
De mensen die met al deze technische
systemen 8 mei moeten gaan werken de
meesten van hen zijn KLM-ers wensen
in hun hart alleen maar dat zal worden
besloten de ingebruikneming van Schiphol
tenminste twee weken uit te stellen. Maar
ook zij beseffen dat dat niet gebeuren zal.
PAUL KLARE
De bagage van de passagiers gaat via transportbanden van de balies in de vertrekhal naar het
grote ondergrondse bagagecentrum of vanhier naar de aankomsthal. Een „carroussel", een grote,
langzaam ronddraaiende schijf waarop de transportbanden aansluiten, wordt bij de sortering gebruikt.
Bagagewagentjes onderhouden, via hellingen in de richting van de pieren, de verbinding met de
vliegtuigen op het platform.
In de vertrekhal geven grote borden aan, bij welk balieblok de pas
sagier moet zijn om zich, aan een verder willekeurig gekozen balie,
met zijn ticket te melden en zijn bagage op de transportband te laten
zetten. De „afhandeling" van een passagier met een Europese
bestemming vergt met behulp van het elektronische „Airlord"-
systeem van de KLM nog geen anderhalve minuut.
Nog sneller
„Flulster-luidsprekers"
UITBREIDING STAAT AL
BIJNA VOOR DE DEUR
„Die maximumcapaciteit van vijf miljoen pas
sagiers berust op een misverstand. Als uitgangs
punt voor het bepalen van de capaciteit van de pri
maire gebouwen, waaronder het stationsgebouw,
In het nieuwe areaal hebben onze prognoses voor
het jaar 1975 gediend. De keuze van dat jaar moet
zo worden opgevat dat ons daarbij voor ogen stond
dat de gebouwen in hun eerste opzet groot genoeg
zouden moeten zijn om tot omstreeks 1975 het ver
keer te kunnen verwerken, dat met andere woor
den de uitbreidingen van deze gebouwen in prin
cipe na 1975 zouden plaatsvinden.
De aanvankelijke prognose voor het in 1975 te
Verwachten passagiersvervoer bedroeg vier a vijf
miljoen. Met de wetenschap dat, zeker in de lucht
vaart aan prognoses slechts een beperkte waarde
kan worden toegekend, is het stationsgebouw
Uc denk hierbij met name aan de passagiersafhan-
delingshallen en -wachtruimten zodanig gedimen
sioneerd dat het in zijn eerste opzet een verwer
kingscapaciteit heeft van zeven h acht miljoen
passagiers. Het aantal passagiersbewegingen in
1966 bedroeg een kleine drie miljoen terwijl we
thans voor 1975 een passagiersaantal van zes a ze
ven miljoen schatten. De verwachting blijft dus
gerechtvaardigd dat het centrale gedeelte van het
stationsgebouw zoals het er thans staat het verkeer
tot 1975 zeker zal kunnen verwerken. Bij de planning
van het stationsgebouw is er verder rekening mee
gehouden dat dit, als het zijn verzadiging heeft
bereikt, met vijftig procent van de aanvankelijke
oppervlakte kan worden uitgebreid. Dit betekent
dus dat het dan ongeveer twaalf miljoen passa
giers per jaar zal kunnen verwerken".
Door verlenging van de beide zijpieren en een
eventuele splitsing zoals de huidige middenpier die
el vertoont, kan het aantal beschikbare opstelplaat
sen voor de afhandeling van de vliegtuigen gelei
delijk worden uitgebreid van 25 tot 45 (nog afge
zien van plaatsen elders op het terrein). Wat gaat
die verlenging kosten? En wanneer wordt ermee
begonnen?
Van Stapele: „Tot uitbreiding van de pieren zal
worden overgegaan naar gelang de behoefte hier
aan zich voordoet. Over de kosten kan ik op dit
moment nog geen gegevens verstrekken".
In 1971 komen de eerste „jumbo's" in gebruik,
Vliegtuigen van monsterachtige afmetingen met een
Vervoerscapaciteit van drie- tot negenhonderd pas
sagiers. Ook de KLM wil er drie kopen (Boeing-
747). Het stationsgebouw verwerkt per uur niet
meer dan 2200 reizigers. Aan de huidige pieren zou
zo'n „jumbo" onmogelijk zijn passagiers kunnen
opslokken of uitstoten; de ruimte en het systeem van
één luchtbrug in-of uitgang) per vliegtuig laten
dat niet toe. Al enkele jaren is de komst van deze
reuzenvliegtuigen aangekondigd. Een half jaar ge
leden deelde de luchthavendirectie mee dat een
•tudiecommissie zich bezighield met dit probleem,
dat pas was opgedoken toen al hard aan het nieu
we Schiphol werd gebouwd. Hoever is die studie
commissie nu? Dringt de tijd niet, als er moet wor
den aangepast en uitgebreid?
Van Stapele: „Bij de opzet van het centrale a-
reaal is van het begin af aan in de noordwesthoek
daarvan de plaats vrijgehouden voor de bouw van
oen eventueel tweede stationsgebouw dat minstens
dezelfde maximale verwerkingscapaciteit kan krij
gen als het thans gebouwde stationsgebouw. Bei
de gebouwen tezamen zullen dan naar schatting ten
minste 25 miljoen passagiers kunnen verwerken.
Aangezien het tweede stationsgebouw een zaak is
voor de verdere toekomst is met de planning hier
van nog niet begonnen. Het is ook nog niet te zeg
gen voor welke soorten verkeer een tweede stations-
gebouw zou worden bestemd. Een diepgaande stu
die is hiervoor noodzakelijk, waarbij uiteraard het
vraagstuk van de afhandeling van de „jumbo"-
jets een belangrijke rol zal spelen".
De suggestie van een tweede stationsgebouw
werd vorig jaar al door de directie gedaan. Maar,
als daar al concrete plannen voor zijn, waar moet
dat dan worden neergezet? Natuurlijk binnen de
door de vier startbaan-raaklijnen omsloten ruimte;
dus op wat nu (een toch als tijdelijk bedoelde?)
parkeerplaats is? En dan: een tweede stationsge
bouw zou betekenen dat de luchthaven terugkeert
tot het systeem van het oude Schiphol, dat zij ver
laat zodra zij het nieuwe alles-in-één-stationsge-
bouw in gebruik neemt: toch weer gescheiden ver
trek van de passagiers voor Europa en voor de in
tercontinentale bestemmingen. Hoe kan er binnen
de bestaande opzet nog worden uitgebreid zonder
die opzet wezenlijk aan te tasten?
Hoe zou de Schipholdirectie, met wat zij nu aan
(misschien óók gevaarlijke!) prognoses en andere
gegevens weet, vandaag een nieuwe luchthaven ont
werpen of althans het programma van eisen op
stellen? Zouden daarbij ook niet heel andere ver
bindingen binnen de Randstad Holland een uitgangs
punt zijn?
Van Stapele: „Bij de planning van het nieuwe
Schiphol is er van uitgegaan er ook reke
ning mee gehouden dat Schiphol zal worden aan
gesloten op de nieuwe spoorwegverbinding tus
sen Amsterdam en Den Haag, de bekende Schip-
hollijn. Wij zijn nog altijd van mening dat uit een
oogpunt van verbindingen dit de meest ideale op
lossing voor Schiphol is".
„Budgettaire overwegingen" hebben gemaakt dat
de nieuwe luchthaven geen 30 maar 25 opstelplaat
sen voor vliegtuigen kreeg. Dat is even veel als op
het oude Schiphol. Natuurlijk krijgen passagiers en
persoheel meer ruimte en accommodatie. Maar wat
is de verdere ogenblikkelijke winst: wie, vrij ver
taald, wordt er beter van? In hoeverre hangt de
ingebruikneming van deze luchthaven van vierhon-
dei-d miljoen gulden samen met de aangekondigde
verhoging van de landingsgelden (met dertig pro
cent gestegen tot 972,95 per landing, in vergelij
king met andere luchthavens toch nog steeds niet
bijster hoog)? En met de door op de luchthaven
gevestigde ondernemingen te betalen vergoedingen
van allerlei aard? (Op Schiphol-Oost, zoals het oude
luchthavendeel voortaan heet, varieerde de huur
prijs per vierkante meter kantoorruimte in stations-
of vrachtgebouw van tachtig tot honderd gulden.
Wie nu huurt op Schiphol-Centrum betaalt in de
kantorenflat bij het vrachtgebouw 135 en in het
stationsgebouwcomplex ƒ165 tot 205 per m2). In
teressant is wat Schiphols hoofd financiële zaken,
dr. D. Riemens, hierover zegt in zijn dissertatie
„Luchthavenexploitatie", waarop hij nog geen twee
weken geleden promoveerde bij de VU-hoogleraar
prof. dr. F. L. van Muiswinkel, president-commis
saris van de N.V. Luchthaven Schiphol: de kosten
van een luchthaven moeten geheel worden gedekt
door de gebruikers (DE TIJD van zaterdag 15 april).
Wat denkt zijn directie van deze voorlopig nog niet
geheel te realiseren denkbeelden?
Van Stapele: „In het oude areaal waren er zes
tien opstelplaatsen op het verkeersplatform, vier op
het vrachtplatform en vijf op „buffer"-plaatsen.
In de nieuwe situatie zijn er vijfentwintig plaatsen
aan de pieren, acht op het vrachtplatform, acht op
het „buffer"-platform en vier op het platform
van de algemene luchtvaart, een totaal dus van
vijfenveertig vliegtuigopstelplaatsen. Dit aantal
kan door uitbouw van de noord- en zuldpier en door
toekomstige vergroting van het vrachtplatform nog
aanzienlijk worden uitgebreid.
Alle luchthavengebruikers, zowel de luchtvaart
maatschappijen en de afhandelingsmaatschappij als
de passagiers en luchtbevrachters, krijgen in plaats
van een in alle opzichten uit zijn voegen gebarsten
oud Schiphol een nieuwe accommodatie ter beschik
king die hun onvergelijkbaar veel meer ruimte geeft
en die de modernste faciliteiten biedt. Dat worden
zij er beter van. Het is voor de hand liggend dat
men voor deze betere uiterst kostbare accommoda
tie ook meer moet betalen".
De 25 opstelplaatsen voor vliegtuigen zullen
dagelijks onvoldoende zijn. Op maandag, woensdag
en vrijdag bijvoorbeeld zullen tenminste zes toe
stellen worden verwezen naar een „buffer"-plaats
op de kop van de middenpier of het afzonderlijk
„zuid-platform", nog afgezien van alle extra vluch
ten, zoals talloze niet in een dienstregeling opge
nomen vakantie-charters. Het pierensysteem
wordt hiermee al onmiddellijk ten dele verlaten.
Bovendien wordt, de normale afhandeling van de
vliegtuigen een stroeve zaak die nauwelijks enige
speling toelaat, gezien de toegelaten staantijden en
marges bij aankomst en vertrek.
Een DC18 of een Boeing-707 bijvoorbeeld mag
na aankomst een uur aan de pier staan,
met een uitloop van een kwartier. Wordt die uit-
looptijd overschreden, dan moet het toestel naar
een andere plaats worden gesleept. Een uit Europa
binnenkomende machine die meer dan een kwartier
te vroeg binnenkomt, vindt waarschijnlijk nog een
ander vliegtuig op haar plaats; als het toestel meer
dan een kwartier te laat arriveert, heeft het geen
vol uur staantijd aan de pier meer beschikbaar. Die
spelingen bedragen voor vluchten van buiten Euro
pa telkens tweemaal zoveel: een halfuur. Bij inter
continentale vluchten is een vertraging van meer
dan een half uur geen zeldzaamheid. Zullen er dan
niet dikwijls vliegtuigen moeten worden versleept?
Eveneens een verlating van het systeem dus?
Van Stapele: „De vijfentwintig vliegtuigopstel
plaatsen zullen slechts bij uitzondering onvoldoen
de zijn. In die gevallen zullen tevens passagiers
bussen worden ingezet. Zou dit aantal te groot wor
den, dan wordt overgegaan tot uitbreiding van
het pierenstelsel".
Met de bouw van een inspectie- en reparatie
hangar binnen het nieuwe areaal is nog steeds niet
begonnen. De zogenaamde B- en C-inspecties moeten
nu op het platforpr worden uitgevoerd, in de open
lucht. Ook 's winters? De overige inspecties en
reparaties worden, zolang die hangar nog ontbreekt,
verricht in de oude hangars aan de overkant van
het veld. Een lang (bijna zes kilometer) gesleep
dus, waarbij een of zelfs twee startbanen moeten
worden gekruist. Er is natuurlijk in beveiliging voor
zien: er zijn stoplichten en er is bij duisternis of
slecht zicht grondradar in de waarnemingskoepel
van de havendienst op de splitsing van de midden
pier; de grondverkeersleider in de koepel staat
■voortdurend in radiofonisch contact met de tractor
bestuurder die het vliegtuig wegsleept en met de
luchtverkeersleider in de verkeerstoren, die toe
stemming tot het kruisen van de banen moet ge
ven. Toch, afgezien van de vraag wat al dat ge
sleep met vliegtuigen de luchtvaartmaatschappijen
gaat kosten blijft die andere vraag: durft de lucht
havendirectie de baankruisingen beslist voor hon
derd procent veilig te verklaren?
Van Stapele: „Aan de zuidwestzijde van het
centrale areaal is de plaats gereserveerd voor een
zogenaamde servicehangar. Deze wordt gebouwd
zodra er behoefte eraan zo groot zal blijken te zijn
dat de exploitatie economisch verantwoord is. En
de baankruisingen zijn met het drievoudig systeem
inderdaad volledig beveiligd".
De achtste mei komt het nieuwe Schiphol in ge
bruik. Er zullen kinderziekten moeten worden over
wonnen; wie er werkt zal moeten inburgeren. Hoe
veel tijd gunt de directie luchthaven èn personeel?
Waar verwacht zij dat eventuele moeilijkheden kun
nen opduiken? En waar kunnen niet alleen het per
soneel maar ook de passagiers hun klachten en
suggesties kwijt?
Van Stapele: „Iedere nieuwe installatie heeft
kinderziekten. Een zo ingewikkeld en complex me
chanisme als een moderne luchthaven heeft die ui
teraard ook. Samen met alle belanghebbende par
tijen zullen wij er natuurlijk ons best voor doen
die kinderziekten zo spoedig mogelijk te overwin
nen. Specifieke moeilijkheden voorzien wij niet.
Vanzelfsprekend kunnen eventuele klachten en sug
gesties worden ingediend bij die instanties die voor
het goed functioneren van een bepaald onderdeel
de verantwoordelijkheid dragen".
Een nieuwe luchthaven gaat draaien maar zij is
nog niet gereed, evenmin als het nieuwe wegennet
eromheen. Behalve met de hangar moet ook met
andere projecten nog worden begonnen. De directie
heeft nog wensen en verlangens. Vóór alles moet
er natuurlijk komen de nieuwe spoorlijn Amsterdam
- Schiphol - Leiden - Den Haag (400 miljoen gul
den), waarvoor ondergronds op Schiphol al voor ne
gen miljoen aan voorzieningen is getroffen maar
die waarschijnlijk pas op zijn vroegst over tien
jaar kan zijn aangelegd. Wat staat er nog meer
op de verlanglijst?
Van Stapele: „Wanneer het nieuwe Schiphol voor
het verkeer wordt opengesteld, zal al datgene ge
reed zijn dat voor een goede functionering nodig is.
Verder is het, afgezien van de wenselijkheid dat
zo spoedig mogelijk een beslissing valt met betrek
king tot die Schiphollijn uit een oogpunt van een
goede bereikbaarheid uiterst noodzakelijk dat aan
de aanleg respectievelijk voltooiing van rijksweg 6
tussen de Velsertunnel en Diemen de hoogste pri
oriteit wordt verleend. Daarnaast hopen wij dat
zo spoedig mogelijk het nodige kapitaal bijeenge
bracht wordt om met de bouw van een luchthaven
hotel te kunnen beginnen".
De ideale luchthaven is Schiphol^ nog niet; dat
was te voorzien. Maar vanmorgen' bleek ook dat
de techniek op veel punten (nog) ernstige gebre
ken vertoont:
de Avio-luchtbruggen tussen pier en vliegtuig
zwenken rijkelijk snelhet gevaar dat zo'n zware
brug een groot gat in een vliegtuigromp slaat is
niet denkbeeldig
de „Solari"-borden die met een elektronisch
systeem. wegklappende cijfers en andere gege
vens de passagier moeten helpen snel zijn weg
in het stationsgebouw te vinden, vertonen dezelfde
storingen waaraan men nu al wekenlang doktert
van de programmeringsborden voor het Air-
lord"-afhandelingssysteem in de operations room
zijn er pas zes van de tien afgeleverd; omdat de
overige vier nog' enige tijd op zich zullen laten
wachten, kan het systeem de eerste tijd niet op
voldoende snelheid werken, zodat bij het vertrek
van de vliegtuigen op vertragingen moet worden
gerekend, zeker in de spitstijden rond 's middags
1 en 5 uur;
er is op kosten van de KLM een kostbare bui
zenpost aangelegd; de kokers waarin documenten
worden verzonden bereiken hun doel niet, hetzij
omdat zij te licht zijn, hetzij omdat de kleppen
die zij moeten passeren onvoldoende scharnieren;
de mobilofoon- en telefoonverbindingen van pi er-
uitgang naar platform en cockpit ontbreken nog
steeds;
het omroepsysteem in het stationsgebouw is nog
slechts van één centraal punt uit te bedienen;
de ingenieuze Dortech-apparatuur in het vracht
gebouw functioneert nog lang niet.
4*
Elektronische breinen
regelen het verkeer
(Van onze speciale verslaggever)
EEN SNELLE AFHANDELING
van passagier en bagage aan de
vertrekbalies dankt Schiphol aan het
nieuw elektronisch ,,Airlord"-sys-
teem van Philips, ontworpen op ba
sis van door de KLM opgestelde ei
sen, in combinatie met buizenpost, te
lex, documententransportband, inter
com, telefoon en bedrijfstelevisie.
„Airlord" vervangt de elektro-me-
chanische afhandeling van het oude
stationsgebouw, een systeem dat de
groeiende frequentie van de vluchten
en de toename van het aantal pas
sagiers per vliegtuig niet langer kan
bijhouden. Andere luchtvaartmaat
schappijen overwegen deze KLM-
primeur op hun thuishavens over
te nemen.
„Airlord" staat voor „AIRlines Load
Optimisation Recording and Display
System", een systeem dus dat een zo
gunstig mogelijke belading van het
vliegtuig moet waarborgen en de feite
lijke gegevens daarvan moet vastleg-
en en op elk gewenst ogenblik tevoor
schijn brengen. Het kan de passagiers
van maximaal elf binnen één kwartier
vertrekkende vliegtuigen „inboeken".
In de vertrekhal vindt de passagier
drie lange balieblokken; twee ervan
zijn gereserveerd voor de KLM die er
haar -eigen passagiers en, op basis van
wederkerigheid met een groot aantal
buitenlandse luchthavens, de passa
giers van zeventien andere maatschap
pijen afhandelt. Elke balie heeft 22
meldingspunten, waaruit de reiziger
vrij kan kiezen; grote borden vermel
den alleen bij welk balieblok hij moet
zijn. Als hij zich met zijn ticket bij een
balie-employé meldt, voert deze met
behulp van een indrukwekkend paneel
vol knoppen, toetsen en flikkerende
lampen alle voor de vlucht benodigde
gegevens in: vluchtnummer, bestem
ming, klasse, categorie (volwassene,
kind of baby), gewicht en aantal van
de koffers en wat „Airlord" eventueel
nog allemaal méér wil weten. Alle ge
gevens gaan in onderdelen van een se-
konde naar een centrale, worden daar
met de informaties van andere mel
dingspunten getotaliseerd en keren met
dezelfde snelheid terug naar de balie
employé, verwerkt door het elektro
nisch brein in een antwoord dat deze
in «taat stelt de passagier onmiddellijk
zijn instapkaart te overhandigen, waar
op lijnnummer, klasse en nummer van
de pier-uitgang staan afgedrukt. Intus
sen wordt de van labels voorziene ba-
gage dan al per transportband naar de
centrale sorteerkelder overgebracht,
vanwaar wagentjes voor overbrenging
naar het vliegtuig zorgen.
„Airlord" bekort de afhandelingspro
cedure tot een minimum, vertelt ogen
blikkelijk of er nog wel plaats is in
het vliegtuig, rekent zelf uit hoeveel
passagiers zich voor een vlucht heb
ben gemeld, hoeveel de totale bagage
weegt en hoeveel koffers en tassen er
wel meegaan. De Canadese lucht
vaartmaatschappij CPA, die met zes
tien speciaal in Canada opgeleide
Nederlandse employé's haar eigen
afhandeling is begonnen, speelt als
enige buitenlandse maatschappij het
„Airlord"-spel volledig mee.
Volgens Bartjens proeven hebben
dit noch het tegendeel tot nu toe hele
maal kunnen bewijzen moet „Air
lord" het mogelijk maken dat een pas
sagier met een Europese bestemming
in een minuut en twintig seconden
deze „kaartjescontrole" passeert; om
dat een intercontijnentale reis meer for-,
maliteiten en paperassen vraagt be
draagt de tijd hier twee minuten en 25
sekonden. Ontwerpers en KLM zijn zo
optimistisch te veronderstellen dat het
allemaal te zijner tijd als met appa
ratuur en bedienend personeel meer ei>
varing is opgedaan, nóg iets sneller
zal kunnen. De „Airlord"-computer
verschaft het personeel in de pieren
ook de noodzakelijke gegevens voor de
afhandeling van reizigers die van het
ene op het andere vliegtuig overstap
pen.
Een vertrekkende reiziger, met Air-
lord's hulp in een minimum van tijd
afgehandeld, heeft misschien nog enige
tijd over voordat hij zich bij de lucht
brug naar zijn vliegtuig moet melden.
Al dan niet in gezelschap van weg
brengers kan hij dan in de zuidhoek
van de vertrekhal nog gaan genieten
van wat de espressobar te bieden heeft.
Als hij het ogenblik van scheiden een
maal met goed gevolg heeft doorstaan,
wachten hem nog de kassa's waar hij
zijn luchthavenbelasting moet betalen
en de marechaussees die zijn paspoort
controleren: de definitieve grensover
schrijding. Een ruime lounge biedt
dan nogmaals de gelegenheid aan een
van de snelbuffetten iets te eten of
te drinken; wie er de tijd voor heeft
kan zelfs in het per lift en trap bereik
bare passagiersrestaurant op de twee
de verdieping nog een complete maal
tijd gaan nuttigen.
Waarschijnlijker is overigens dat hij
in het belastingvrije winkelcentrum
nog groter dan dat van het oude Schip
hol, dat toch al internationaal om zijn
assortiment een grote naam had
voor vrienden en relaties in het land
van zijn bestemming (en waarom
eigenlijk niet voor zichzelf?) aan he$
kopen slaat. Eén voorbeeld; dezelfd
kruik goede oud-Hollandse klare die
in iedere slijterij meer dan twaalf gul
den kost, levert de taxfree shop u voor
niet meer dan drie gulden zestig, de
tegenwaarde van één dollar.
Als ook deze gelukkig stemmende
operatie achter de rug is zal het toch
onderwijl wel tijd zijn naar het vlieg
tuig te gaan. Wie dat mocht vergeten
wordt er via een van de achttienhon
derd fluister-luidsprekers wel op geat
tendeerd. „Solari"-borden en andere
aanduidingen wijzen de weg naar de
pier-uitgang-met-Avio-luchtbrug waar
aan het vliegtuig staat geparkeerd; een
laatste wachtruimte verzamelt daar de
passagiers voor vlucht nummer zóveel.
Niemand hoeft zioh, althans in het ge
val van een vlucht naar een plaats
binnen Europa, voor deze hele vertrek-
procedure meer dan een kwartier te
gunnen.
