NIEUWS
12
Achteraanzicht van het schip tijdens de aan
bouw. Duidelijk is hier de zgn. slipwayte
zien, die schuin omhoog naar het plandek
voert en waarover de walvissen omhoog
worden gesleept.
Terwijl de huidige „Willem Barendsz" een
verbouwde tanker is, is het nieuwe schip ge
heel als fabrieksschip opgezet, hoewel het in
ongunstige jaren ook als tankschip moet
kunnen varen.
Ter gelegenheid van de tewaterlating willen
we echter niet ingaan op de technische, his
torische en economische aspecten voor de
naar walvistraan hongerende mensheid, doch
ons bepalen tot een beschouwing over de pro
blemen van de stapelloop.
De tewaterlating van een schip is toch wel
een van de meest interessante en spectacu
laire voorvallen in het leven van een scheeps
bouwer. Speciaal de afloop van deze gewel
dige (nog niet) drijvende traankokerij zal
bijzonder indrukwekkend zijn. Maanden te
voren zijn dan ook de nodige voorbereidin
gen al getroffen. Voorbereidingen, die in de
eerste plaats bepaald worden door uitvoerige
theoretische berekeningen. Deze berekenin
gen zijn nodig om een inzicht te geven in de
optredende krachten en om zelfs de moge
lijkheid van ongelukken te voorkomen.
Na de theorie komt de practijk aan de beurt
en dienen andere, even grote problemen tij
dig te worden opgelost.
Het principe is op zichzelf eenvoudig genoeg;
een op een schuin vlak geplaatst gewicht,
dat door de werking van zijn eigen gewicht
in beweging komt. De moeilijkheden begin
nen al bij dat schuine vlak; dit kan meer
of minder schuin geplaatst worden. Staat het
niet schuin genoeg, dan kan het af te glijden
gewicht vast blijven zitten, tengevolge van
de optredende wrijving tussen gewicht en glij-
vlak. Het is daarom zaak aan de hand van
practijkgegevens het schip een zodanige hel
ling of „afschot" te geven en voor een der
gelijke glijlaag te zorgen, dat het op het cri-
lieke ogenblik inderdaad in beweging komt
en het natte element opzoekt.
Het schuine vlak, waar het schip op gebouwd
wordt, wordt gevormd door de betonnen
bouwhelling. Deze is buitengewoon zwaar
onderheid, speciaal aan het einde bij de wa
terkant, waar tijdens de tewaterlating de
grootste krachten optreden; deze kunnen wel
oplopen tot een kwart van het afloopgewicht,
dus hier ca. 2750 ton! Op deze helling wordt
op betonnen of houten blokken, ongeveer
1.50 m vrij van het beton, zodat men onder
het schip zal kunnen werken, het schip ge
bouwd. Begonnen wordt met de zware pla
ten van het vlak (d.i. de bodemzijde van de
romp), waarop dan de gehele constructie
achtereenvolgens wordt opgebouwd. Is de
bouw zover gevorderd, dat het schip tewater
kan worden gelaten, dan dient er te worden
gezorgd voor een glijvlak. Hierin wordt voor
zien door het aanbrengen van de zgn. goten,
waarin een gladde vetlaag wordt aangebracht
en sleden, die daarover kunnen glijden en aan
het schip worden bevestigd. De goot is sa
mengesteld uit balken van ca. 6 m lang, die
door middel van koppelplaten en zware bou
ten aan elkaar worden gekoppeld. Ieder stuk
bestaat uit een aantal balken van ca. 25 cm
vierkant, die met lange doorbouten aan el
kaar worden bevestigd. De breedte van een
gootstuk is 1 meter, dus 4 balken naast el
kaar. Bovendien komt er dan nog aan beide
zijden een geleiderand. Nu is het doorgaans
in Nederland, Noord-West Duitsland en ook
wel in Noord-Frankrijk de gewoonte, in te
genstelling tot andere scheepbouwende na
ties, om het schip op één goot (en dus één
slede) af te laten lopen. Bij Wilton-Fijenoord
is dit inderdaad altijd gebruikelijk geweest
