De ontwikkeling in
de wereldscheepsbouw
IR SCHUIT OVER:
„Hoewel Japan de laatste jaren
bijna de helft van de wereld
scheepsbouw voor zijn rekening
nam, zijn er toch wel aanwijzin
gen, dat vooral ook in de tech
nologische ontwikkelingen Euro
pa weer meer mee gaat tellen
en merkwaardig genoeg ook de
U.S.A. en wel speciaal op het
terrein van de ontwikkeling van
het containerschip".
Tot deze conclusie komt de di
recteur van de N.D.S.M., ir C. J.
Schuit, aan het eind van zijn ar
tikel, dat wij in "BETA", het
maandblad voor Hogere Tech
nische en Chemische Functio
narissen, aantroffen. De schrij
ver geeft een heldere analyse
van de scheepsbouw, die - hoe
wel zij geen direct nieuws be
vat - het toch wel waard is in
enigszins verkorte vorm te wor
den doorgegeven.
Hij tipt eerst even de historische
groei van de ontwikkeling in de
scheepvaart aan. Tussen de
eerste en tweede wereldoorlog
wordt de scheepsbouw nog in
de oude vorm beoefend name
lijk: de typische enkelfabricage
viert hoogtij. Dit wordt vooral in
de hand gewerkt door het indi
vidualisme onder de afnemers,
terwijl er bovendien een over
vloed aan arbeidskrachten be
staat.
Mechanisatie
De alles verwoestende duikboot
oorlog in W.O. I veroorzaakt
een enorme vraag naar scheeps-
ruimte. De Amerikanen komen
daardoor tot productie-volumes,
die aanvankelijk voor onmoge
lijk werden gehouden. Tot dit
succes leidt: mechanisatie van
de bewerkingen, alsmede uitbe
steding op grote schaal hiervan
aan gespecialiseerde bedrijven.
Ook krijgt de „eind-assembla
ge" grote aandacht, met name
de organisatie ervan.
In de jaren dertig maakt de we
reldcrisis een einde aan het be
staan van vele kleine bedrij
ven door de grote concurrentie
bij de bouw van oceaansche
pen. Na de crisis begint de ont
wikkeling van de sterkste onder
de overlevende tot grote be
drijven.
De ontwikkeling van de lastech
niek schrijdt steeds verder. Al
vóór W.O. II bouwt Zweden een
geheel gelast koopvaardijschip.
Nederland krijgt bekendheid
vanwege zijn gelaste marine
vaartuigen (onderzeeboten!).
Het Amerikaanse „productie
fenomeen" herhaalt zich in
W.O. II. De gebouwde Liberties,
Victories en T-2 tankers zijn na
de oorlog nog geruime tijd con
currenten geweest van de na
oorlogse nieuwbouwschepen.
De opvallendste wijziging in de
productie is, dat de werven
standaardschepen gaan bouwen
en deze aan een groot aantal
reders aanbieden. De leverings-
tijd en het prijsvoordeel waar
borgt een goede verkoop. Dit
systeem geldt tankers en bulk
carriers, maar later eveneens
stukgoedvrachtschepen. Deze
ontwikkeling heeft Zweden als
bakermat, doch wordt vooral
in Japan doorgezet, waardoor
grote werven de kleinere gaan
aantrekken. Zo ontstaan de ge
weldige „super"-werven. De nei
ging tot concentratie dringt
eveneens door in Europa. Vaak
onder druk van de diverse re
geringen, zoals Frankrijk, Duits
land, Engeland en Zweden.
Rapport-Keyzer
Logischerwijze haalt de heer
Schuit het bekende rapport-
Keyzer aan. Hij schrijft: tot 1965
was er in Nederland geen en
kele regeringsbemoeienis met
de scheepsbouw, ook niet in de
vorm van directe of indirecte
steun, hetgeen elders reeds het
geval was. In dit betreffende
jaar roept de Cebosine met be
hulp van de regering een Com
missie Nederlandse Scheeps
bouw in het leven. De heer
M. J. Keyzer wordt voorzitter.
Na een diepgaande analyse
komt men tot diverse aanbeve
lingen. De belangrijkste is: het
komen tot groepsvorming on
der de werven, die zich ieder
gaan specialiseren op de bouw
van series schepen van een be
paald type. Voorts het oprich
ten van een stichting om te ko
men tot research en ontwikke
ling van de scheepsbouw. Deze
8
