BEVERWIJK
'HOOGOVENS
m^£üim^L
VELSEN
f&G&mÊR
Groei van schepen
eist uitbreiding
Aan vergroting van „vestibule
heeft Amsterdam niet
VEILIGE TOEGANGSPOORT VOOR REUZEN VAN DE SCHEEPVAART
W^wSÊm^
Oude pieren waren een eeuw op maat
iWELSEN-NOORD^t
S Y' v-M^04',:n Wikrl
ïfv#-.
Achterland
IJMUIDEN 13 juni Een
eeuw geleden waren honderden
polderjongens onder leiding van
Engelse ingenieurs bezig het
Noordzeekanaal te graven met
weinig meer dan een schop en
een kruiwagen. De doorgraving
van de duinen bij Holland op z'n
smalst en de bouw van de eerste
sluis werd een karwei van ruim
tien jaar. Op 1 november 1976 is
het honderd jaar geleden, dat
koning Willem III dit kanaal, dat
Amsterdam eindelijk een goede
verbinding met de zee en daar
mee met de gehele wereld gaf, of
ficieel opende. In diezelfde tijd
werden ook de pieren bij IJmui-
den gebouwd, 1400 meter ver in
zee stekend. Zij waren ontworpen
door de Engelse ingenieur Sir
John Hawkshaw, die zich op dit
terrein een reputatie had ver
worven door de bouw van een
nieuwe buitenhaven bij Dover.
Zijn ontwerp getuigde van een
vooruitziende blik. Want terwijl
het Noordzeekanaal telkens op
nieuw moest worden aangepast
aan de steeds grotere schepen en
er in IJmuiden steeds grotere
schutsluizen moesten worden ge
bouwd de Noordersluis van
1930 was tot voor kort de groot
ste ter wereld werd het pas
een jaar of tien geleden nodig
iets te gaan doen aan de buiten
haven.
Jaren van studie
Diepe vaargeul
IJMUIDEN, 13 juni De
(nog) grotere mond, die IJmui
den met zijn verlengde pieren
heeft gekregen, betekent een
belangrijke stap op de weg
naar meer toegankelijkheid
van het Amsterdamse haven
gebied voor de groter worden
de schepen. Maar het is slechts
een stap van de vele, die gezet
werden en nog gezet moeten
worden, wil uit deze investe
ring het volle rendement te
halen zijn. De vestibule van
Amsterdam is vergroot, maar
daarmee is blijkens mededelin
gen van de heer W. Rehbock,
voorzitter van de Kamer van
Koophandel en Fabrieken voor
Amsterdam, het werk niet
klaar. De verbreding van het
Noordzeekanaal is nog in volle
gang en het duurt tot 1972,
voordat ook hier kan worden
gezegd, dat een ingrijpend stuk
werk de eindstreep heeft be
reikt. Toen het kanaal een
eeuw geleden werd gegraven
kreeg het een diepte van onge
veer vijf meter en een breedte
van ongeveer 35 meter. Het
vernieuwde Noordzeekanaal
heeft een waterspiegel van 270
meter, een bodembreedte van
170 meter en een diepte van 15
meter.
tüê1
DE TUD
DINSDAG 13 JUN11967
GOORDER
.Ml PD F Kt
NIEUWE HAVENINGJ
lestaande HAVENINGANG
,eiiand,
ZUIPER SLUIZEND
:^MAX; DIEPGANG, |6 m
V^wTlnnilTP»**
leine vuurtoren'
BR. 260 m, MWGtRjfiRQANG 12 m
BREEDTE 400 m
IJMUIDEN ZET GROTE
(Van onze verslaggever)
De groei van de tankschepen voor
het massagoederenvervoer dateert pas
van de laatste tien jaar. Het tem
po was revolutionair. In 1956 bedroeg
het aandeel van massagoedschepen
van meer dan 70.000 ton in het totaal
van de wereldtankvloot nog maar het
vijfde deel van één procent. In 1962
was dit aandeel gestegen tot drie pro
cent, terwijl op dat moment liefst
27,5 procent van de in aanbouw zijnde
massagoedschepen, de zogenaamde
bulkcarriers, groter was dan 70.000
ton. Sedertdien is de groei verder
doorgegaan. Bij de N.D.S.M. te Am
sterdam werd de kiel gelegd voor
tankschepen van 210.000 ton voor de
Koninklijke/Shellgroep. De Gulf Oil
heeft in Japan een aantal schepen van
bijna 300.000 ton besteld en Det Nors-
ke Veritas bureau heeft al een ont
werp klaar liggen voor een tanker van
500.000 ton.
Het groter worden van deze sche
pen is doodgewoon een kwestie van
economische noodzaak. Per ton draag
vermogen liggen de bouwkosten van
een massagoedschip van 75.000 ton
aanzienlijk lager dan die van
een 18.000-tonner. Een groter schip
heeft een niet evenredig grotere
voortstuwingsinstallatie nodig: de 85
duizend ton metende „Universe Leader"
verbruikt maar 28 procent meer brand
stof dan een massagoedschip van 30
duizend ton en een schip van 70 dui
zend ton heeft hetzelfde aantal be
manningsleden als een schip van 16
duizend ton. Al deze factoren tezamen
hebben tot gevolg, dat de vrachtprijs
omlaag gaat. Zo vervoert de Japanse
tanker Idemishu Maru, een schip van
210.000 ton, dat begin 1967 in de vaart
kwam, olie van de Perzische Golf
naar Japan voor een vrachtprijs die
30 procent lager ligt dan de kostprijs
van het vervoer met de Nishu Maru,
die ruim 130 duizend ton meet.
TOEN IN 1961 begonnen werd met
de verlenging van de pieren in IJmui
den, de zuidpier tot 2.800 meter ver
in zee, de noordpier tot 2.200 meter,
waren reeds jaren besteed aan diep
gaande studie. Metingen van stroom
en slibbeweging voor de havenmond
van IJmuiden, daarna experimenten
met proefmodellen in het Waterloop
kundig Laboratorium De Voorst in de
Noordoostpolder. Aan dit alles was
overleg tussen rijk, gemeente Amster
dam en het bedrijfsleven voorafgegaan
over de afstand tot waar de pieren
zouden moeten worden uitgebouwd,
over de bouwmethode en over de
vorm van de havenhoofden in verband
met waterbouwkundige, nautische en
economische aspecten. De modelproe-
ven hadden onder meer betrekking op
de rond en binnen de havenmond te
verwachten zeestromingen, op de aan
slibbing die daarvan het gevolg zou
kunnen zijn en dus op de uiteindelijke
vorm van de havendammen.
De havenmond moest niet alleen wij
der worden opengezet om de schepen
veilig te kunnen ontvangen, maar er
moest ook rekening worden gehouden
met de consequentie, dat daardoor bij
storm veel grotere watermassa's naar
binnen worden gestuwd. Vandaar de
merkwaardig gebogen vorm van de
zuidpier, die als het ware de vergaar
bak is, waarin het bij noordwester
storm opdringende water vastloopt.
De veel grotere lengte van de pieren
was vooral nodig omdat grote sche
pen met een vrij behoorlijke vaart
moeten binnenkomen. Zouden zij dat
niet doen, dan zouden zij bij het „over
stappen" uit de getijstroom in het stil
staande water van de havenmond vol
ledig uit de koers worden gezet. De
grotere snelheid vraagt een behoor
lijke uitlooplengte.
De nieuwe pieren zijn in feite enor
me dammen, opgebouwd uit brokken
natuursteen. Begonnen werd met het
aanbrengen van zinkstukken van rijs
hout, met een totale oppervlakte van
134.000 m2. Deze zinkstukken werden
in zee neergelaten op de plaatsen,
waar de randen van de dammen zou
den komen, zodat onderspoeling van
de dammen uitgesloten was. De vol
gende fase was het leggen van de ba
sis van de dammen, waarvoor 630.000
ton grind werd gebruikt. Op dit grind
werd 1.500.000 ton natuursteen, per
trein uit Belgische groeven aange
voerd, gestort. Dit storten gebeurde
met schepen van 700 ton, zogenaam
de orderlossers, waarvan de bodem
kon worden uitgeklapt als het schip
op de gewenste plaats was gemanoeu
vreerd.
Het storten van het grind en de na
tuursteen is een knap stuk precisie
werk geworden. Met behulp van drie
aan de wal opgestelde radiozenders
was het mogelijk het schip naar de
gewenste plaats te dirigeren tot op
minder dan een meter nauwkeurig.
Intussen waren bij de werf Gusto te
Schiedam de kraaneilanden Lepelaar
en Kraanvogel gereed gekomen, gro
te pontons, die zich op sterke poten
ver boven de waterspiegel konden ver
heffen. Met deze kranen werd het
dijklichaam onder water gefatsoeneerd
waarna de dammen werden afgedekt
met een 2,25 meter dikke laag asfalt-
MOND
beton. Dit asfaltbeton werd met spe
ciale 20 tons dumpers over het pier-
gedeelte aangevoerd en daarna stort
ten de gigantische kranen op de aan
weerskanten van de pier opgestelde
pontons het beton op de juiste plaats.
Op het asfaltbeton werd een wegdek
gelegd van betonnen elementen van
7 meter breed. Ter bescherming werd
tenslotte op de teen van de dam een
laag stortsteen aangebracht, afgedekt
met betonblokken van 16 17 ton om
de golfslag te breken.
HET BOUWEN VAN de langere
pierarmen alleen was niet voldoende.
Zowel binnen als buiten deze veilige
omarming van de haviningang moest
een vaargeul op diepte worden ge
bracht. Dat bracht ook mee het op
ruimen van een aantal in de weg lig
gende wrakken van schepen en vlieg
tuigen uit de tweede wereldoorlog. De
gewijzigde stand van de invaaropening
tussen de uiteinden van de beide pie
ren had tot gevolg dat de lichtenlijn
van de kleine en grote vuurtoren niet
niet meer paste. Deze lichtenlijn geeft
de koers aan om midden tussen de
beide pieren door naar binnen te va
ren. Door de kleine vuurtoren op het
Seinpostduin 40 meter in zuidelijke
richting te verrollen, maakte men de
lichtenlijn weer passend voor de
nieuwe situatie.
Met de keuze voor de huidige vorm
en lengte van de pieren hebben de
waterbouwkundigen eveneens de na
tuur naar hun hand gezet. Voor de
ingang van de havenmond van IJmui
den lag namelijk een bikkelharde
zandplaat, die dan ook niet ten on
rechte de naam ,,'t Harde" heeft.
Met de huidige vorm van de pieren
hebben de ingenieurs de getijstroom
zodanig omgebogen, dat het met eb
en vloed heen en weer schurende wa
ter deze harde zandbank, waarop zand
zuigers en baggermolens geen vat
kregen, volkomen heeft weggeslepen,
juist op dat gedeelte waar dit voor
diep stekende schepen beslist noodza
kelijk was.
(Van onze verslaggever)
De vestiging van Mobil Oil zal
ook aan het scheepvaartverkeer
nieuwe impulsen geven. Ondanks de
pijpleiding naar het Botlekgebied
zullen aan- en afvoer via IJmuiden
belangrijk to.enemen. De huidige
Noordersluis te IJmuiden, 400 me
ter lang, 50 meter breed, 15 meter
diep en tot voor kort de grootste
ter wereld, zal het niet allemaal
aankunnen. Een tweede grote (re)
schutsluis is zeker nodig, wil men
voorkomen, dat de schepen in de
vestibule blijven steken. Bij Hoog
ovens wordt al, buiten het sluizen-
complex, een kade gemaakt, waar
schepen tot 100.000 ton kunnen me
ren.
Een groot zorgenkind vormt de
verbetering van het Amsterdam-
Rijnkanaal, dat geschikt gemaakt
moet worden voor de duwvaart.
Men is hiermee vanaf 1962 bezig,
maar om de toezegging te hono
reren, dat Amsterdam zijn verbe
terde verbinding met de Rijn in
ieder geval niet later zal krijgen
dan Antwerpen, moet het tempo
van de uitvoering heel wat worden
opgevoerd.
Voor de toekomst opent zich het
perspectief van een Amsterdams
haven- en industriegebied in de
r'ihting van het Oostvaarders-
diep, het ruime water dat tussen
de Markerwaard en Zuidelijk Fle
voland wordt uitgespaard. Een an
dere belangrijke verbinding, maar
dan specifiek voor de binnenvaart,
is het kanaal om de west, dat
onder Halfweg het Noordzeekanaal
en de Ringvaart van de Haarlem
mermeer moet verbinden. Deze
verbinding zal geschikt worden ge
maakt voor schepen tot 2.000 ton.
Ook op het gebied van de spoor
wegen zij voorzieningen nodig. Se
dert 1957 duikt de trein bij Velsen
onder het kanaal door. De Hem-
tunnel zou moeten volgen na de
Coentunnel en IJtunnel, maar in
deze richting gedane toezeggingen
zijn inmiddels door wat vagere ver
vangen. Na'het verdwijnen van de
Velserbrug in 1957 ligt de Hembrug
nog altijd als een hinderlijk opsta-
kel in de vaarroute.
reeds in uitvoering, toch wel^' ilet>
praktijk geen groot optimism v$(i
behoeft maar naar de zuiclliSte ziefl
de Velsertunnel te gaan om pjp^
hoe daar, tien jaar na de 0roV>'
nog altijd gewerkt wordt niestaaP^
sorische aansluitingen op be 9®"'
wegen en het ontbreken van z ^eé'
sluitstuk met de nieuwe be
Een urgent vraagstuk jjoè®
expansieve autoverkeer, ,erbirL
eisen zal stellen aan de oeve„al. la
dingen van het Noordzeekan ^pp^
aantal auto's, dat op een j pa5.
werkdag het Noordzeekan gr0®
seert, vertoont een jaarl'JCT..0ei, G
van ruim 15 procent, eenr"el1tahrlrr)
na de opening van de Co etl
zelfs 20 procent heeft be oet 4
een periode van vijf jaar ,erdü^b
gerekend worden op een v
ling
Op
het ogenblik
passer®" ne'
aut° 5 jat
MAAR HET HAVENGEBIED zal
ook snelle railverbindingen moeten
hebben met het achterland. Het hui
dige rangeeremplacement Water-
gradfsmeer is te klein om aan de
vervoersbehoeften te voldoen en de
doorgang door het Centraal Station
met zijn intensief reizigersver
keer is te nauw. In elk geval zal
er in het Noordzeekanaalgebied een
ongeveer vier kilometer lang nieuw
emplacement moeten komen
Een modern vervoerstelsel kan
niet zonder een uitgebreid wegen
stelsel. Het wegenstelsel in het sa
menhangende woon- en werkgebied
rond het Noordzeekanaal is een van
de belangrijkste problemen. Ook al
zijn verschillende projecten in delen
werkdag ongeveer 90.000 a d'
kanaal. Wil men voork01 s^agh'
door onvoldoende capacitei^gp
ties gaan optreden, dan pio
binnen vijf jaar twee nel, e
ten komen. Behalve de IJ jn de
volgend jaar klaar kom el d
periode nog een tweede pPel 1 p
kant en klaar. De Velsei .tejt
dert al de maximum-caP ajs
die zou reeds zijn bere' geb
stelsel van aan- en afvo
reed was. Men denkt m je
een tweede tunnel vlak n 0ge j
staande. Volgens een P' eP fl(,„
het verkeer over het k. jit
IJ in het jaar 2.000 onee% 0& 0ir
auto's per dag bedrage'p z
verkeer te kunnen ver je tli
den negen autotunnels v jjg
gebruikelijke capaciteit
