Vaders
loopt
trots
n
m
Huidige
batterijen
ongeschikt
voor
personen
vervoer.
Chloride directeur-
Van Dorp: „Rond
1980 revolutionaire
ontwikkelingen in
elektrisch transport"
■mm,
*mw-
-M
- - -Bi
-j -JBR
Van Dorp:
,,Met de huidi
ge batterijen
zullen we de
'brandstofmoto
ren in het ^per
sonenvervoer
nooit kunnen
vervangen"
- a.
Vlaardingen Zoemend slaan
we de inrit van het laadstation
in. „Verwisselen graag" klinkt
het verzoek. De bediende tikt
aan z'n pet en duikt onder de
motorkap. De lege batterij
wordt verwijderd en vervangen
door een volle. Vlot worden alle
snoertjes weer verbonden, er
wordt afgerekend en even later
beweegt ons mobiel zich met
de eiektroteller op „vol" ge
ruisloos over Neerlands wegen.
Dat zou het toppunt van elektrisch trau-
sport zijn; geen tomeloos lawaai, geen
ongecontroleerde vervuiling, maar pa,
ma en de kïnders in een „schone" auto,
die met de beste wil van dc wereld geen
harder geluid kan produceren dan van
een zuchtje zuchtje wind. Het vertrouw
de tankstation is een laadstation, waar
we net zoals we nu met ons campinggas
je doen, het lege omhulsel verwisselen
voor een volle. Die lege batterij wordt
weer opgei aden-voor een volgende „stil
le" automobilist.
Niet helemaal „science fiction" want ook"
in bet elektrisch transport staat de ont
wikkeling niet stil, maar toch wel een
beetje „prematuur" om er over te praten,
zo kwalificeerde de heer A. van Dorp het
hierboven geschetste toekomstbeeld.
Van Dorp is directeur van Chloride Bat
terijen, de Hollandse vestiging van de
puur Britse Chloride Group, die zijn
vertakkingen, heeft in meer dan. twintig
landen, verspreid over de hele wereld.
Een concern dat zich al vanaf vlak na-
de oorlog bemoeit naast vele andere
werkzaamheden. met het elektrisch
transport
Het gebouw van Chloride Nederland
staat in VIaardingen; al vanaf 1955, eerst
met een personeelsbestand van vijftien
aan de Industrieweg, nu sinds '65 in een
eigen gebouw gebouw met voldoende uit
breidingsmogelijkheden aan de Produk-
tieslraat en met meer dan honderd mede-'
werkers in dienst
Van Dorp: „Wat wij hier doen is meer
assembleren dan fabriceren. We zijn be
gonnen met starterbatterijen, tractiebat-
terijen toegepast in vorkheftrucks en
kleine bestelwagens en stationaire bat
terijen, die wórden-gebruikt door onder
meer de PTT, het GEB in elektriciteits
centrales en in ziekenhuizen, meesten
tijds als noodvoorzieningen. In de loop
der jaren zijn alleen de starterbatterijen
afgevallen, de andere twee maken we
nog.-Aan onze produktie zijn toegevoegd
gelijkrichters, die worden gebruikt bij
het opladen van batterijen en, kortgele
den, de alcahsche batterijen".
Schoon
En om een indruk te geven dat het wel
om heel andere batterijen gaat dan wij
gewoon zijn in onze transistor te stoppe-
n: „De grootste batterij, die we hier tot
nog toe hebben gemaakt, was bestemd
voor een truck met een laadvermogen
Het interieur van de bus met de
batterijen onder een van de stoe
len.
van 20.000 kilo, voor Hoogovens; een-
batterij van veertigduizend gulden,. Van
Van Dorp: „Het personeel van Hoogo
vens stond erop dat het een „schone"
truck zou worden".
„Schoon" of „milieubewust" is een van-
de kwaliteiten naast lage onderhouds
kosten, bijzonder bedrijfszeker, eenvou
dige bediening, goedkope energie (nacht-
stroom), lange levensduur, minder win-
terproblemen en meer beschikbaar
waarmee het elektrisch transport wordt
aangeprezen.
Geen uitlaatgassen, geen luchtverontrei
niging, geen geluidshinder, zeggen de
Chloride-folders in vette letters. Van
Dorp is reëel genoeg om dat wat af te
zwakken. „Een batterij is in wezen een
vat energie. Voor het opwekken van die
energie zijn toch brandstoffen nodig.
Diezelfde liter brandstof, die je normaal
in de tank van een auto stopt moet
wanneer nu zou worden overgeschakeld
op elektrisch transport toch in een
elektriciteitscentrale gestopt worden.
Het rendement blijft hetzelfde.
Het verschil zit 'm daarin, dat het brand
stofverbruik en dus ook de vervuiling nu
volkomen, ongecontroleerd plaats vindt,
terwijl je dat met elektrisch transport
beter onder controle zou kunnen krijgen.
De elektriciteitscentrales zou je op afgele
gen plaatsen kunnen neerzetten".
Neemt niet weg dat milieuoverwegingen
van begin, af aan een voorname rol heb
ben gespeeld in de beslissing van bedrij
ven een elektrisch aangedreven voertuig
aan te schaffen, al zijn de aanschaffings-
kosten veel hoger dan die van voertuigen
met brandstofmotoren.
Gering
Direct na de oorlog werd met de ontwik
keling van elektrisch transport een begin
gemaakt Er kwamen elektrische vork
heftrucks en bestelwagen tj es met een
geringe actieradius en een snelheid van
twintig, hooguit dertig kilometer per uur.
„Met name bedrijven die met voedings
middelen werkten en dus wel de nadruk
op hygiene moesten leggen en ook bedrij
ven wier produkten in een afgesloten
ruimte getransporteerd moesten worden
gaven de voorkeur aan elektrisch tran
sport.
Later werden de financiële aspecten gun
stiger. De aanschaf is nog wel duurder,
maar de exploitatiekosten liggen nu ge
lijk, soms zelfs lager dan van LPG- of
diesel-trucks.
En nog later kwam het algemeen mi
lieuaspect, De enorme vervuiling door
industrieën en de inkeer.het milieube
wust denken, dat leidde in de richting
van elektrisch transport. Kortgeleden
hebben we een soort van schokeffect
meegemaakt door de oliecrisis. Heel wat
bedrijven zetten toen al geplaatste orders
voor brandstof aangedreven trucks om in
elektrische. Die oliecrisis werkt nog
steeds door", vertelt Van Dorp.
Tragedie
Kortom, genoeg factoren om het elek
trisch transport in een duizelingwekken
de vaart te brengen. „Maar er is een,
tragedie in ons bedrijf. De enei giedicht-'
heid van onze huidige batterijen de
lood-zwavelzuur batterij en de mkkel-
cadrr.ium batterij is zo ongunstig, en
met energiedichtheid wordt dan bedoeld
do verhouding energievermogen volu
me. volume, dat voor een beetje behoor
lijke actieradius en snelheid een ver
schrikkelijk grote batterij nodig is. Wan
neer je het bij voorbeeld vergelijkt met
de ontwikkeling van computers van
enorme panelen tot minuscule prints
dan heeft de ontwikkeling van het princi
pe van de batterij zowat stil gestaan.
Alleen op de energiedichtheid hébben we
zo'n vijftig procent kunnen, winnen".
Vandaar dat Van Dorp zegt: „Met de
huidige batterijen zullen we nimmer in
staat zijn om het gewone personenver
voer te vervangen. Waar we wel in gelo
ven is" dat deze batterijen gebruikt kun
nen worden in het stadsverkeer; onder
beperkte omstandigheden. Vooral bestel
wagens, maar ook in het personenver
voer".
Chloride Nederland presenteerde dit jaar
op de RAI de Elektromobiel. Een karre
tje, dat inmiddels al een bekende ver
schijning is in het Vlaasdingse stads
beeld. Het bedrijf gebruikt het mobiel als
boodschappenwagentje en om er relaties
mep af te halen.
„We gaven Spïjkstaal opdracht een wa
gentje te bouwen op een bestaand chas
sis, dat zowel goederen als personen kon
vervoeren. Het wagentje zou een topsnel
heid moeten hebben van vijftig kilometer
per uur en een actieradius van zestig'
kilometer.
Vloeken
Hoe we aan die gegevens kwamen? We
hebben hier iemand in 't bedrijf die die
klusjes met z'n eigen wagen deed. Door
De Silent Rider, stille en schone
bus in vervuild Manchester
de kilometers die hij per dag maakt te
bekijken, kwamen we aan een gewenste
actieradius van zestig kilometer. En die
vijftig kilometer per uur,., omdat we
wilden voorkomen dat elke Vlaardingse
automobilist zat te vloeken op Chloride,
wanneer dat elektromobiel voor hen ree-
Eigenlijk is het een propagandastuntje.
We hadden toch 'n boodschappenwagen-
.tje nodig. Maar tegelijkertijd is het mak
kelijk om ervaring mee op te doen. Om
in. de praktijk het gedrag var» de wagen
en de batterijen te bestuderen en meer
aan de weet te komen over de exploitatie
kosten".
Ook aan het Witkar-project, geesteskind
van de Amsterdamse ex-provo Luud
Schimmelpennmek doet Chloride Hol
land mee, „We leverden de batterijen en
de gelijkrichter. We hebben van tevoren
gezegd: wat er ook uit de bus komt, wij
moeten er in ieder geval bij zijn".
In het moederland Engeland is het con
cern al een stapje verder gegaan. Samen
met de plaatselijke busonderneming en
een bussenfabrikant werd in Manchester
de Silent Rider ontwikkeld; de stille
stadsbus. De Selnec, de busonderneming
van Manchester, was geïnteresseerd in
bussen, die een oplossing konden bieden
voor het vervoer in de stad tijdens de
ochtend- en middagspitsen, dus tweemaal
per dag gedurende een betrekkelijk korte
tijd. Snelheden hoger dan vijftig kilome
ter per uur hoefden (en konden in die
'drukke spitsen) de bussen toch niet halen
en een actieradius groter dan zestig kilo
meter was ook niet nodig. Dus waarom
geen elektrisch aangedreven bussen in-
het toch al zo zwaar milieubelaste-Man
chester? Met het project werd twee jaar
geleden een begin gemaakt; dit jaar zijn
de eerste Silent Riders in de normale
busdiensten van Manchester opgenomen.
En al hoor je 'm niet, ook Jn Nederland
staat de stille stadsbus voor de deur.
Van Dorp wil er nog weinig over kwijt.
Eind dit jaar kan hij er pas meer over
zeggen. „Maar er zijn contacten". Met'
welke busonderneming or welke fabri
kant laat hij in het midden.
„Let wel.wij bouwen geen bussen. Wij
willen alleen elektrisch vervoer propage
ren om er ervaring mee op te doen".
Want al zit het elektrisch transport opge
scheept met de „tragedie van een lange
energiedichtheid", de knappe koppen, in
Engeland zitten niet stil.
Van Dorp: „Chloride en de gezamenlijke
energiebedrijven, in Engeland hebben,
zich verenigd in een meerjarenproject
"Wat er uiteindelijk uit moet rollen is een.
batterij met een nieuw chemisch koppel;
door Paul Cormont
pt-:
sodium-sulver. Deze batterij moet in staat
worden geacht de actieradius te vervier-
of zelfs te vervijfvoudigen. Ook de snel
heid moet kunnen worden opgevoerd,
hoe boog welen ze nog niet exact. De
verwachtingen 2ijn hoog gespannen. Het
is de bedoeling dat deze batterij rond
1980 op de markt komt En dan voorspel
.ik revolutionaire ontwikkelingen. Een ac
tieradius van driehonderd kilometer, dat.
is net zo groot als die -in de huidige"
personenauto". t
Zal die brandstofmotor van uw en. mijn
auto dan vervangen kunnen worden?"
„Nog erg prematuur om er over te pra
ten. Maar het is niet uitgesloten, beslist
met i\"
De voornaamste reden, waarom we nu
elektrisch transport propageren en er ons
'T&i
mee bezighouden is dat we straks de
problemen die elektrisch transport op
grotere schaal met zich meebrengt al
hebben onderkend.
Maar naast de technologische en de eco
nomische kant van de zaak, zit je dan
met -een ander, enorm probleem; het
opzetten van iaadstations voor het ver
wisselen van batterijen.
Wanneer de brandstofmotor naast de
elektromotor blijft bestaan zijn er vol
gens mij twee mogelijkheden. Of je
krijgt Iaadstations naast benzinestations
en dan zijn we concurrenten van de
benzinemaatschappijen of we zoeken
contact met de benzinemaatschappijen,'
dat we op hun stations ook de mogelijk
heden scheppen voor het verwisselen
van batterijen. Dan hoeven we niet weer
bij de overheid aan te kloppen om nog
eens grote delen van het landschap aan
te tasten". Alweer een milieuoverwegin-
L j
fttf&JBI
