Rusland
containers
misdrijven
IS
mooier
WÊÊ
I sfciS .lüfi
piW^WiB
wa.ó het oude ^Rotterdam!
i
■I
R
^ÊmÊÊmm
Tarieven bij
lijndiensten
gaan omhoog
OVERGAVE
In teïes&unt
rapport
verkoors"
kabouters
I Rp t| liiliSlilPPii -(4''
Na
bij politie
al 3 jaar
eigen aanpak
LUCHTHAVEN
KRALINGEN
NAMEN.
1
I
0Ê rotterdammer
USLAND is voornemens
een begin te maken met
de bouw van grote container
schepen. Dit valt op te maken
uit een publikatie van de hand
van de Russische minister voor
koopvaardij, de heer Timofei
B. Guzhenko.
DU de bouw van booreilan
den wordt geen rekening
gehouden met eventuele on
derhoudsbeurten aan een werf.
De klassificatiebureaus stellen
in dit opzicht geen eisen. Er
wordt op gen economische le
vensduur van vijf tot zevefi
jaar gerekend, er zijn echter
al eilanden die tien tot vijftien
jaar oud zijn.
O
Beletten
Eigen stijl
Stapjes verder
Angstwekkend
Duim verloren
earner o
S,
if
1*
•-If
Pagina 3
3
ZATERDAG 31 OKTOBER 1970
Zijn. voorganger, Viktor G. Ba-
fcayev heeft vorig jaar al voorspeld
dat de Russische eontainervloot in
hef in 1975 eindigende vijfjaren
plan tot het vier of vijfvoudige zou
kunnen groeien.
De snel groeiende Russische
koopvaardijvloot, die thans reeds
meer dan 1000 verschillende havens
bedient en in meer dan 100 landen,
waaronder Nederland, bekend is
zou ernstig overwegen het als lu-
kratief geziene containerschip in te
voeren.
Rusland moet echter geheel van
onderen af aan beginnen. Deze fak-
toren en ook het ontbreken van de
nodige marktkennis, zullen, er wel
licht toe bijdragen, dat de Sovjets
niet .voor de tweede helft van de.
zeventiger jaren eenconcurrent
voor Westerse verladers gaan vor
men.
Dardanellen en Bosporus kunnen
varen. De smalie kustwateren, het
ijs in de meeste noordelijke havens
gedurende de vier tot vijf winter
maanden en een bloeiende handel
met onderontwikkelde landen
schrijven het gebruik van kleinere
schepen voor.
Een ander, punt waarover ge
dacht wordt is de geweldige inves
tering die met de invoering van de
containervaart gemoeid is. Volgens
de Russische minister van koop
vaardij zou voor dit probleem ge
dacht worden aan een samenwer-
king met andere Comecon-landen.
Be Russische deelname in de con-
tainermarkt zal. derhalve in aanzet
wat beperkt van omvang zijn, om-1
dat de wateren waarin een groot
deel van de Russische vloot moet
opereren beperkingen aan de groot
te van de schepen opleggen. De
Zwarte Zee en Oostzee maken re
stricties op de diepgang van de
vaartuigen noodzakelijk.
Grote containerschepen zullen
ook met moeite door de nauwe
IN het derde kwartaal van dit jaar zijn
de orderportefeuilles van de
grote scheepsbouwlanden met het re*
cord van vijf miljoen ton toegenomen,
zo blijkt uit cijfers van Lloyd's Register
of Shipping. Het nieuwe totaal van
59,71 miljoen brutoton aan schepen in
bestelling betekent niet alleen op zieh-
yzelf een hoogtepunt maar tevens de
handhaving van de reeksrecords die
ieder'kwartaal sinds 1965 is ontstaan.
Japan heeft nog steeds een. gewel
dige voorsprong op alle andere landen.
Blijkens Lloyd's heeft Japan 6,25 mil
joen ton in aanbouw bij een totaal van
21,38 miljoen over de hele wereld.
Met de uitvoering van 17,48 miljoen
ton in bestelling moet nog begonnen
worden, terwijl dit voor de hele wereld
op 48,34 miljoen ton gesteld is.
Vooral in de exportcijfers komt de
enorme voorsprong van Japan tot ui
ting, Japan heeft bijna driemaal zoveel
bestellingen voor export dan de naaste
rivaal op dit terrein Zweden. De order
portefeuille van het laatste land steeg
in de verslagperiode met 544,803 ton
tot 6,32 miljoen ton.
Ds enige twee landen die hun order
boeken in het'derde kwartaal van dit
jaar hebben zien verminderen zijn de
Verenigde Staten en' Polen, Blijkens
Lloyd's hebben Nederlandse werven
van de 226 bestelde schepen er der
tien in de wacht gesleept.
Over de ervaringen met de bouw
en reparatie van boorplatforms
sprak deze week ir. H. W. Stapel,
bedrijfsdirecteur van de Kotter-
damsche Droogdok Maatschappij.
De RDM heeft enkele jaren druk
Meegedaan aan de bouw van deze
eilanden.
£EN AANTAL scheepvaart
maatschappijen met lijn
diensten tussen Europa en het Ver-
J® Oosten hebben de tarieven ver
hoogd met tenminste vijftien pro
cent. Een en ander zal in confe
rence-verband in twee fasen ge-
deuren. De eerste verhoging zal op
l fehriiari ingaan (tien procent) ge
volgd door een tweede verhoging
op 1 juli. Een van de lijnen die bij
de betrokken conference is aange
sloten is de Koninklijke Ned/XJoyd.
In scheepvaartkringen wordt al
gemeen aangenomen dat onder
druk van de ingrijpende stijgingen
me de scheepsexploitatïekosten de
laatste tijd moetm doorstaan ook
andere confe-'znces binnenkort tot
een verhoging van de .tarieven zul
len overgaan.
Het kwam altijd neer op een kor
te levertijd, zo zei de heer Stapel,
en omdat de'RDM weer is terugge
keerd tot da scheepsbouw kan de
werf deze levertijden niet meer ga
randeren. Vorig jaar heeft de RDM
nog meegedaan aan de inschrijving
op drie grote booreilanden. Die op
dracht is echter naar Japan gegaan,
omdat afgezien nog van de kost
prijs dit 1; nd uitermate gunstig lag
ten opzichte, van de plaats waar de
platforms ingezet zouden worden.
De marktvoor deze specifieke
kant van de scheepsbouw ligt op
het ogenblik in het Verre Oosten en
niet meer op de Noordzee en West
Afrika waarvoor de Europese
scheepswerven tot nu toe hebben
gebouwd. De heer Stapel memo
reerde dat in 1963, toen Japan in de
scheepsbouw als concurrent naar
voren kwam, er voor de grote
scheepsbouwwervenelders een
mooie kans was over te'stappen op
de bouw van lukratieve boorei
landen.
Het moet gezegd worden dat de
Engelse werven daarbij voorop ge
lopen hebben en ook de eerste risi-
co's droegen. De Britten waren
wat vlugger met het verlenen'van
concessies voor boringen, op de
Noordzee.
Ir. Stapel schatte het aantal zelf-
'drijvende en zelfheffende boorei
landen dat gebouwd is, tussen de
twee en driehonderd. Be-kogenaam-
de offshore markt is nog maar
vijftien jaar oud en intussen zijn
steeds meer grote zeeboormaat-
schappijen ontstaan. Die markt is
in vergelijking tot de hele scheeps
bouw echter bijzonder klein.
Ofschoon er volgens de heer Sta
pel nog geen vraag naar is geweest
heeft de Rijn-Schelde groep toch
wel aan de eis gedacht eens een
driepotig booreiland te moeten
droogzetten. Berekeningen in die
richting hebben uitgewezen dat dit
mogelijk zou zijn door.:.twee drij-
vende of gegraven dokken te ge
bruiken.
TOTALE overgave en een be-
straffend kijkende censor
die op de fonograaf af komt, ZOU
het onderschrift b« deze plaat
kunnen zijn. De belangstelling
gaat echter uit naar het ophalen
van anker van de Trident Amster
dam. Een fotograaf van de bouw
werf P. Smit schoot bijgaand
plaatje dat doet vermoeden dat
er iets met de stabiliteit van het
schip aan de hand zou zijn, het
geen uiteraard niet het geval
was- y
Am Jm Jfm Vm IL &<L>$h Oiit btEWCOW
pEEtf GERUITE PET op de grijze krullen, geen vergrootglas in
de hand er» geen schoenen met zachte crêpezolen aan de voeten.
Geen uitgebreid wapenarsenaal, slechts wat specimen van valse
bankbiljetten aan de muur. Geen sluwe blik, slechts een paar vrien
delijk kijkende blauwe ogen.' Met andere woorden, de al enigszins
gezette A. J. J. van Lieshout is nu bepaald niet het prototype van
de speurder zoals die via boeken, tv-series of hoorspelen tot ons
komt.
Slechts een overeenkomst is er met de tv-speurder: Van Lieshout
heeft een bijzonder charmante assistente, namelijk zijn dochter die
in een eenvoudig zakelijk kantoor vader en gast koffie schenkt.
Van Lieshout wil ook helemaal niet
de tv.-speurder zijn 'hoewel hij
ze graag ziet werken. Hij echter
zegt: '„Oplossen van misdrijven is
mooi werk, het voorkomen ervan nog
mooier." En dat is dan ook de reden
waarom hij 'drie jaar geleden zijn
zeer succesvolle baan bij de politie
vaarwel zei en voor zichzelf begon.
Hij noemt het liever .geen recher
che-bureau, omdat het ,1beeld dat men
daarvan heeft bepaald niet ideaal is,
zeker in dhs land niet.
Hij noemt het liever „Raadgevend""
bureau" met de volgende ondertitels:
beveiliging geldtransporten, onder
zoek en controle personeel, ontwer
pen bewakingssystemen, lezingen kri-
minaliteit en jeugd problematiek,
controle warenhuizen etc. etc.
Van .Lieshout denkt niet gering
over zijn werk bij de politie, waar hij
het in zeer korte tijd tot adjudant-re
chercheur bracht. „Ach, ik heb veel
geluk gehad. Ik heb nauwelijks een
jaar een uniform gedragen, voordat ik
naar de recherche ging. En ook in dat
werk heb ik veel succes en geluk ge
had."
De heer Van Lieshout was 29 jaar
bij de recherche toen. hij in maart
1968 voor zichzelf begon, wat scham
per kijkende en schouderophalende
collega's achterlatend.
„Toch heb ik er geen spijt van",
zegt hij nu. „Hoe goed je er ook kunt
werken, bij de politie kom je vaak
als het feit ai is gebeurd. Je bent
„postillion de bastille". Voor de recht
bank mag je als politieman vrijwel
niets in het voordeel van een ver
dachte zeggen. Nu kan ik proberen
narigheid te voorkomen."
„Ik heb een eigen stijl opgebouwd.
Als ik de mensen, moet controleren,
laat ik ze dat ook weten, niet bij
verduisteringen enzo, natuurlijk."
Bedrijven die hem vragen iets uit
te zoeken in dat vlak, krijgen van
WE ROTTERDAMSE kabouters heb-
ben onder de titel „Leven (of niet
leven?) in de grote stad" een interessant
rapport gepubliceerd, dat beoogt de men
sen in de oude maatschappij te helpen
hun verkeersdwangbuis te verlaten als
mede een einde te maken aan de dage
lijkse slachtingen op de wegen en de
vernietiging van de steden.
Auteur van dit 52 pagina's tellende
werk Is Pax Kroon, hoofd van het volks
departement voor verkeer van de Oranje
Vrijstaat Rotterdam, die twee maanden
lang verkeer en vervoer In de Maasstad
heeft doorgelicht en over z'n bevindingen
nu een (hartig) boekje open doet. -
Pax Kroon houdt in het rapport een
hartstochtelijk pleidooi voor beter (en
gratis) openbaar vervoer, mammoet-par
keergarages, batterijfietsen, elektrokar-
ren, (overdekte) rijwielpaden en vele an
dere voorzieningen. Uitgaande van de
stelling „Er is geen behoefte aan auto's,
maar wel een behoefte aan vervoer"
doet hij daarbij tevens een felle aanval
op het steeds toenemende autobezit.
Volgens verkeerskabouter nummer éèh
Is een mentaliteitsverandering nodig om
aan de huidige verkeersverdwazing een
einde te maken: Het zal moeilijk, zijn de
mensen te overtuigen van de kwalijke
gevolgen van autobezit. Enerzijds omdat
de nieuwste auto nog een statussymbool
is. anderzijds omdat de auto.als 'noodza
kelijk' vervoermiddel is ingeburgerd.
Maatregelen moeten gebaseerd zijn op
een algemeen inzicht, dat er iets moet
veranderen. Zo lang er nog mensen zijn,
die met hun auto naar de wc of naar bed
willen, is daar nog niet veel kans op.
Wijzen op de gevolgen van massaal
autobezit betekent volgens Pax Kroon
een aanval op een met veel moeite ver
kregen status. Wijzen op de luchtveront
reiniging zal leiden tot de reactie, dat er
nog twee miljoen andere auto's rondrij
den en dat verwarming en industrie de
lucht ook vervuilen: En wijzen op de door
het snelverkeer veroorzaakte ongelukken
zal hen doen zeggen, dat zij veilig rijden
en dat hun zoiets niet kan overkomen.
De mensen zullen zich vaak persoonlijk
aangevallen voelen.
Pax Kroon komt niettemin tot de con- 1
clusie, dat vervoer in de stad In principe
moet gebeuren met openbaar vervoer. Hij
meent dat .gemeentebesturen in het ver
volg aansprakelijk gesteld moeten wor
den voor ongelukken, die-het gevolg zijn
van nalatigheden van hun kant. Voorts
dienen de voorrangsregels te worden af
geschaft; Het bestaande voorrangsrecht
is-het recht van de sterkste, lèderêon
rroc, njet lage snelheid rijden en zo n
insieliing krijgen, dat
hij een ander vóór zal
willert laten gaan.
Pax Kroon gaat in
zijn rapport nog vele
stapjes verder. Zo
acht hij een verho
ging van het eigen ri
sico wettelijke aan
sprakelijkheid drin
gend noodzakelijk.
Motief:! r "Misschien-
gaat dan een -deel
van de verkeersdeel
nemers voorzichtiger
rijden.è Wegenbelas
ting zou per kilome
ter,, moeten worden
betaald en wel door
verhoging van de ac
cijns op benzine.
'Voorts zou. ieder
een, die zijn auto op
straat wil. parkeren,
een parkeerbelasting
van 25 tot .100 gulden
per maand moeten
betalen! Pax Kroon
dringt ook aan op
verlaging van de ma
ximum-snelheid in de
woonwijken tot 25 ki
lometer per uur. In
verzamelstraten kan
zonder veel bezwaren,
.50 kilometer per uur worden aange
houden.
Welhaast vanzelfsprekend besteedt
Pax Kroon in het rapport grote aandacht
aan de situatie in Rotterdam. Hij komt
daarbij, tot de volgende stellingname:
Rotterdam moet nu eindelijk eens een
keuze gaan maken. Je kunt niet érr het
openbaar vervoer én het autovervoer sti
muleren. We moeten de stad aanpassen.
Aan de auto of aan de mens.
Pax Kroon: Aanpassing van de stad
aan de auto verwoest da stad, want door
de dan noodzakelijke wegen kan er min
der gebouwd worden en zo verdwijnt een
echt stadscentrum. De afstand tussen de
woonkernen wordt groter. De voetganger
wordt een uitstervende soort. Rotterdam
telt nu zo'n 120.000 auto's, dié met elkaar
zo'n drie vierkante kilometer in beslag
némen. En datzelfde Rotterdam kan
slechts bogen op anderhalve vierkante
kilometer aan bos en park.
PAX KROON: OPENBAAR VERVOER
Het opslokken van ruimte voor de aan-"
leg van wegen begint volgens Pax Kroon
angstwekkende vormen aan te nemen.
Als de automobilisering doorzet, zal Rot
terdam haast de Willemstunnel nog vijf
tunnels onder de Nieuwe Maas nodig
hebben. Dat komt dan op zo'n anderhalf
miljard gulden.
Met openbaar vervoer zal het allemaal
wat goedkoper kunnen. Niet met de taxi,
omdat die zich uit de markt heeft ge
prijsd. Wel met bus, tram en metro, die
gratis ook 's nachts moeten rijden.
Pax Kroon tekent daarbij aan, dat het
personeelwagensysteem van de RET op
simpele wijze is om te vormen tot een
volwaardige nachtbusdienst.
(voor vervolg zie
PAGINA 17
Van Lieshout, als hij tenminste na
veel vooronderzoek besluit een zaak
aan te pakken, te horen dat als hij
strafrechtelijke zaken tegenkomt te
gen derden hij niet zal schromen de
politie in te lichten. Vaak wil men
zaken in eigen huis houden en dat
kan bij oplichtingen en verduisterin
gen zolang dat in eigen bedrijf is ge
beurd.
Volgens Van Lieshout zijn. er maar
heel weinig echte vakkundige oplich
ters. Dat is ook zo met vals geld
waarmee hij in zijn politieloopbaan
nogal veel te maken heeft gehad. Hij
zegt: „Vals geld en verdovende mid
delen liggen in hetzeifde vlak. Verdo
vende middelen worden vaak met
vals geld betaald.... evenals smokkel
waar."
Hij kan er sappige verhalen over
vertellen. Dat is dan ook een. van de
redenen dat hij nog steeds veel lezin
gen houdt, ook op verzoek en voor de
gemeente. „Nee, van. de politie krijg
ik geen verzoeken. Dat vind ik soms
i wel wat vreemd".
Ook verzekeringsmaatschappijen
komen graag bij Van Lieshout. Als er
schadeclaims zijn die zij niet vertrou
wen en die de politie niet wil onder
zoeken bijvoorbeeld. Zoals die in esn
dorp waar in korte tijd drie claims
binnenkwamen voor ongevallenverze
keringen waarbij verzekerden zeiden
dat zij een duim hadden verloren.
In twee gevallen hadden zij het ex
pres gedaan om de verzekeringssom
in de wacht te kunnen slepen. Al dit
soort zaken vergt veel tijd. Van Lies
hout kan daarbij terugvallen op-zijn
zoon die bij hem werkt en op een
groep free lance medewerkers, waar
bij onder anderen oud-politiemannen
maar ook mensen uit vrije beroepen.
„Maar ik begin eerst zelf aan iede
re zaak. Dan kan ik bepalen of die
zaak safe is en wie van mijn mede
werkers ervoor geschikt is om het
verd r af te handelen."
Ook geldtransporten en de "beveili
ging van juwelenshows worden door
hem verzorgd. Verzekeringsmaat
schappijen eisen dat tegenwoordig.
„Dit zijn zaken waarbij het zaak is
goed uit je ogen te kijken", aldus Vari
Lieshout.Hij stelt dan ook dat er
geen overval mogelijk is zonder dat
er iets aan vooraf r is gegaan. Dat
geldt ook voor bankovervallen.
„Meestal wordt er weinig gedaan om
bankpersoneel vertrouwd te maken
met de mogelijkheid dat ze worden
overvallen.
Vaak hebben zij tevoren dingen
kunnen waarnemen die duiden op
een komende overval, vooral omdat
elke overvaller evenals elke inbreker
altijd gespannen is. „Hij vindt dat
T'/IJFTIG jaar geleden kon men
op de Kralingsee Plas dagelijks
een rank watervliegtuig zien oefenen.
Met grote letters stond er „V. BER-
KEL" op; het was geconstrueerd
door Van Berkei's Patent, de fabriek
van snelwegers, die zich tussen de
beide wereldoorlogen intensief bezig
heeft gehouden met de fabricage van
vliegtuigen. Tientallen Van Berkel
watervliegtuigen werden aan de Ma
rine geleverd, in het bijzónder voor
hel gebruik in het toenmalige Ned.
Indië, waar niet alleen de geschikt
heid in verband met het klimaat,
maar ook de doelmatigheid duidelijk
werden. Zowel aan de Keileweg als
op het vliegveld Waalhaven heeft
Van Berkel vliegtuigen gemaakt.
Begin 1920 maakte de marinevlie
ger Lt. Verploegh-Chassé met een
Van Berkel-vliegtuig zonder te stop
pen een vlucht van Batavia naar De-
li. De afstand was 1500 km. Men vond
dat in die tijd een geweldige pres
tatie!
T~\1NSDAG 27 juli 1920 onderging
burgemeester Zimmerman in een
watervliegtuig van Van Berkel zijn
luchtdoop boven de Kralingse Plas en
omgeving. Het vliegtuig werd be
stuurd door de piloot Lesch. Tijdens
zijn vlucht kon de burgemeester con
stateren, dat de Kralingse plas als
hydrohaven uitstekend te gebruiken
■teas.
Voor de vliegtuigen was aan de
rand van de plas een kleine haven
ingericht waar de toestellen tussen de
zeilboten de nacht doorbrachten. He
laas bezit de fabriek er niet veel bij
zonderheden meer over; een deel van
het archief is tijdens de watersnood
ramp van 1953 verloren gegaan. (Als
er soms lezers zijn, die kunnen hel
pen
i\,TAAR wij wenen heeft ook de
luchtvaartpionier Van Meel met
een Van Berkel vliegtuig gevlogen;
wij konden er echter geen bevesti
ging van krijgen. Het zou in ieder
geval niet verwonderlijk zijn als deze
Rotterdamse vliegenier iets met de
geheel en al in Rotterdam gecon
strueerde vliegtuigen te maken zou
hebben gehad!
De firma Van Berkel bewoog zich
met de vliegtuigen op een gebied dat
eigenlijk niets met haar eigenlijke
artikelen te maken had. Meer Rotter
damse firma's deden dit in het verle
den. Het is wel heel weinig bekend,
dat de broodbakkerij van de firma
Ulrich nog eens foto-artikelen ver-
T',<«ö2
kocht heeft en dat R. S. Stokvis
Zonen geluidsfilms gemaakt hebben
volgens het Kiichenmeister sys
teem! Dat was omstreeks 1929.
fhUDE familinamen mevrouw
Van de StaatLezer ontdekte
in de regels uit het Rotterdamse
Adresboek, die wij de vorige maal
afdrukten, de naam van de kantoor
bediende N. P. Lezer. Het was haar
grootvader. Zij is er trots op, dat
haar familie uit geboren Rotterdam
mers bestaat. Haar broer, N. P. Lezer,
die naar haar grootvader genoemd is,
leeft nog; hij is 74 jaar oud. Haar
vader P. W. H. Lezer was loodgieter;
in zijn jonge jaren werkte hij bij de
loodgieter Vijgeboom; later begon hij
voor zichzelf in de Van Alkcmadc-
straat. Het bedrijf werd in 1940 ver
woest. De heer P. W. H. Lezer over
leed in 1951 op 86-jarige leeftijd
De Wereld is klein- en Rotterdam
ook denk je als je een dergelijke
brief krijgt naar aanleiding van een
krantefoto.
VERBETERING: Het straatje ach
ter de Molen Dc Hoop aan de Cool-
vest heette niet „Keerom", maar
„Achterom". De heer J. D. Brakel. die
ons op dc vingers tikte, heeft gelijk'.
ZEVENDE JAARGANG nr. 43 -
Teksten van Aa<i Begemann, Jan Lade-
■'ius, Nico van Vliet, J. v. Rhijn
Illustraties van Ary Groencveld, Henk
Harlog, J. v. Rhijn Onder reduktre
van Kees Cornelisse.
banken het overvallers veel tbe ge
makkelijk maken.
Juist omdat hij met moeilijkheden
in aanraking komt, komen ook vaak
de persoonlijke omstandigheden van
mensen aan het daglicht. „Ik luister
veel en dan hoor ik de achtergronden,
de menselijke conflicten en frustra
ties, die op een kantoor aanleiding
•kunnen zijn tot vreemde situaties eri
soms ook misdrijven.''
Van Lieshout geeft vaak gegevens
door aan de politie. "Ook hij krijgt
wel .zaken van dé politie door die
meer op zijn terrein liggen. Echte op
drachten om voor de politie iets uit te
zoeken, zelfs nu het korps onderbezet
is,'is er niet bij. In het buitenland .-
wel. Hij vindt dan ook dat er veel
meer samenwerking zou kunnen zijn
tussen politie en bonafide recherche
bureaus. v
„Door zijn houding wordt de poli
tieman niet altijd geaccepteerd. Ik
kan echter andere inlichtingen krij
gen van burgers die mij wel in ver
trouwen nemen. Aan de andere kant
heb ik natuurlijk niet die inlichtin
genbron die de politie heeft," geeft:
Van Lieshout grif toe.
Zijn ervaringen met de politie in
kleine plaatsen heeft hem geleerd dat
daar de politie te vaak vergroeid is
met het dorp. Dat heeft hij bijvoor
beeld ondervonden met het uitzoeken
van een verdachte brand voor een
verzekeringsmaatschappij. Hij kon na
zijn onderzoek een lijst met 58 vra
gen opstellen voor de politie over die
za'ak.
Overigens leidde dat er toe dat de
procureur-generaal belanghebbenden
een zwijgplicht oplegde en de reeds,
afgehandelde zaak opnieuw in onder
zoek nam.
Hij wil graag de mythe van de re
cherchebureaus doorbreken. „Je bent
hier zelf verantwoordelijk" zegt hij.
„Het is verder een kwestie van hani
werken, heel hard. Maar dan kun je
er wel van leven."
Hij geeft toe dat er bureaus zijn
die door financiële moeilijkheden ge
dwongen zaken aanpakken die du
bieus zijn. Er zijn zelfs bureaus die
voor allerlei louche praktijken wor
den gebruikt zonder dat ze het zeif
weten. „Je moet natuurlijk sterk t
staan en tevoren precies weten wat je
aanpakt en wat je afwijst".
Met reen soort .„vliegende pa-,
trouille" controleert hij ook regelma
tig warenhuizen op veiligheid, uiter
aard in opdracht van de directies.
Hij heeft al ontdekt dat het beter is
dat personeel in groepjes samenwerkt
en dat die groepjes goed worden geïn
strueerd. Gebleken is dat daarna de
winkeldiefstallen in een dergelijke
zaak afnemen. Hij stelt ook dat te
veel stands duidelijk verkeerd staan
waardoor lacunes ontstaan die dief-
stallen in de hand werken.
Heimwee naar de politie? „Nee, dat
niet. Ik mis echter wel eens het goede
gesprek met de politeiman, de oud-
collega en zo. Daarom vind ik het
jammer dat de recherche-bureaus
nog niet de kans hebben gekregen er
kend te worden. Wij hebben ons nut,
en dat is duidelijk bewezen".
m
v:
;jr
M
if