'Toeters en bellen' als massage
tegen overlast aanleg Spoortunnel
Jan Willem van Borselen beschrijft
geschiedenis Rotterdamse spoorlijnen
SPOORTUNNEL
Spoorwegen opgelucht met verdwijnen luchtspoor
DE HAVENLOODS/HET ZUIDEN
'Promotieman' CorFransen: 'De sloop van station Blaak, daar heb ik moeite mee'
53 jaar Tunnelbouw
Aansluiting Spoortunnel
betekent even vertraging
DONDERDAG 2 SEPTEMBER 1993
ROTTERDAM Met het op
leveren van de eerste twee spo
ren van de Willemspoortunnel
komt er een eind aan het ge
bruik van het luchtspoor, dat
115 jaar lang dienst heeft ge
daan. Ook de Hef, de spoorbrug
over de Koningshaven, wordt
overbodig. Aan de opening van
de tunnel zijn zes jaar van bou
wen, heien en graven vooraf ge
gaan.
Voor de Nederlandse Spoorwe
gen betekent het verlaten van
het luchtspoor en De Hef een
hele opluchting. „Zou u ook
niet een beetje wanhopig wor
den van een tweesporige hef-
brug die nog veertien keer per
dag open moet kunnen ook?
Misschien wordt u niet zo gauw
wanhopig, maar dan moet u er
even bij bedenken dat één brug-
opening toch zeker zo'n twintig
minuten in beslag neemt. Al die
tijd is uw spoor volledig geblok
keerd. En vergeet u niet, dat
geldt ook voor treinen die door
een kleine vertraging net te laat
bij de brug aankomen. Die ra
ken toch al gauw een half uurtje
achter op hun schema", staat te
lezen in een door NS uitgegeven
brochure over de toekomst van
het spoor.
De eerste paal voor de Willem
spoortunnel ging op 28 april
1987 de grond in. De bouw van
de viersporige tunnel kost zo'n
883 miljoen gulden. Het werk
wordt uitgevoerd door de Kom-
binatie Willemspoortunnel, die
bestaat uit vijf grote Nederland
se bouwbedrijven: Ballast Ne-
dam, Van Hattem en Blanke
voort, Hollandsche Beton en
Waterbouw, Strukton Bouw en
Dirk Verstoep. Het ontwerp
werd verzorgd door NS, Ge
meentewerken Rotterdam en
Rijkswaterstaat.
Sluisje
De bouw van de Willemspoor
tunnel is een technisch hoog
standje geweest dat veel publiek
heeft getrokken. De weekmarkt
op de Binnerotte moest plaats
maken voor een bouwput. Dit
gaf archeologen een unieke kans
om de bodem van het oudste
deel van de stad te onderzoeken.
De meest opzienbarende vond
sten zijn een stuk stadsmuur en
een sluisje uit de twaalfde eeuw.
Tussen de Maasboulevard en de
wijk Feijenoord bestaat de tun
nel uit afgezonken delen. De
tunnelstukken zijn 26 meter
breed en 9 meter hoog. Vier
hebben een lengte van 138 me
ter, de andere vier meten 115
meter. Tussen de delen zorgt een
laag rubber voor een waterdich
te afsluiting.
Het resultaat van al dit tech
nisch vernuft is een tunnel van
3,3 kilometer. Voor de veilig
heid van reizigers en personeel
zijn een drainagesysteem, nood-
stroomvoorziening, blusleidin
gen, gas- en rookmelders,
brandmelders, een communica
tiesysteem, vluchtwegen en een
waterkering aangebracht.
Uitzicht
Vanaf 27 september gaan trei
nen vanaf het Centraal Station
niet langer over het viaduct.
Reizigers verliezen dus het unie
ke uitzicht op de Laurenskerk,
het Witte Huis, de rivier en het
Noordereiland. In plaats daar
van verwijnt de trein ter hoogte
van het Pompenburg in de
grond. Onder het tram- en me
trostation Blaak is een nieuw
ondergronds treinstation ge
bouwd. Mensen die hier uitstap
pen zien onder meer de resten
van een Middeleeuwse stads
muur, die tijdens de tunnelbouw
werden ontdekt. Een historisch
tintje in een verder hypermo
dern station.
Na station Blaak voert de
spoorlijn door een tunnel onder
de Nieuwe Maas, hét Noorde
reiland en de Koningshaven
naar Zuid. Ter hoogte van de
Damstraat komt de trein weer
bovengronds. Hier vormt het
nieuwe station Rotterdam-Zuid
een waardige afsluiter van het
tunneltracé.
verlaat de spoortunnel
rijdt het
Een elektrische
Liefde voor Rotterdam, ent
housiasme, gedreven- en zorg
zaamheid verraden dat een
'vakidioot' aan het woord is.
Eentje met een hoofdletter
wel te verstaan. Als voorzitter
van de begeleidingscommissie
spoortunnelproject ten behoe
ve van het centrum van Rot
terdam behartigt Cor Fransen
van het Ontwikkelingsbedrijf
Rotterdam (OBR) de belan
gen van de instanties die het
project moeten realiseren,
maar ook die van bewonersor
ganisaties, winkels en bedrij-
Het is niet voor het eerst dat hij
zo'n karwei klaart. Jaren terug
moest hij de straathandel in goe
de banen leiden, en dat vereiste
ook veel overleg en diplomatie.
'Masseren' noemt hij dat. „Pro
beren de belangen zoveel moge
lijk op elkaar af te stemmen en
daarmee een voor ieder accepta
bel compromis te bereiken", ver
duidelijkt Fransen.
„Ja", zegt hij zonder aarzelen,
„Ik houd van Rotterdam. Het is
een zalige stad. Ik ben er trots
op. Wat hebben wij niet voor
architectuur! De stad wordt
steeds mooier. Wat een skyline
krijgt Rotterdam als straks de
Erasmusbrug klaar is? Alleen de
piloon al! Die wordt even hoog
als het gebouw van Nationale
de Spoortunnel is het werk nog lang niet afgelopen.
Cor Fransen: „l\a de openstelling
Nederlanden op het Weena."
Traantjes
Zo lyrisch als zijn stem klonk, zo
ernstig is die als hij vervolgt: „De
sloop van Station Blaak, daar
heb ik moeite mee. Wat zullen er
veel Rotterdamse traantjes wor
den weggepinkt als dat stukje
Rotterdam tegen de grond
gaat." Hij lacht zijn sentiment
een beetje weg: „En dat voor
iemand die niet eens in Rotter
dam geboren is!"
Hét hoogtepunt in zijn arbeids
leven wil hij de opening van de
Spoortunnel niet noemen. „Het
zijn er teveel. Neem nu deze
maand september. Koningin
Beatrix die de Spoortunnel komt
openen, de eerste trein die door
de Spoortunnel gaat en de eerste
orgelklanken die zonder geluids
overlast van een trein in de Lau
renskerk klinken. Dat zijn alle
maal climaxen. Had ik ook bij
andere projecten", vertelt Fran
sen realistisch en zonder zweem
van arrogantie.
Zonder franje
Rotterdam aantrekkelijk ma
ken, zodat men zich zo min mo
gelijk stoort aan de hopen zand,
het gebrek aan parkeergelegen
heid en deslechte bereikbaarheid
die de bouw van de Spoortunnel
onvermijdelijk met zich mee
brengt. Daarmee houdt de bege
leidingscommissie zich al ruim
zes jaar bezig. „Zowel de zakelij
ke kant, het 'zonder franje
werk', als de toeters en bellen die
het promotiewerk met zich mee
brengt", aldus Fransen.
Met die 'toeters en bellen' be
doelt hij de uiteenlopende pu
blieksactiviteiten die de bouw
van de tunnel de afgelopen jaren
begeleidden. Hij organiseerde
evenementen zoals tentoonstel
lingen van amateurschilders in
de Laurenskerk, fotowedstrij
den, architectuurwandelingen,
concerten en spelactiviteiten.
In de begeleidingscommissie
hebben de NS, de VW, de am
bulante handel, bewoners- en
winkeliersorganisaties en het
grootwinkelbedrijf zitting. Als
medewerker unit bedrijfshuis
vesting van het Ontwikkelings
bedrijf Rotterdam (OBR) is
Fransen erin vertegenwoordigd.
„Grootschalig werk, zoals de
aanleg van de Spoortunnel, kan
het bedrijfsleven schade berok
kenen. De winst kan dalen. Er is
een regeling vastgesteld die een
belangrijk deel van mogelijke
economische schade vergoedt.
Ik heb te maken met het wel en
wee ervan." Hij zegt niet te hou
den van starre standpunten. Eer
lijk en open overleg mét en tege
moetkoming dóór betrokken
partijen is zijn onderhandelings
uitgangspunt.
Overlast
Met de eerste trein door de
Spoortunnel is het werk voor de
begeleidingscommissie niet afge
lopen.
„Wij kennen pieken en dalen",
zegt Fransen lachend, „want na
de piek van de openstelling staat
terstond de sloopklus voor de
deur. Die begint op dezelfde dag.
Is die achter de rug, dan krijgen
we de verhuizing van de Grote
Markt van de Mariniersweg en
de Goudsesingel naar de Bin
nenrotte. Dat moet ook niet on
derschat worden. Het is een zeer
ingrijpende operatie, waarmee
de belangen van honderden
kooplieden gemoeid zijn. Nie
mand kan voorspellen hoe de
loop op de nieuwe markt wordt.
Dat worden ook weer spannen
de tijden."
Tot in 1995, weet Fransen, duurt
de sloop van het bovengrondse
115 jaar oude luchtspoor en de
bruggen. In die tijd wordt tevens
het tweede deel van het Schieka-
deviaduct gebouwd. In juni 1994
is men zover dat de tunnelsporen
drie en vier in bedrijf kunnen
worden genomen.
Fransen besluit: „Als in 1995 het
viaduct en de spoorbruggen zijn
gesloopt, ontstaat een lege ruim
te die de stad als het ware in
tweeën splitst. Tijdelijk wel te
verstaan, want de eenheid in het
centrum zal hersteld worden.
Voorlopig houden we dus nog
overlast. Ook die probeert zal de
begeleidingscommissie binnen
de perken te houden. Het infor
matiecentrum Spoortunnel aan
de Blaak blijft in een kleinere
vorm open voor iedereen die
klachten, vragen of opmerkin
gen kwijt wil."
door ARCO VAN DER LEE
ROTTERDAM Het ontstaan van het luchtspoor door de
binnenstad en de andere spoorlijnen in en om Rotterdam, vor
men het thema voor het boek Sporen in Rotterdam. Auteur van
het 392 pagina's tellende werk is Jan Willem van Borselen. „Je
kunt in vijf bladzijden de groei van het Rotterdamse spoorweg
net beschrijven. Maar als je het goed wilt doen, als je wilt ver
tellen hoe het er echt aan toe ging, hoe er werd gelobbyd en hoe
de spoorlijnen werden ontworpen, dan heb je tijd nodig", zegt
Van Borselen.
Het idee voor Sporen in Rotter
dam ontstond vijf jaar geleden.
„Het is gegroeid vanaf het mo
ment dat ik bij de Oude Haven
kwam wonen, tussen de oudste
haven en het oudste station van
de stad. Dat prikkelt. Het spoor
ligt er nu zo'n 120 jaar en ik
vroeg me af wat eraan vooraf
was gegaan", vertelt Van Borse
len.
Sporen in Rotterdam is geen
treinen boek geworden, maar een
spannende beschrijving van de
ontwikkeling van stad, haven en
spoor. De nadruk ligt hierbij op
de periode vóór 1914. De perio
de daarna, inclusief de bouw van
de spoortunnel, wordt beknopt
behandeld. Premier Lubbers
schreef het voorwoord.
Schade
Als psycholoog en oud-beleids
ambtenaar heeft Van Borselen
de nadruk gelegd op de econo
mie, planologie en politiek die
met de komst van de trein ver
band hielden. Zo ging aan de
komst van het luchtspoor door
de binnenstad een levendige dis
cussie vooraf. Van Borselen:
„Het bedrijfsleven zag de nieuwe
spoorlijn helemaal niet zitten. Ze
wilden geen brug in de stad uit
angst voor schade aan het
scheepvaartverkeer. Tegen het
luchtspoor was ook erg veel
weerstand omdat men vreesde
voor lawaai, stank en het scheu
ren van huizen".
De gemeente Rotterdam had
geen geld om aan de lijn mee te
betalen. Uiteindelijk was het
daarom staatsman Thorbecke
die de knoop moest doorhak
ken. In het belang van de handel
diende er een directe verbinding
te komen tussen de stad en het
nieuwe havengebied op Zuid.
Rotterdam droeg aan de lijn bij
door grond af te staan. Het Rijk
zorgde voor het geld.
Willem van Borselen: 'Het idee voor de spoortunnel is al 130 jaar oud'.
De aanleg van spoorlijnen en de
stadsontwikkeling van Rotter
dam hebben volgens Van Borse
len alles met elkaar te maken.
„Als er een lijn wordt aangelegd
wordt de stad in die richting
uitgebreid. Verschillende wijken
worden echter ook door het
spoor van elkaar gescheiden. Zo
hebben Blijdorp en het Beukels-
dijkkwartier zich volstrekt ge
scheiden ontwikkeld. Ook Feij
enoord werd door het spoor ge
scheiden van andere wijken."
Tunnel
Van Borselen ontdekte bij zijn
onderzoek niet alleen plannen
die werkelijkheid zijn geworden.
Ook voorstellen die het niet
haalden bleken in de archieven
te liggen. Zoals het voorstel van
een Rotterdams gemeenteraads
lid om in plaats van een spoor
brug een tunnel te bouwen. De
tunnel zou bij IJsselmonde ge
bouwd moeten worden met af-
zinkbare kokers. De man deed
het voorstel in 1864. Het idee
voor de spoortunnel is dus al 130
jaar oud. Men vond het toen niet
realistisch en het is niet onder
zocht.
„Er is, in de vorige eeuw een
vréselijk plan geweest om de
Parkhave door te trekken tot
aan de Beukelsdijk en daarnaast
een spoorlijn aan te leggen. Die
lijn zou de hele stad doorsnijden.
De gemeenteraad heeft nee ge
zegd tegen het plan, omdat het
de uitbreiding van Rotterdam in
westelijke richting belemmerde.
Als het wel was doorgegaan zou
Rotterdam er nu heel anders uit
zien", vertelt de schrijver.
Actueel
Sporen in Rotterdam is volgens
Jan Willem van Borselen be
doeld voor Rotterdam-fans,
spoor- en trambelangstellenden,
politicologen en beleidsmakers.
Dat hij vooral naar de periode
tot 1914 heeft gekeken, maakt
het boek niet minder actueel.
„Het is nu niet zo veel anders. Er
zijn wat meer procedures bijge
komen, maar bij voorbeeld de
dominante positie van de ambte
narij is nog steeds erg groot",
aldus Van Borselen.
Sporen in Rotterdam is een uit
gave van de Stichting Histori
sche Publicaties Roterodamum,
in samenwerking met Phoenix
en den Oudsten Uitgevers. Het
boek kost ƒ69,90 en is te koop
bij de boekhandel en bij de kan
toren van De Havenloods en
Het Zuiden.
940: Wederopbouwplan van de stad voorziet in afbraak
van luchtspoor en bouw van spoortunnel. Plan wordt
niet uitgevoerd.
Werkgroep Oeververbindingen dringt aan op spoor
tunnel.
NS-directie staat achter plan voor spoortunnel en
ondergronds station Blaak.
B W van Rotterdam willen in 1967 met tunnelbouw
beginnen.
Het Rijk heeft geen geld en NS heeft zich bedacht.
Gemeenteraad dringt op voorstel van PvdA-raadslid
Linthorst aan op spoortunnel.
Minister Westerterp is vóór een tunnel maar onder
neemt geen actie.
Nedlloyd Bahrain ramt de Hef, spoorverkeer 18
dagen gestremd.
Rotterdamse gemeenteraad dringt weer aan op tun-
1959:
1963:
1964:
1966:
1975:
1976:
1978:
1979:
1983:
nel.
Minister Smit-Kroes kiest voor een spoorbrug met
viaduct omdat een tunnel te duur zou zijn. Gemeente,
NS en Tweede Kamer blijven voor een tunnel. Als een
aannemerscombinatie bereid is de tunnel voor een
vaste prijs te bouwen, stemt Smit-Kroes daarmee in.
1-3-1984: Rotterdamse gemeenteraad stemt in met tunnelbouw.
I 6-5-1986: Overeenkomsten over de bouw worden ondertekend.
1 9-3-1987: eerste bouwkeet wordt geplaatst,
k 28-4-1987: Minister Smit-Kroes slaat eerste damwand bij Witte
Huis.
I 28-11-1990: afzinken eerste tunnelstuk.
I 23-3-1991: afzinken laatste tunnelstuk.
I 5-4-1991: tunnel van Blaak tot Zuid begaanbaar,
k maart 1992: betonwerk van tunnel is klaar,
k 30-1-1993: eerste trein met NS-personeel rijdt door de tunnel,
k 25-2-1993: eerste elektrische reizigerstrein rijdt door de tunnel,
k 1-3-1993: opleiding van machinisten die door de tunnel moeten
rijden begint.
k 15-9-1993: Koningin Beatrix opent Willemspoortunnel,
k 18/19-9-1993: open dagen in de tunnel,
k 27-9-1993: één spoor in gebruik,
k 28-9-1993: tweede spoor in gebruik,
k herfst 1994: geplande ingebruikname derde en vierde spoor.
- r¥
De betonnen tunnelstukken op het droge, in 1990.
Hoewel de Willemsspoortunnel
op 15 september officieel wordt
geopend, duurt het nog tot eind
september voordat de eerste 'ge
wone' treinen volgens de dienst
regeling onder de Nieuwe Maas
zullen sporen.
Pas vrijdag 24 september om
20.30 uur valt definitief het doek
voor luchtspoor en spoorbrug
gen, maar niet voordat een
stoomtrein, die om 20.00 uur
vanaf Rotterdam CS naar Rot
terdam Stadion vertrekt, een af-
scheidsrit als huldebetoon heeft
gemaakt. De kaartjes voor deze
laatste stoomrit zijn uitverkocht.
Daarna breekt het moment aan
dat het naar verwachting ruim
drie dagen durende karwei be
gint om de Willemsspoortunnel
bij het Centraal Station en bij de
halte Rotterdam-Zuid aan te
sluiten op de bestaande sporen,
de bovenleidingen door te ver
binden en het beveiligingssys
teem voor treinverkeer te testen.
Gedurende die periode worden
treinreizigers vervoerd met snel-
en stopbussen tussen stations CS
en Stadion (nabij de Kuip). De
tienduizenden treinreizigers die
nen van vrijdagavond 24 sep
tember tot en met maandag 27
september rekening te houden
met een half uur extra reistijd.
Vanaf station Stadion naar Dor
drecht rijden in die periode vice
verca twee sneltreinen en twee
stoptreinen per uur rijden. Ten
noorden van Rotterdam CS en
ten zuiden van Dordrecht rijden
de treinen volgens het spoor
boekje. Het vertrekpunt aan het
CS is aan de Blijdorpzijde van
het station. Aankomende bussen
zetten hun reizigers af op het
Stationsplein. Bij station Blaak
stoppen de NS-bussen bij de hal
te van RET-lijn 49. Op de 2e
Rosestraat wordt een halte ge
plaatst voor station Zuid.
Internationale treinen naar
Brussel en Parijs rijden tussen
Amsterdam en de grens een an
dere route: over Utrecht en Den
Bosch. Reizigers vanaf Rotter
dam gaan met speciale bussen
naar Roosendaal waar de trein
naar Parijs op hen wacht. Wie
van Rotterdam naar Keulen wil,
moet zeker een half uur extra
reistijd uittrekken. De treinen
naar Keulen vertrekken op de
normale tijd uit Dordrecht.
Op maandag 27 september is één
spoor in de Spoortunnel be
schikbaar. Er pendelen drie keer
per uur stoptreinen (dubbeldek
kers) tussen station CS en Dor
drecht. Iedereen die verder wil
reizen, moet overstappen. Op
dinsdag 28 september is het
tweede spoor beschikbaar, zodat
de treinen volgens het spoor
boekje kunnen gaan rijden.
In oktober 1994 worden de laat
ste twee sppren van de tunnel in
gebruik genomen. De goederen
treinen passen dan goed tussen
de Intercity's door. Maar de rest
van de lijn naar Dordt is nog tot
1996 tweesporig. De brug bij
Dordt is dan inmiddels ook ver
hoogd.
Tot een jaar geleden kondigde
NS aan dat vanaf 1996 vier
stoptreinen per uur tussen Rot
terdam en Dordrecht gaan rij
den, in plaats van twee nu, maar
het spoorvervoer in Nederland
wordt gereorganiseerd en het is
nog niet duidelijk wie er voor de
verliezen op moet draaien. NS
weet daarom nog niet hoeveel
treinen men in 1996 kan betalen
en wanneer de Willemspoortun
nel optimaal kan worden benut.
