Wettelijke
basis voor
ontbreekt nog
woonerven
Holy-noord
komt er
mee vol
in Schiedam
ook in
oude straten
Delft geeft Internationaal voorbeeld, maar
Een oude wijk wordt
leefbaarder als hij ais
woonerf wordt ingericht.
VRIJDAG 13 FEBRUARI 1976
verkeer voorgaat. Deze ver
keersaders moeten wet dui-
defijk geïsoleerd worden van
de woon- en stadserven.
Behalve door het stedebouw
kundig 20 inrichten van een
gebied, dat de auto gedwon
gen om oom langzaam te
rijden, wil de werkgroep ook
duidelijke wettelijke regelin
gen voor de verbij jfsgefcie-
den.
Binnen de verkeerswet zou
een regeling moeten worden
gemaakt, waarin voor de
woon- en stadserven, mits ze
duidelijk als zodanig zijn in
gericht, een maximumsnel
heid geldt van twintig kilome
ter per uur en waar aan de
verkeersdichtheid een maxi
mum wordt gesteld. De
woon- en stadserven zouden
dan ook duidelijk met borden
moeten worden aangegeven.
Alleen borden zijn echter niet
genoeg volgens de werk
groep. Als het gebied niet als
erf is ingericht, dan, zo is de
conclusie, zuilen de voorge
stelde maatregelen nauwe
lijks effect heb bert.
Voorkeur
Dat de werkgroep de voor
keur geelt aan de erfoplos-
sing geschiedt op grond van
het feit, dat onderzoek heeft
uitgewezen, dat aspecten van
verkeersveiligheid. bewe-
gingsvrijheid voor voetgan
gers, fietsers en spelende
kinderen, bereikbaarheid,
parkeren en stallen, de bele
ving, de gewenning van de
in Schiedam zijn ai enkele
straten „omgebouwd". Op deze
foto de Mariastraat waar een
aantal voorzieningen zijn aan
gebracht om het woon- en leef
milieu te verbeteren. De auto's
mogen echter nog steeds in de
straat blijven rijden.
Vaak is hei dan zo dat de be
woners van het erf hun eigen
vervoermiddel in de aan het
huis gebouwde garage zetten
zodat ogenschijnlijk het ge
bied autovrij lijkt
Wettelijk gezien is er echter
nog steeds geen basis voor
deze vorm van inrichten van
wijken, immers, het is de be
doeling dat voetgangers en
fietsers niet gestoord door
hard rijdende auto's van het
hele gebied gebruik kunnen
maken.
De auto mag het gebied wel
in, maar moet zich dan als
gast gedragen.
Volgens de verkeerswetgeving
echter heeft de auto nog
steeds voorrang op langzaam
verkeer en mag hij, als de be
stuurder daar kans toe ziet,
rustig met vijftig kilometer
per uur over een woon- en
stadserf rijden.
keer. Het moet echter moge
lijk zijn met alle soorten voer
tuigen in het gebied te ko
men, ma ar het gemotoriseer
de verkeer moet zich aanpas
sen aan het langzame ver
keer.
Twintig
kilometer
Deze aanpassing kan alleen
plaatsvinden als het autover
keer wordt gedwongen tot
een maximum snelheid van
twintig kilometer per uur.
Volgens de werkgroep is de
ze snelheid redelijk aange
past aan die van de fietser
en is ook aanvaardbaar op
grond van de remweg, die bij
deze snelheid negen meter
bedraagt. Bovendien moet de
voorrangsregel worden om
gedraaid: de voetganger en
de fietser en de bromfietser
krijgen dus voorrang op de
auto.
Het afdwingen van twintig ki
lometer per uur kan volgens
de werkgroep uitstekend ge
beuren door de inrichting
van de wegen, met paaltjes,
bobbels, bielzen en kronkeli
ge wegtracès. De Delftse op
lossing, de erfoplossing ge
noemd, is daarvoor het meest
geschikt. Daarnaast moeten
gebieden worden aangege
ven. waar het doorgaande
Verkeers
wegen voor
doorgaand
verkeer moe
ten duidelijk
gescheiden
zijn van die
voor bestem
mingsver
keer.
Het voorschrijven van een la
gere snelheid dan vijftig kilo
meter per uur, zoals die nu
in de bebouwde kom geldt,
kan alleen in verband met
werkzaamheden aan de
straat. Wie dus vijftig kilome
ter rijdt op een woonerf en
daarbij in botsing komt met
een fietser kan wettelijk r»iet
veel worden gemaakt. Om al
deze aspecten nog eens te
bekijken is ongeveer twee
jaar geleden een werkgroep
verkeersveiligheid in woonge
bieden ingesteld door de mi
nisteries van verkeer- en wa
terstaat en van volkshuisves
ting en ruimtelijke ordening.
De werkgroep heeft haar be
vindingen neergelegd in een
tussentijds rapport, dat "Ver-
keersleefbaarheid in steden
en dorpen" heet.
De werkgroep heeft de term
„verkeersieefbaarheid*' geïn
troduceerd, omdat daarmee
beter alle aspecten van de
relatie tussen verkeer en het
leven in stad en dorp worden
aangegeven. Uitgaande van
de verkeersieefbaarheid heeft
de werkgroep 2ich het vol
gende beeld gevormd: steden
en dorpen (bewust wordt ver
der gegaan dan .alleen woon
wijken) moeten in de eerste
plaats het gebied zijn van
voetgangers en fietsers, van
bewoners en van verblijfsver-
kinderen aan het verkeer, de
oriëntatie, de inspraakmoge
lijkheden en het aanpassen
van de straten, de mogelijk
heden voor de toepassing en
de kosten het beste zijn bij
deze oplossing. Daarbij con
stateert de werkgroep: "voor
al de Delftse voorbeelden zijn
interessant, waar zowel in de
oude delen als in nieuw
bouwwijken verbluffende re
sultaten zijn geboekt".
In Delft zelf is overigens niet
iedereen tevreden met de er
foplossing. Door het ontbre
ken van een juridisch kader,
wordt nog vaak te hard gere
den, schieten bromfietsers
achter de palen die de rij
baan markeren, langs en vor
men daardoor een gevaar
voor'de spelende kinderen en
voor bejaarde voetgangers
die niet snel meer op zij
kunnen springen. Steeds
meer is er dan ook verzet
merkbaar van bewoners
gen herinrichting van hun
straat tot woonerf, Zo wilden
de bewoners van de C. Fock-
straat gewoon hun oude
straat handhaven en spraken
bewoners van andere straten
hun voorkeur uit voor het
handhaven van de stoep.
Al in 1973
Overigens signaleerde de di
recteur van openbare wer
ken, ir. K. Havinga, in een
publicatie van de ANWB in
197,3 af, dat er wettelijk een
grondslag voor het woon- en
stadserf moet komen. Hij
dacht daarbij aan regelingen
voor het parkeren en voor de
maximumsnelheid. Boven
dien leek het hem zinvol afs
er zoneborden zouden ko
men, zoals bijvoorbeeld voor
de blauwe zone, die aanga
ven, dat de weggebruiker in
een erf gebied terecht kwam,
Voorts tekende Havinga in
het betredende artikel nog
aan, dat hij het niet juist
vindt om zo hier en daar een
hobbel aan te brengen die
niet goed zichtbaar is.
Volgens hem zou de gemeen
te in dergelijke gevallen mis
schien wel voor de eventuele
gevolgen aansprakelijk ge
steld kunnenworden. Ten
aanzien van het aanrijden
van kinderen, stelt Havinga in
zijn artikel dat er bij de Hoge
Raad al enige uitspraken zijn,
waarbij de automobilist mede
schuldig werd verklaard. Dit
öp grond van het feit, dat de
automobilist op de plaats van
het ongeval kon weten, dat
er gevaar bestond.
Ook de Vereniging van Ne-
derfandse Gemeenten (VNG)
boog zich over de wettelijke
gevolgen van woon- en
stadserf. De VNG wijst het zo
maar ergens aanbrengen van
een hobbel af. Daar waar
toch een bobbel wordt neer
gelegd zonder relatie met
woon- of stadserf, moet er
volgens de VNG ook profiel-
versmalfing of asverschuiving
van het wegdek plaatsvinden.
Over het aansprakelijk stellen
van de gemeente door een
automobilist die schade on
dervindt door een obstakel in
de weg is de VNG niet pessi
mistisch, Of de gemeente wel
of niet aansprakelijk is, kan
in hoge mate afhangen van
het feit of, de weggebruiker
zelf wel voorzichtig is ge
weest. Een weggebruiker die
echter zijn snelheid heeft
aangepast aan de situatie in
een woonerf en aan de
weersomstandigheden van
het moment, maar toch scha
de oploopt, maakt volgens de
VNG veel kans op toekenning
van een schadevergoeding
door de rechter.
Tevreden
Toch heeft het ontbreken
van een wettelijke regeling
voor de woon- en stadser
ven in Delft nog nooit tot
werkelijke moeilijkheden ge
leid. Over het algemeen zijn
de verkeersdes kundiger te
vreden met de resultaten.
Ook heeft nog nooit iemand
de gemeente aansprakelijk
gesteld, doordat hij schade
opliep door een in het weg
dek aangebrachte bobbel.
Een keer heeft iemand gepro
beerd zijn schade te claimen
bij de gemeente toen hij te
gen de mofensteen op de
Camaretten was aangereden.
Hij moest echter met zijn
schadeclaim wijken voor het
argument, dat de gemeente
verkeersleidende obstakels
aan mag brengen en dat een
automobilist gewoon moet
opletten en er niet tegenaan
moet rijden.
Blijft het geschrijf over even
tuele juridische gevolgen ge
theoretiseer en weet niemand
echt wat er in de praktijk
gebeurt als een weggebruiker
schade oploopt door een
door de gemeente aange
bracht obstakel. Juist daarom
is een juridische grondslag
voor woon- "én stadserven
broodnodig. De werkgroep is
klaar. Het definitieve rapport
van de groep is bijna gereed
voor publicatie.
De minister schiet echter niet
zo hard op. Hij had al voor
eind 1975 toegezegd, dat de
problematiek m de minister
raad besproken zou worden.
Ook had rond die tijd het
ontwerp-verkeersbord, waar
mee woon- en stadserven
worden aangegeven al klaar
moeten zijn, maar niemand
kan nog vertellen hoe het er
uit gaat zien.
Schiedam/Vlaardingen
Woon- en stadserven. In
steeds meer steden bekende
verschijnselen. De wijze
waarop bijvoorbeeld de ge
meente Delft woon- en stads
erven inricht is op landelijk
en Europees niveau een voor-
beeld geworden. De nieuwste
Vlaardingse wijk, Holy-
noord, komt er vol mee en
ook ixi Schiedam zijn de eer
ste symptomen zichtbaar.
Nu zijn het alleen nog maar
straten met verkeersdrempels
of met enkele plantenbakken,
maar dan mag officieel al het
verkeer er nog rijden. Andere
gebieden zullen alleen toegan
kelijk worden voor bestem
mingsverkeer, met name de
bakker, de melkboer en bij
voorbeeld een loodgieter.
Woningen in aanbouw in het Vlaardingse Holy-Noord. In dit nog niet aeheel
bebouwde gebied komen vrijwel alleen woonerven. Ook de politie zit al met de
handen in het haar: nog voordat deze erven zijn gerealiseerd is al een folder
uitgegeven. Vol met adviezen, maar de wettelijke basis ontbreekt.
