Op Koers
17
satifer werken
mm breed
ttonaal netwerk
J
'L>& iMWTÏhw&ü voor .coi'e
BP1
t
Proef met
automatische
kraan
Rotterdams Dagblad
Vrijdag 6 november 1998
Europa's grootste containeroversiagbedrijf ECT
gaat de toekomst in met de intentie sneller te wer
ken en een breed internationaal netwerk op te bou
wen. Daarmee zal ECT in de felle internationale
concurrentieslag om de lading een sterke positie
kunnen innemen. De overeenstemming met de
Deense containerrederij Maersk, de grootste ter
wereld, over een 'joint venture' is een van de troe
ven van ECT. De andere nog hangende kwestie is
die van het aandeelhouderschap. Een van de geïn
teresseerden in de aandelen van ECT, die P&O
NedHoyd, Intematio-Mulleren Pakhoed kwijt wil
len, is het Hongkongse concern Hutchison Wham-
poa. Met die partner zou ECT zijn internationale
netwerk in één klap kunnen verbeteren. De aande-
lenkwestie kan voor het eind van dit jaar rond zijn,
verwacht algemeen-directeur Wouter den Duik van
ECT, zonder diep in te willen gaan op de interesse
van de Chinezen.
Terugblikkend op vier jaar
praten en onderhandelen
met Maersk zegt Den Duik:
„De overeenstemming met
Maersk is niet het eind, maar het
begin van een traject. Aanvanke
lijk praatten we over een zoge
noemd 'dedicated contract', waar
bij ECT zou garanderen de sche
pen van Maersk altijd op tyd te
behandelen. In de loop van die be
sprekingen ging Maersk samen
werken met Sea-Land en hebben
we een poosje met hen samen ge
sproken Maersk koppelde zich op
een gegeven moment los en
kwam met de wens voor een ge
heel eigen terminal," zegt hij.
„Dat de onderhandelingen zo
lang hebben geduurd, kwam
•doordat wij en Maersk allebei wat
anders wilden. We hebben de tijd
nuttig gebruikt om een compro
mis te vinden Reden voor de vry
gedetailleerde afspraken is dat
ECT een joint venture aan is ge
gaan met een partner die een
meerderheidsaandeel van twee
derde heeft en die tevens klant is
Daarom moesten we veel vooraf
regelen en dat kostte tijd Vorig
jaar zomer sloten we een principe-
akkoord en we hebben een jaar
gebruikt om dat verder m te vul
len."
Maersk heeft volgens Den Duik
nimmer gedreigd Rotterdam te
verlaten „Alle partijen hebben al
le middelen gebruikt om hun me
ning kracht btj te zetten. Er is
nooit gezegd „wij gaan anders
weg". Dat zou ook met praktisch
zijn geweest, want Rotterdam is
voor Maersk nu eenmaal een be
langrijke haven
De financiële consequenties van
de deal met Maersk zijn goed af
gedekt. „We hebben afspraken
gemaakt over de financiële ex
ploitatie. Er is geen open eind. In
tegendeel. Want als we geen joint
venture hadden gesloten, had
ECT zelf de vijf nieuwe kranen
moeten kopen."
Europees netwerk
ECT is al enige jaren bezig een
Europees netwerk op te bouwen.
In Venlo heeft ECT een spoorter-
minal. In Duisburg in Europa's
grootste binnenhaven bouwt ECT
een eigen terminal. In Tnëst in
Italië heeft het bedrijf een zeeha-
venterminal overgenomen. In
Centraal-Europa gaat ECT partici
peren in spoorterminals. Plannen
bestaan voor de overname of deel
name in zeehaventerminals in de
Baltische Staten en verder in het
Middellandse Zeegebied. In de
haven van Tallinn (Estland) is
ECT ver gevorderd om deel te ne
men in de containeroverslag. In
de haven van Klaipeda (Litouwen)
ECT neemt
komend jaar
een nieuwe
generatieau-
tomatisch
gestuurde
voertuigen
(AGV's) in ge
bruik. De
nieuwe voer-
tuigen zullen
sneller rij
den, kunnen
eikaar Inha
len en kun
nen kortere
bochten ne
men. De hui
dige AGV's
rijden vijftien
kilometerper
uur. Dat
wordt dertig kilometer. Bovendien kunnen ze twee containers
van twintig voet lengte tegel Ijk vervoeren, tot een maximum ge
wicht van zestig ton in plaats van de huidige veertig ton. De
grondbelasting wordt lager door gebruik van grotereen bredere
banden, waardoor hetterrein mlndersnel kapot zal worden gere
der,
Kv V teenwanJau
MOefSUit)
1Dönmun3
Ultsi-O-
DUITSLAND
POLEN
uemWsbeirtK^
MTrieste
Milan* Verona
ROEUENIÉ
Den Duik: „Toen ECT begin
jaren tachtig op de Maas
vlakte begon, bouwde het
een truckersterm In al. Maar
er gaan steeds meer con
tainers met het spoor en de
binnenvaart. En daar gaan
we nu veel meer rekening
mee houden."
Het aantal bestemmingen per spoor van ECT in Europa groeit.
is ECT met partners bezig het stu-
wadoorsbedrijf Klasco over te ne
men.
Wat het belang van zo'n interna
tionaal netwerk is, is niet voor ie
dereen op slag duidelijk, reali
seert Den Duik zich. Niet iedere
terminal dient eenzelfde doel. Hy
legt uit: ,.De belangen in Venlo,
Duisburg en Centraal-Europa
gaan uit van de gedachte de ach
terdeur naar het achterland te
verplaatsen, Negen van de tien
grote reders in de wereld zijn
klanten van ons. We bieden ze een
netwerk van terminals aan, waar
hun klanten de containers kun
nen ophalen," aldus Den Duik.
„De belangen in Tnest en moge
lijk elders in het Middellandse
Zee-gebied dienen een ander
doel. Die gaan van de gedachte uit
dat m de nabije toekomst een be
langrijk deel van de containers
via die havens Europa in zal trek
ken. De havens in Zuid-Europa
verbeteren zich nu ook, Het is dan.
niet altijd aantrekkelijk meer om
eerst via Gibraltar naar Rotter
dam te varen en de containers
vervolgens per spoor naar Milaan
te vervoeren. Dat zal dus meer via
het zuiden gaan. Naarmate de af
stand vanaf Rotterdam groter is,
is die logica ook groter. Het geldt
voor Zuid-Oost-en Centraal-Euro
pa. Als je deel wilt nemen in die
goederenstroom, dan zul je dédr
moeten deelnemen."
Die laatstgenoemde belangen
versterken dus niet zozeer de po
sitie van de Rotterdamse haven.
Daar zijn volgens Den Duik ande
re en niet onbelangrijke redenen
voor: „We willen het marktaan
deel van ECT op langere termijn
behouden en we willen natuurlijk
ook geld verdienen. Men moet het
ook zien als beweging on de af
hankelijkheid van één grote loca
tie te verminderen."
In de Baltische Zee bqsta^4i?it
meer relatie met Rotterdam. Als
we daar terminals openen zou dat
een ondersteuning van de positie
van Rotterdam zijn omdat je dan
gaat feederen vanuit hier. Dat zou
ook kunnen gelden voor het Ibe
risch Schiereiland, waar we seri
eus in gesprek zijn, met name in
Bilbao.
Op de vraag hoe ECT er over 10
jaar uit zou kunnen zien, kan Den
Duik een ironisch lachje niet on
derdrukken, „Wat in de wereld nu
aan de hand is, was tien jaar gele
den niet in te schatten. De prak;
tijk moet leren hoe desamenwer
king en de concentratie zich in de
toekomst ontwikkelen. Hoe zien
de terminals er dan uit en wat
vindt Brussel
ervan. Want de
werkelijk stoppen, zo blijkt wel
uit de boetes die zij de container
rederijen heeft opgelegd."
„Wat ik wel weet is dat het huidi
ge schiereiland van ECT op de
Maasvlakte in 2004 vol is en dat er
dan aanvullende ruimte voor de
containeroverslag moet komen,
Maasvlakte Twee gaat door, Rot
terdam moet wel, In Antwerpen
worden de terminals op voorraad
gebouwd Het VerTebrouckdok
telt twéé keer twee kilometer ka
de met water dat achttien meter
diep is. De voorbereidingen voor
de bouw van het Doeldok zijn be
gonnen. Het gaat daarbij ook nog
eens om een dok van twee keer
twee kilometer. Rotterdam moet
op Ujd meegaan. Voordeel van
Rotterdam is natuurlijk dat het de
first port of call is, wegens zijn
diepgang. Hier gaat de eerste la
ding containers eraf. Maar dat is
maar een stukje van de totale
markt. De schepen blijven toch al
le belangrijke Europese havens
aandoen."
De techniek van de container-
overslag zal over tien jaar niet we
zenlijk veranderd zijn, verwacht
Den Duik. „De automatisch ge
stuurde voertuigen bly ven rijden,
al zijn verdere verbeteringen mo
gelijk, De wagens zullen sneller
gaan rijden, kunnen elkaar dan
inhalen en kortere bochten ne
men. Ik zie echter geen funda
menteel nieuwe methodieken die
bet veld gaan beheersen." Maar
de grootste winst zit volgens Den
Duik niet in de
snelheid van
de karretjes en
de snelheid
waarmee de
kranen de con
tainers laden
en lossen. „Je
kunt een con
tainer wel snel
uit het schip
op de 'stack'
hebben staan,
maar we weten
meestal niet
eens wanneer
zo'n container weer weg gaat of
wordt opgehaald. Hoe meer ken
nis we daarvan hebben, hoe beter
we dat kunnen organiseren. Dat
strekt zich veel verder uit dan
ECT. Ook de verladers en de truc
kers hebben daar invloed op. Wie
daarin het voortouw zal nemen, is
de vraag. Het zal een lange en ge
leidelijke weg zijn. Met onze car
go-card voor de vrachtwagen
chauffeurs zijn we al een beetje op
weg."
Den Duik wijst er op dat ECTs
Delta/Sea-Land Terminal in de
laatste week van oktober een
nieuw overslagrecord bereikte: de
gemiddelde productiesnelheid
bedroeg 30,54 containerbewegin
gen per uur in één week. De piek-
sneiheden komen van tyd tot tyd
ruim boven de veertig containers
per uur. De terminal is nu de snel
ste van Sea-Land in Europam,
met een productiestijging van
twintig procent per jaar.
Wanneer ECT in het komende
millenium gaat uitbreiden, naar
verwachting op een tweede Maas
vlakte, zal het basisconcept van
de contraineroverslag er volgens
Den Duik niet wezenlijk anders
uitzien. „Maar-wat wel nadrukke
lijk verandert is de lay-out,"
schetst hij. „Toen ECT begin ja
ren tachtig op de Maasvlakte be
gon, bouwde het een truckerster-
rnmal. Maar er gaan steeds meer
containers met het spoor en'de
binnenvaart. En daar gaan we
veel meer rekening mee houden."
Dat brengt Den Duik op het on
derwerp de Betuwelijn, waarover
velen de discussie opnieuw heb
ben aangezwengeld. „De discus
sie heropenen vind ik geen pro
bleem, als de lyn ondertussen
maar wordt aangelegd," zegt hij.
„De argumenten van de tegen
standers zijn een grove verteke
ning van de feiten: te denken dat
de lijn alleen voor Rotterdam
wordt aangelegd. Er zullen goede
ren vanuit héél Nederland over
die lijn naar Duitsland gaan. Het
gaat niet alleen om maritieme
containers."
Een ander argument: „Veel be
stemmingen zijn met de binnen
vaart niet te bereiken en daarom
moet je alle modaliteiten in huis
hebben. Dat maakt Nederland
aantrekkelijk als vestigingsplaats
voor buitenlandse bedrijven. Wat
je vaak hoort is: Waarom moet
Nederland het verkeersplein van
Europa worden?' Die bedrijven
komen, of ze komen niet Je moet
niet denken datje ze kunt selecte
ren. Je verliest dan ook banen in
allerlei andere sectoren, zoals
handel en industrie. Verder is de
Betuwelijn in onze ogen een in
haaloperatie voor de vele jaren
waarin het spoor is verwaarloosd.
En als ik naar het geld kijk zeg ik:
Van Oostenrijk en Zwitserland
vragen we ook een hoop, als we
over de weg blijven rijden,"
ECT voert een proef uit met een
gedeeltelijk gautomatiseerde
kraan. De kraanmachinist rijdt
dan met zijn cabine niet meer te
gelijk op met de spreader, maar
kan 2ijn cabine op elke gewenste
plek laten stoppen, terwijl de
kraan via afstandsbediening zijn
werk doet. De machinist kan het
werk met beeldschermen nauw
keurig sturen. Het werk gaat
daardoor sneller en de werkom
standigheden gaan vooruit. De ca
bine hobbelt en schokt nu met het
meerijden, terwijl de kraanmees-
ter altijd in een gebogen houding
naar beneden zit te kijken. De Ra
dioman-dek moet altyd vertellen
welke container hij moet hebben.
Dat zal met de monitoren veran
deren. De machinist kan zyn cabi
ne op een plek zetten met het bes
te 'helikopterzicht' en hy kan ver
der alles op de monitoren zien.
De2e en voorgaande pagina'szljn sa
mengesteld door Onno Bulter, Hans
Roodenburg, Marie-Loufse Thissen
(reportages), Niels van der Hoeven,
Marvelo, Cor Vos (foto's), Delrdre Fa-
bery de Jonge (in-
fographics), Ge
rard Putkamer
en Rob Timmer
(vormgeving).
Liet Albert Heijn van ouds
her de ruwe koffie uit de
tropen naar de haven van
Amsterdam brengen, in 1993 viel
de keus op de Rotterdamse ha
ven. „Dat is sneller, want er ko
men in Rotterdam per week drie,
vier schepen binnen uit Brazilië,
Colombia of Guatemala; in Am
sterdam slechts één per maand,"
legt Ward de Groote, koffie-mko-
per van Albert Heijn in Zaandam
uit.
„Bovendien is het goedkoper, om
dat de groene koffie niet meer in
jute zakken (van elk zestig tot ze
ventig kilo) wordt verpakt maar in
enorme 'big bags' die in contai
ners hangen. Er komt geen man
meer aan te pas bij het lossen. In
de haven van Amsterdam moes
ten twee mensen de jute balen
koffie uit het ruim halen en ver
volgens op onze eigen schuiten,
de AH1 of de AH2, overladen. On
ze schipper Joop Kiel, die nu is ge
pensioneerd, bracht de koffie ver
volgens naar Zaandam, waar de
balen opnieuw met twee man ge
lost moesten worden,"
De bouw van de nieuwe koffie
branderij van dochterbedrijf Mar
velo in 1993 was tevens het start
sein voor de aanvoer van ruwe
koffie per container. De Groote
vertelt dat aanvankelijk de angst
bestond dat er schimmel of vocht
bij de ruwe koffie kon komen.
„Het is natuurlijk niet onze be
doeling dat een partij koffie da
genlang in de vochtige hitte van
veertig graden op de kade van de
haven van Santos blijft staan. In
Brazilië, ons belangrijkste im-
portiand waren ze aan het experi
menteren met 'big bags', een
enorme kunststoffen zak, waar de
koffie losgestort ingaat. Dat leek
ons een goede methode, omdat er
dan normale containers gebruikt
kunnen worden."
„We willen als inkoper direct za
ken doen met de coöperaties,
waar duizenden boeren bij aange
sloten zijn, en die direct exporte
ren. We weten dan precies dat
men ons koffie van een bepaalde
standaard levert. We slaan de
groothandelaren over. We kopen
nu 'free on board' dat betekent
dat we eigenaar van de koffie zijn,
zodra de container aan boord van
het schip staat."
„In de praktijk bestellen we de
koffie, die we nodig hebben. De
gToene koffie wordt klaar voor de
export gemaakt. De percamino,
het beschermende vliesje, wordt
van de bonen afgehaald. Vervol
gens wordt de partij naar de ha
ven gebracht, Daar wordt de con
tainer gevuld en een controleur
neemt een monster. Via Internet
geeft hij ons de specificaties door.
Als de kwaliteit overeen komt mei
onze eisen, dan kopen we. De con
tainer wordt in Santos verzegeld
en dit zegel gaat er pas in Zaan
dam af,"
De groene koffiebonen worden in
opslagruimtes op een tempera
tuur van 20 tot 25 graden bewaard.
In de haven is het 40 graden. Tij
dens de overtocht over de oceaan
naar Rotterdam, die twee tot drie
weken duurt, daalt de tempera
tuur weer naar 20 tot 25 graden.
Volgens De Groote zijn er kleine
re rederijen, die een frequente
dienst tussen net Braziliaanse
Santos, de havens van Santa Mar
tha in Colombia er. Santo Thomas
in Guatamala met Rotterdam on
derhouden. .Meestal shoppen wij
bij de diverse reders, dat levert
het goedkoopste vervoer op. Wij
maken incidenteel wel eens ge
bruik van Nedlloyd of Maersk."
Europese Ume
verder
gaande samen
werking daad
Heijn voor zyn
Op een plan
tage in Gua
tamala wor
den de kof
fiebonen van
de struiken
geplukt.
670 supermarkten vroeger 750
containers nodig, dat zyn er nu
gemiddeld 600 per jaar geworden.
De reden is dat er meer koffie in
een container gaat; 17.500 kilo
(275 tot 300 balen) tot 21.000 kilo
(300 tot 350 balen). Moest Marvelo
vroeger een voorraad van drie
maanden ruwe koffie aanhouden,
dat is door de nauwe samenwer
king met de exporteurs en de
snelle en regelmatige overtocht
naar Rotterdam teruggebracht
naar tien dagen. „Een aanmerke
lijke besparing van de kosten; een
container koffie kost ons gemid
deld één ton. Er zyn nauwelyks
nog risico's die vertragingen in
het vervoer kunnen veroorzaken,
zoals langdurige stakingen m de
havens. Wordt er een keer ge
staakt, dan is het meestal in een
paar dagen weer voorbij," weet De
Groote
In Nederland is Albert Heijn na
marktleider Douwe Egberts (65
proeent) de tweede koffiebrander
(met vyftien procent), op de derde
In Brazilië liggen de bonen te drogen in de zon.
plaats eindigt De Drie Mollen.
Hoewel Nederlanders nog steeds
behoorlijke koffieteuten zyn,
daalt het verbruik al drie jaar. Met
160 liter (daarin zijn 8,5 kilo kof
fiebonen verwerkt) is koffie de
grootste plas van alles, dat we
drinken. Dat betekent dat iedere
Nederlander drie tot drie-en-een-
halve kop per dag drinkt. In Ne
derland is de top-5 als volgt sa
mengesteld: 1 koffie, 2 bier, 3 fris
dranken inclusief mineraalwater,
4 vruchtensappen en 5 melk.
Brazilië is met een-derde van de
wereldproductie hetbelangrykste
koffie-exporterende land ter we
reld. Volgens De Groote zyn de
duizenden boeren van de grote en
kleine koffieplantages georgani
seerd in coöperaties. Dit zijn su-
perbednjven, die tevens de export
verzorgen. Is Santos de belang
rijkste haven voor de koffie uit
Brazilië, zo zijn Santha Martha en
Carthagena dat in Colombia en
Santo Thomas is dat in Guatama
la. De vierde belangrijke haven
heet Soerabaja op Oost-Java. Vol
gens De Groote is tachtig procent
van de koffie afkomstig uit deze
havens. Mexico was een belangrij
ke koffie-exporteur, maar heeft in
de afgelopen jaren te lijden gehad
van het weerfenomeen El Nino.
Landen als Vietnam proberen
thans de plaats op de wereld
markt van Mexico m te nemen.
De ruwe groene koffiebonen wor
den in Zaandam bij Marvelo ge
brand en gemengd met circa vijf
verschillende soorten. De Groote:
„Ruwweg kun je zeggen dat voor
driekwart van de koffie die in Ne
derland wordt gedronken de
duurdere arabica's zijn gebruikt
en voor een kwart robusta's, zoals
in onze rena
Mild en DE
Roodmerk. In de mokka-soorten,
onze Perla Excellent en de DE
Goudmerk is de koffie uitsluitend
samengesteld uit arabica-soor-
ten."
Vooral een land als Guatemala le
vert uitstekende soorten koffie,
meent De Groote. „Zij hebben de
kwaliteit, die we willen hebben.
We zijn van plan om direct met de
koffie-exporteurs zaken te doen.
Daarom hebben we met de eige
naren van drie koffieplantages,
Bokland, Johannessen en Galves
een samenwerkingsverband op
gericht. Zij kunnen in hun mill de
ruwe koffie gereed maken voor
export. In Costa Rica hebben we
plannen om met de hulp van de
Nederlandse regering ook een sa
menwerkingsverband met een
paar eigenaren van koffieplanta
ges op te zetten.
De samenwerking tussen Albert
Heijn en de afgelegen koffieplan
tage El Volean in Guatamala gaat
nog verder. Albert Heijn heeft de
zorg voor de uitbreiding van een
school op zich genomen. Het ge
bouw is bedoeld voor 160 kinde
ren tussen de zes en de veertien
jaar, maar de groep is nu al uitge
groeid naar 230 kinderen.
De Groote; "De coöperaties zijn er
ook bij gebaat dat de kinderen be
hoorlijk onderwijs knjgen en
eventueel kunnen studeren aan
de universiteit van Guatemala
stad. Er is een tekort aan mana
gers op de plantages." De school
in de buurt van Belize wordt eind
januari - na de oogst en de vakan
tie van de kinderen - geopend on
der de naam Marian Engles Es-
cuela. Engtes is productiechef bij
de koffiebranderij van Marvelo in
Zaandam.
'i
