G. M. Roentgen en de
Compound stoommachine
lle Jaargang
7 Mei 1948
No 9
ORGAAN VAN EN VOOR HET PERSONEEL VAN WILTON-FIJENOORD, SCHIEDAM
Redactie-commissie> L. Giphart, C. Keyzer, J. Koppe, J. M. Schuurs. Redactie-adres: Afd. Sociale Zaken
(Vervolg).
Ook particuliere zaken begonnen beslag te
leggen op ROENTGEN'S werkkracht. Onder
ROENTGEN'S leiding werd de stoomboot „De
Nederlander" gebouwd en in 1823 in de vaart
gebracht tussen Rotterdam en Antwerpen. In
datzelfde jaar werd opgericht de Nederlandsche
Stoomboot Mij (N.S.B.M.). Het is duidelijk,
dat ROENTGEN bij al de zaken, waarin hij
gemoeid was, niet goed zijn taak als luitenant
der marine kon blijven vervullen en na een
persoonlijk verzoekschrift aan de Koning, waar
in hij beloofde de opdrachten der regering te
zullen blijven nakomen, werd hem met ingang
van 1-1-1824 ontslag verleend als officier,
onder gelijktijdige benoeming tot adviseur voor
zaken van werktuigkunde.
Kende ROENTGEN in een memorie van
1822 aan de stoomboot voor de marine nog
slechts een ondergeschikte rol toe (sleepdienst
enz.), in een tweede memorie van 1824 over
dat onderwerp beveelt hij behalve sleepboten
ook grote marine-stoomboten aan, met H.D.-
machines, zwaar geschut en pantser eventueel
ook met een ram. De raderen zouden in het
schip of althans onder water zijn aan te
brengen. Ook dacht hij reeds aan onderzeeërs.
Bij K.B. 14-8-1825 werd besloten zowel een
bestaand schip te verbouwen voor voortstuwing
door stoom als ook stoomslcepboten en een
geheel nieuwe stoomboot te bouwen.
In 1826 werd in het Pesthuis op Fijenoord,
waarin ook de marineschool gevestigd was ge
weest, voor de N.S.B.M. een etablissement
ingericht, aanvankelijk voor het uitvoeren van
herstellingen aan de van elders betrokken
schepen der rederij, later ook voor eigen bouw.
Na dit korte overzicht van ROENTGEN'S
beginjaren zij voor zijn verdere geschiedenis,
die grotendeels tevens die van de N.S.B.M. is,
verwezen naar het boek van Dr. de BOER en
hieronder volgt dan alleen nog datgene, wat
met zijn voornaamste uitvinding samenhangt.
De N.S.B.M. had de beschikking ever een
sleepboot „de Hercules", gebouwd bij CEUVEL
te Boom, en over het s.s. „Agrippina", dat
voor vaart op de Rijn bestemd was, doch te
grote diepgang bleek te hebben. Men besloot
in 1828 de machine der „Agrippina" in de
„Hercules" over te brengen, welke dan de
„Agrippina" zou slepen. Laatstgenoemd schip
zou dan een aangename passagiersboot zijn,
waar men geen last had van rook, hitte of
trilling. Bij het overbrengen der HD-machine
van de „Agrippina" op de „Hercules" kwam
ROENTGEN op het denkbeeld „om bij de
zelve aan te brengen een grooten cylinder van
lage drukking, welke bewerkt kan worden door
den stoom, welke reeds is bewerkt geworden
in de cylinders van hooge drukking en welke
anders in de lucht ontvliedt".
Tweevoudige expansie in 2 cylinders was uit
het Brits o.s. 2772, 17-6-1804 van ARTHUR
WOOLF en uit tal van toepassingen van diens
systeem algemeen bekend, doch daar zijn de
omstandigheden geheel anders: de zuigers der
twee' cylinders Jopen in 'gelijktact, dus de
stoom, die vóór de HD-zuigeP' wegstroomt, kon
onmiddellijk overgaan naar de ruimte achter de
LD-zuiger, die een grotere diameter heeft. De
HD-machine der „Agrippina" echter had 2
cylinders met krukken onder 90°. Hier .moest
dus een stoomruimte worden tussengevoegd
(thans „receiver", doch door Roentgen „refri-
gator genoemd), welke de stoom uit de HD-
cylinder kon opnemen en op de gewenste mo
menten stoom aan de LD-cylinder kon afgeven.
De horizontale 2-cylinder HD-machine met
532 mm 0 en 1.52 ra slag werd op het dek
geplaatst en een LD-cylinder met 1370 mm 0
en 1,06 m slag kwam rechtop onder dek te
staan: zijn zuiger werkte via een tandradover
brenging op de krukas der HD-machine, welke
aan haar einden de 2 waterraderen droeg. Wel
licht is deze aandrijving gekozen, omdat voor
directe aandrijving op een kortere kruk der
krukas niet voldoende constructiehoogte onder
het dek beschikbaar was. Bij iedere omwente
ling had nu de kruk van de LD-cylinder een
andere stand ten opzichte van de HD-krukken,
die onderling een hoek van 90° maakten. De
LD-cylinder werd vermoedelijk nieuw vervaar
digd, althans daarvoor werd op de begroting
9.000,als geschatte kosten uitgetrokken. De
receiver was een cylinder met 610 mm 0 en
4,4 m lengte. Wanneer deze werkzaamheden
voltooid waren, is niet zeker. Wel sleepte de
„Hercules" de „Agrippina" in het begin van
Juli 1829 naar Antwerpen, doch toen werkten
alleen nog de HD-cylinders. Anderzijds moet
de installatie op de „Hercules" voltooid zijn
geweest, toen de directie in 1830 een nauw
keurige tekening liet maken; de sleepboot lag
toen in verband met de opstand in België
voor Antwerpen, dus na Augustus.
Nog een tweede boot met compoundmachine
kwam tot stand: de N.S.B.M. wist tegen matige
prijs het s.s. „James Watt" te kopen, dat even
eens bij CEUVEL was gebouwd, doch niet
voldeed. Dit schip werd in 1826 op Fijenoord
doorgezaagd, verlengd, van een andere machine
voorzien en onder de naam „Stad Keulen" in
de vaart gebracht. De boot had de waterraderen
aan het achterschip, zodat ROENTGEN ge
legenheid kreeg een dergelijk type als waarop
zijn octrooi 207 betrekking had, aan proeven
te onderwerpen. De resultaten waren echter
niet bevredigend en de boot werd in een ge
wone raderboot veranderd. Uit aanwezige teke
ningen van het Etablissement Fijenoord uit de
jaren 1827'29 leidt men af, dat de machine
van de „Stad Keulen" bestond uit 2 onder het
dek geplaatste, 30° hellende HD-cylinders met
508 mm 0 en 1,016 mm slag met krukken onder
90°, welke hoek wordt gehalveerd door de
kruk van een boven het dek geplaatste horizon
tale LD-cylinder met 1370 mm 0 en dezelfde
slaglengte. Al is de receiver niet afgebeeld,
deze zal er wel geweest moeten zijn en stellig
bij de sleepboot „Simson", die in 1833 werd
samengesteld uit het hol van een te Middelburg
aangekocht schip, „Prinses Marianne", een
HD-machine uit de „Stadt Mainz" en een LD-
cylinder uit een andere boot, zulks, zoals
ROENTGEN het uitdrukte, „onder aanwending
van dezelfde uitvinding, welke reeds in de
„Hercules" met zoveel succes is ingevoerd".
In een algemene vergadering der N.S.B.M. van
31-8-1835 zei ROENTGEN aangaande de
compound machines: „Dit stelsel is tot nog toe
maar met oude stoomwerktuigen op onvolmaak
te wijze beproefd, maar op dit ogenblik worden
zowel door ons als in Duitsland verschillende
nieuwe stoomwerktuigen daarnaar vervaardigd,
waardoor alleen het gehele voordeel dezer uit
vinding zal worden verkregen". Hij zal daarbij
o.a. gedacht hebben aan de „Stad Keulen",
van welke boot de machines werden vernieuwd
en aan de Gutehoffnungshütte te Sterkrade, van
welke hij adviseur was en waar in de jaren
1834—38 de eerste in Duitsland gebouwde
compound machine tot stand kwam. In de jaren
1839—'40 bouwde ROENTGEN de eerste
compound machine voor een zeeschip, nl. de
„Batavia voor de Ned.-Indische marine.
In een algemene vergadering van 18-10-1832
deelt ROENTGEN mede, dat hij er mee bezig
is zijn uitvinding hier en in het buitenland te
doen beschermen. Een Nederlands octrooi er
voor is echter niet te vinden. Een Pruisisch
octrooi werd in 1833 geweigerd. In Engeland
het octrooi 6600, 26-4-1834 verleend aan
ROENTGEN'S agent ERNST WOLFF te
Camber well in Surrey als „a communication
from abroad Ook in Frankrijk geschiedde de
octrooiering niet op ROENTGEN'S naam, doch
op die van ANDRÉ KOECHLIN Cie, met
6596 'n relatie Stond 'Fr' octr'
EM1L KOECHLIN spreekt in een rapport
van 1836 over een machine, gebouwd volgens
het systeem, uitgevonden door ROENTGEN en
voor hetwelk ANDRÉ KOECHLIN octrooi
heeft genomen. De tekeningen van het Britse en
het Franse octrooischrift zijn dezelfde.