6
tenschappelijke staf voor de
nieuwbouw-projecten.
Een dergelijke staf maakt het
ook mogelijk, dat de goed
geleide reparatiewerven hun
klanten waar nodig ge
degen en verantwoorde ad
viezen kunnen verstrakken.
Daardoor kan ook thans de
reparatie-divisie terugvallen
op de aanwezige kennis van
de nieuwbouwafdeling, wat
vooral bijvoorbeeld een nood
zaak is bij het oplossen van
problemen in verband met in
gewikkelde machinekamerin
stallaties of bijvoorbeeld in
verband met trillingsver
schijnselen van zeer grote
schepen. Een goed stuk
dienstverlening. Andersom is
er echter ook een duidelijke
wisselwerking; uit de ervarin
gen door de reparatie opge
daan, kan de wetenschappe
lijke staf van de nieuwbouw
profijt trekken.
De concurrentie wordt
groter, hoe ziet de toekomst
eruit?
Nederland neemt een bevoor
rechte positie in in Europa
en wellicht in de wereld. On
ze ligging in een groot Delta
gebied heeft ons land tot een
internationaal scheepvaart
centrum gemaakt. Een be
langrijk centrum zelfs. Im
mers, de rivieren maakten
het vervoer over water van
en naar het achterland mo
gelijk. Onze voorouders be
grepen dat. De havens hiel
den gelijke tred met de inter
nationale ontwikkelingen. Zij
bleven niet achter. Denk
maar aan het graven van de
Waalhaven. Dat ligt al ver
achter ons: de havens in Eu
ropoort zijn van een recente-
lijker datum. De Maasvlakte
is in ontwikkeling. Men gaat
mee met de eisen in de we
reld. En de reparateurs ble
ven niet achter, zij pasten
zich aan aan de eisen, die
de moderne technieken en
ontwikkelingen stellen.
Op de werven zijn de dokken
groter geworden, de kraan
capaciteit is toegenomen, de
kadelengten zijn uitgebreid
en op die kaden wordt de
outillage zo modern mogelijk
aangepast aan de eisen. De
eisen zijn duidelijk zwaarder
geworden door de schaalver
groting. Denk maar aan de
zeer grote tankers en con
tainerschepen, die de wer
ven tegenwoordig aandoen.
Toch kunnen wij deze nog
steeds efficiënt repareren,
omdat wij gelijke tred heb
ben gehouden met de ont
wikkelingen op dit gebied in
de wereld. En "wij" zijn: de
haven, de werven en niet in
de laatste plaats de repara
teurs, d.w.z. de mens wer
kend in teamverband in een
goede organisatie.
Is de gelijke pas van de
reparatietechniek met de
ontwikkelingen voldoende
om de concurrentie aan te
kunnen?
Zeker niet. Zoals ik hiervoor
reeds zei, vergeet vooral het
menselijke element niet.
Zonder de mens zou niets
kunnen. Het scheepsbouw-
vak is een vak, dat hier vroe
ger van vader op zoon ging.
Ofschoon in dit opzicht er
wel het een en ander is ver
anderd, blijft toch het feit be
staan, dat de nauwe betrok
kenheid van de Nederlandse
bevolking bij onze havens en
scheepvaart een invloed uit
oefent, waardoor de belang
stelling voor de scheepsbouw
en aanverwante takken van
industrie wakker blijft.
Er is als het ware een reser
voir aan mensen met vak
kennis gegroeid, dat geluk
kig ook steeds wordt aange
vuld. Wij beschikken hierdoor
in Nederland over wat men
tegenwoordig zo fraai "know
how" noemt.
Het is een feit, dat deze
voortdurende activiteiten een
duidelijke influx geven tot de
speciale kennis van zaken,
die wij op dit gebied hebben.
Als men zo diligent, ijverig
wil blijven, zou dat een ge
zonde basis betekenen voor
de toekomst. In dat geval zul
len wij onze positie zelfs nog
kunnen verbeteren.
Wat valt er nog te mechani
seren op de reparatie-
werven?
Bij een nauwkeurige analyse
blijkt, dat van de toegevoeg
de waarde bij het reparatie-
werk zestig procent toege
schreven moet worden aan
de transportkosten, zowel de
verticale als de horizontale
vormen van transport.
Om een werf efficiënt te ma
ken is het bewaken van die
kosten van eminent belang.
Men ziet tegenwoordig al
veel mechanisatie, waar vroe
ger de werkzaamheden ma
nuaal, met de hand verricht
werden.
Een simpel voorbeeld. In 1950
zag men nog wel 80 man in
het dok bezig tijdens het
schoonschrappen van een
T2-tanker met krabbers, het
verven met borsteltjes en rol
lers. De schaalvergroting
maakte dit later onmogelijk.
Men ving een en ander op
door te zoeken naar mecha
nisatie. Nu wordt er een ap
paraat gebruikt, dat de huid
met water onder hoge druk
schoonspuit; in de gegraven
dokken kan dit apparaat de
scheepshuid verven. Thans
is er een oplossing gevon
den, waardoor deze appara
tuur ook bruikbaar is in drij
vende dokken. Ook het grit-
ten van de scheepshuid ge
schiedt mechanisch.
Deze apparatuur houdt ook
een zekere vorm van trans
port in, echter dan wel een
zeer speciale. Het zal duide
lijk zijn, dat deze mechanisa
tie het aantal dokdagen be
kort. Dat is voor de reder in
teressant, maar tevens voor
de reparateur. Het dok kan
nu meer efficiënt worden ge
bruikt. De snelheid van wer
ken is hierdoor enorm toe
genomen.
Er wordt intensief gezocht
naar het vinden van steeds
betere vormen van transport,
vooral de verticale vorm is
een probleem, waarbij ik wil
wijzen op de grote tankers
met laadhoofden van geringe
omvang met vaak daaronder
nog belemmerende ladders.
De hoogte van bodem tot
dek kan men op ruim twintig
meter stellen. Dit is een pro
bleem, dat om een goede op
lossing vraagt. In Japan en
Europa zoekt men er ijverig
naar. Ook in Nederland.
Een goede oplossing bij het
repareren van schepen met
uitgebreide schade werd ge
vonden door het prefabrice
ren van secties, ten behoeve
van het vervangen van de
beschadigde scheepsromp-
delen, vaak nog voordat het
schip aan de werf is. Deze
secties kunnen uiteraard
worden vervoerd en aange
bracht, indien de reparatie-
werf over grote kraancapaci
teit beschikt, zoals bijvoor
beeld de brugkraan boven
het grote dok in Schiedam
en de drijvende kraan daar,
ieder met een liftvermogen
van 200 ton. Trouwens dit is
eveneens nog een vorm van
gecombineerd horizontaal en
verticaal transport. De prefa
bricate van secties verkort
de reparatieduur aanmerke
lijk, o.a. omdat deze secties
veelal gelast worden met be
hulp van automatische las-
apparatuur van grote capaci
teit. Daardoor wordt ook veel
handwerk vervangen.
Vormen de landen met een
milder klimaat dan het onze
in concurrentie-opzicht een
bedreiging?
Dat lijkt op het eerste gezicht
misschien zo. Gaat men er
dieper op in, dan blijken de
voordelen van een warm kli
maat toch niet zo groot, om
dat er ook nadelen zijn op te
sommen.
Door de klimatologische om
standigheden kan men in de
zuidelijke landen de scheeps
romp goed reinigen en ver
ven. Voor onderhoudswerk
zaamheden dus een voor
deel. Het weer garandeert
daar een bestendigheid in de
werkzaamheden. Uiteraard:
bij regen een scheepshuid
verven gaat niet best. Er zijn
echter nadelen. De zon ver
hit de romp daar zo sterk,
dat de temperatuur binnen
