LPG-tanker
van eerste
generatie
krijgt een
grote beurt
2
De gebruikte gaten worden opgeslagen
worden in lijn gelegd. Wij
vervaardigen ze overigens
zelf en verhuren ze ook. In
de goten komt een laag hard
vet van ongeveer 8 mm, base
coat genaamd. De inmiddels
gestelde goten krijgen ook
nog een laag van 4 mm slip-
coat (zacht vet), waarover het
schip later makkelijk kan glij
den. Dan gaan de sleden in
de goot. Nu moet het gewicht
op de beide in de langs-
richting van de helling lo
pende banen worden over
gebracht.
Hebben die keggen daarbij
een functie?
Dit is de kneep. Nu moet er
tussen de sleden en het pas
blok, dat ongeveer de vorm
van het schip ter plaatse
heeft, een smeerkeg worden
geramd. De keggen zijn 1.60
m groot. Met verscheidene
ploegen moet gelijktijdig
worden geramd om de keg
gen op hun plaats te brengen.
Dat gaat met harde klappen.
Dat dient vakkundig te ge
schieden: in goede team
geest, op elkaar ingespeeld
en vooral met overleg. Het
vraagt om mannen met "spi
rit", die weten waar voor zij
staan
En dan is het zaakje gefikst?
Om de dooie dood niet. De
kiel- en zijstoppingen moeten
nog onder het schip uit. En
de klink moet erop. Die moet
ook goed worden afgesteld,
anders gaat-ie tewater, voor
dat het zijn tijd is. Wij spre
ken dan ook van het stellen
van de klinkverankering. Op
het gewenste moment kan nu
bij dood tij gedurende hoog
water de doopster de handle
over halen, waardoor de klink
van de goot gaat om het
schip er af te laten gaan.
Grote schepen lopen meestal
snel en gesmeerd. Bij een
klein schip met weinig ge
wicht moeten de pompen er
wel eens aan te pas komen
om het in gang te zetten.
Meestal is dat niet nodig.
Soms denken ze vooraan op
de tribune, dat er nog geen
beweging in zit, maar dan zie
je hem al leven.
Tijdens de bouw zit er bij
temperatuur-verschillen ook
al beweging in?
Dat is waar. Maar een andere.
Dit is krimpen of rekken. Bij
koude krimpt het schip en bij
warmte zet het uit. Zowel in
de lengte ais in de breedte.
Dat verschil kan een flink
aantal millimeters bedragen.
Daar moet je bij het uitzich
ten ook rekening mee hou
den. Eveneens bij het aan
brengen van bijvoorbeeld de
roerkoning. Trouwens dat
geldt voor de hele bouw,
want een kleine afwijking be
neden kan bovenaan het zo-
veelvoudige bedragen. Dat is
logisch. Het verschijnsel is
niet erg. Wij kennen het, heb
ben zoveel ervaring ermee
opgedaan. Het doet er niet
toe. Het is alleen leuk om
het te vermelden. Zo meet je
ook verschillen tussen de de
len van het schip, waar de
zon op schijnt en dat deel,
dat wij de schaduwzijde noe
men.
En dan is het allemaal
daan?
Ach, je praat er nu over. In
de praktijk zit een en ander
veel ingewikkelder in elkaar.
Je moet veel organiseren en
moeilijkheden overwinnen,
telkens weer. Dat komt tij
dens een praatje nooit hele
maal tot uitdrukking. Denk
bijvoorbeeld maar aan het
werk na de stapelloop. Het
weer afbreken van de banen.
De goten van ieder zeven
meter lengte wegen alleen al
3% ton per stuk. De sleden
zijn lichter, die zijn van Gre
nenhout. Wij werken nu met
een lorry om alles te ver
wijderen en deze lier. Je zou
het eigenlijk met een vork
heftruck moeten kunnen
doen. En overigens. Je maakt
je tijdens de tewaterlating
echt wel nerveus. Natuurlijk
voel je de verantwoording
voor je werk. Pas als het
schip in het water ligt, valt
alles van je af
Onder de vele soorten van
schepen, die onze werf be
zoeken treft men uiteraard
ook gastankers aan. Voor een
ingrijpende grote algemene
beurt (general refit) kwam de
LPG-tanker "Clerk Maxwell"
