Reisreparaties
WF-Nieuws
pagina 3
Een van de diensten die Wilton-
Fijenoord aan de reders kan bieden, is
het uitvoeren van de zogenaamde 'reis
reparaties' aan boord van hun schepen,
tijdens de laad- of losperiode in de
Rotterdamse haven.
Om u een indruk te geven van wat er
allemaal komt kijken bij de voor
bereiding en de uitvoering hiervan, zal ik
aan de hand van recente praktijk
gevallen een beeld trachten te schetsen
van hetgeen er op dit gebied door het
personeel van Wilton-Fijenoord en
onderaannemers wordt gepresteerd.
Wanneer er problemen zijn op een
schip, wordt meestal door de reder een
telex naar de werf gestuurd met een
korte omschrijving van de werkzaam
heden die uitgevoerd dienen te worden.
In samenwerking met de 'scheepsagent'
en 'Dirkzwager' wordt uitgezocht
wanneer het schip binnenloopt en waar
het komt te liggen. Tevens wordt
nagegaan hoe lang de los-/laadperiode
duurt.
Wanneer deze gegevens beschikbaar
zijn, wordt telefonisch contact gezocht
met de havendienst van het district, waar
het schip komt te liggen.
Aan de dienstdoende havenmeester
moet duidelijk de aard en de plaats van
de uitte voeren werkzaamheden worden
gemeld. Hieronder verstaat men de
navolgende begrippen:
1. Heet werk
Dit zijn de brand- en laswerkzaam-
heden.
2. Koud werk
Bijvoorbeeld het demonteren/monteren
van leidingen en het sleutelen aan de
diverse hulp- en hoofdwerktuigen.
3 Dood schip
Dit laat zich het beste omschrijven met
bijvoorbeeld het zuigertrekken van de
hoofdmotor.
In deze periode is het dus niet mogelijk,
in geval van een calamiteit, het schip
met de eigen machine te verhalen.
Na de havendienst wordt de des
betreffende stuwadoor geïnformeerd en
wordt een werkvergunning aan
gevraagd.
Wanneer het 'koude' werkzaamheden
betreft, wordt er meestal telefonisch
toestemming verleend, maar wanneer
het gaat om 'heet' werk, dan schrikt
iedereen en komt er nog een fase bij.
In zo'n geval moet het schip, na het
binnenlopen, door een erkend
laboratorium gekeurd worden voor het
verkrijgen van de benodigde certificaten.
Verder worden alle eerder omschreven
gegevens op de fax/telex gezet en naar
de betrokken instanties verstuurd.
Om niet in een opsomming van saaie
feiten te vervallen, volgt nu een
beschrijving van een recente reparatie
aan boord van een Franse 150.000 tons
tanker.
Het schip had in het Midden Oosten een
lading ruwe olie, bestemd voor
Rotterdam, geladen.
De reder had aan boord een nieuwe
radar geplaatst, die door de bemanning
en een service-monteur, tijdens de reis,
aangesloten moest worden.
Deze werkzaamheden werden voort
varend ter hand genomen. De scanner
was reeds in de mast geplaatst en nu
begon men met het monteren van de
benodigde elektrische kabels.
Alles verliep volgens wens, totdat men
op het stuurhuisdek was aangeland.
Hier moest een kabeldoorvoering
worden gemaakt om de E-kabels in het
stuurhuis te krijgen. Wat is nu een
voudiger dan even een gaatje te
branden in plaats van te boren?
Zo gezegd, zo gedaan.
De gevolgen laten zich nu wel raden.
Binnen enkele ogenblikken was het
stuurhuis gevuld met een dikke zwarte
rook en moest de daar aanwezige wacht
het stuurhuis verlaten. De brand-
bestrijdingsploeg werd opgeroepen en
met persluchtmaskers ging men naar
binnen om het vuur te bestrijden.
Met handbijlen werd het plafond open
gehakt om bij de brandhaard te komen
en uiteindelijk werd er geblust.
Nu konden de wonden gelikt worden.
Men kwam er al snel achter, dat het
plastic dat onder de isolatie was aan
gebracht om het eventuele stof op te
vangen dat uit de isolatie zou kunnen
komen, door de warmte-ontwikkeling
was gaan schroeien. Dit had de sterke
rookontwikkeling teweeg gebracht en
een groot gedeelte van de navigatie-
apparatuur vernietigd.
'Mon Dieu', zeiden toen de Fransen.
Men slaagde erin naar de ankerplaats
voor Hoek van Holland te komen en de
havenautoriteiten werden uitgenodigd
om de zaak te bespreken.
Het schip kreeg geen toestemming om
in deze toestand naar binnen te komen.
De scheepsagent kreeg van de reder de
opdracht om de benodigde navigatie-
apparatuur te kopen en te laten
installeren, om zodoende toestemming
te verkrijgen om naar de losplaats te
varen. Gelukkig bleken de meeste
apparaten bij de diverse firma's in voor
raad te zijn.
Ook Wilton-Fijenoord werd gebeld, met
de vraag of wij elektriciens beschikbaar
hadden om noodkabels aan te brengen,
's Middags vertrokken de elektriciens en
service-monteurs met de benodigde
apparaten en gereedschappen met twee
helicopters van het vliegveld 'Zestien
hoven' naar het schip op de ankerplaats.
Aan boord gekomen werd er meteen
begonnen om de nieuwe apparaten te
plaatsen en provisorisch aan te sluiten.
Na een lange nacht van hard werken
was men zover, dat men toestemming
kreeg om naar binnen te komen. Aan de
olieterminal werd direct begonnen met
het lossen van de lading ruwe olie.
Ook WF was ter plaatse om de
verbrande plafondbeschieting en de
isolatie te verwijderen. Tevens werd het
te vernieuwen plafond opgemeten en
werd in de diverse werkplaatsen
begonnen met het op maat zagen van
het grondhout en het maken van de
plafondpanelen. Na het verwijderen van
de verbrande onderdelen werd het
stuurhuis schoongemaakt en werden de
benodigde E-kabels verder aangelegd.
Na ongeveer een etmaal gelost te
hebben, werd het schip naar de
Zevende Petroleumhaven, boei zeventig,
verhaald.
Intussen waren de plafondpanelen
gereed en met de pakken isolatie werd
dit alles op een sleepboot geladen en
naar het schip gebracht.
Via de proviandkraan van de tanker
werd dit materiaal aan dek gelegd om
later naar het stuurhuis gesjouwd te
worden. Hierna werd het materiaal
aangebracht.
Het transport van het personeel van de
steiger naar en van het schip werd
verzorgd door een bootje van de
'roeiers'. Na vijf dagen was het karwei
geklaard en kon het schip weer naar zee
vertrekken om in een volgende haven de
rest van haar lading te lossen.
J. Aken
