De Beukelsbrug
precisiewerk
DE BRANDERSBRUG
MET PARKEERGARAGE
DE STEDELIJKE AUTOWEG
ROTTERDAM-SCHIEDAM
Beschrijving van het tracé
Samenwerking
Schiedamse NOTITIES
Voor DAMES- en HEREN
SCHOENEN
en PANTOFFELS
BROERSVEST 54 SCHIEDAM
JAAR
UW SPECIAALZAAK
6.95
11
Vervolg van pagina 1
Nederlandse Spoorwegen gevraagd
worden om grond voor wegaanleg
ter beschikking te krijgen.
Het was niet alleen nodig om grond
van de spoorwegen voor de weg
aanleg beschikbaar te krijgen, doch
ook om in de uitbreidingsplannen
voor deze weg de ruimte te reser
veren, waarvoor andere belangen
veelal moesten wijken.
Uiteraard werden deze ontwikkelin
gen steeds in nauw overleg tussen
de technische diensten van Schie
dam en Rotterdam voorbereid. Dit
overleg kon in februari 1959 als af
gesloten worden beschouwd wat de
tracering betreft. De directeur van
Gemeentewerken van Schiedam ging
op 10 februari 1959 gaarne ak
koord met het ontwerp, mits er ze
kerheid bestond dat binnen enige
jaren met de aanleg begonnen zou
worden. Hij stelde deze voorwaarde
omdat in Schiedam zeer belangrijke
investeringen bij het nieuwe sta
tion het gevolg zouden zijn bij aan
leg van deze weg.
Op 18 februari 1959 adviseerde
Stadsontwikkeling B. en W. van
Rotterdam de gevraagde toezegging
aan Schiedam te verstrekken, doch
het College wenste hier niet toe
over te gaan zonder kennisname
van de aan de aanleg verbonden
kosten. Nadat op 20 juni 1959 de
Diensten hierover gerapporteerd
hadden zonden B. en W. van Rot
terdam op 19 november 1959 een af
druk van het raadsvoorstel voor de
kredietaanvrage voor deze wegaan
leg aan het gemeentebestuur van
Schiedam. Op 10 december 1959 ver
leende de Raad van Rotterdam het
krediet voor de wegaanleg. Op 18
september 1959 had de Raad van
Schiedam zich reeds in principe
met de opzet van de plannen ver
enigd.
Bij het ontwerp van de Beukelsbrug is er naar gestreefd de onderkant zo
hoog te leggen, dat het aantal openingen voor de scheepvaart tot 1 a 2 per
dag beperkt kon worden Hiertoe is eerst een uitgebreide studie van het
scheepvaartverkeer door de Delfshavense Schie gemaakt, waarbij met name
de hoogte van de schepen een belangrijk punt vormde.
In het uitgebreide rapport hierover werd een vrije doorvaarthoogte van
5,50 m kanaalpeil voorgesteld. Hierdoor kunnen praktisch alle schepen,
met uitzondering van b.v. coasters en bokken, de niet geopende brug pas
seren. Voor het openen is met medewerking van de Provinciale Waterstaat
een speciale regeling vastgesteld, zodat geen vaste bezetting door een brug
wachter aanwezig hoeft te zijn.
Om in de beperkte ruimte tussen de bestaande bebouwing en de spoorbaan
een vloeiend wegtracé te krijgen, bleek het noodzakelijk een zeer scheve
kruising van de nieuwe brug met het weg- en waterverkeer te accepteren.
Voor de bepaling van de krachtsverdeling is deze voor een berekening
moeilijk toegankelijke brugvorm, is steun gezocht bij een modelonderzoek
met behulp van de Moiré-methode, waarbij foto's van het model worden
gemaakt in belaste en onbelaste toestand.
De opritten zijn uitgevoerd in een voorgespannen doosvormige plaatcon-
structie van grote overspanning, te weten aan de oostelijke zijde 2 over
spanningen van 30 m, aar de westelijke zijde 3 overspanningen van 26 m.
Deze betonnen aanbruggen, breed 27 m, zijn door middel van rubberblok-
ken opgelegd op pijlers, waarvan enkele in een door de architect aange
geven karakteristieke vorm.
De doorvaartopeningen van de verkeersbrug en de spoorbrug liggen in
eikaars verlengde. Het beweegbare gedeelte van de verkeersbrug heeft een
grotere doorvaartwijdte dan de spoorbrug, n.I. 10,50 m, met het oog op een
toekomstige bevaarbaarmaking voor 1000 tons-schepen, als de spoorbrug
vernieuwd zal worden.
De oorspronkelijke gedachte van de Nederlandse Spoorwegen om de be
staande spoorbrug 1,5 m omhoog te brengen, tot dezelfde doorvaarthoogte
als de nieuwe verkeersbrug, is uit financiële overwegingen niet verwezen
lijkt. De ongelijke ligging van de onderkant van de beide bruggen maakte
een uitgebreid signaleringssysteem voor de scheepvaart noodzakelijk, waar
bij door middel van bedrijfstelevisie de wachter op de spoorbrug ook uit
zicht op de schepen aan de zuidelijke kant verkrijgt.
De beweegbare brug is uitgevoerd als een stalen basculebrug met twee
naast elkaar draaiende brugkleppen, waarbij de scheve vorm weer vele
problemen opriep zowel ten aanzien van dt berekening als in constructief
opzicht. De kleppen vormen een orthotrope plaatbrug, waarvan het stalen
njdek belangrijk bijdraagt aan de sterkte van de constructie als geheel.
Het openen en sluiten gaat zeer snel in minder dan een minuut.
Voor de fundering van de brugkelder moesten stalen palen worden toe
gepast, met het oog op funderingsresten van de eerste spoorbrug, die niet
alle konden worden verwijderd.
Nogmaals: de Beukelsbrug, nu
uit een andere gezichtshoek bezien.
Rekening houdend met de eisen van de scheepvaart, kon in Schie
dam bij het ontwerp van de Brandersbrug, in de stedebouwkun-
dige situatie worden volstaan met een vaste brug. Deze brug is
uitgevoerd gelijktijdig met de bouw van een ruime parkeergarage
van 2000 nis, waarbij de totstandkoming van een hoge kantoorflat
ter plaatse een belangrijke rol speelde.
VOOR IEDEREEM
De totale lengte van de Branders-
brug met de parkeergarage be
draagt 115 m, de breedte is 36 m.
Het dwarsprofiel bestaat uit 2 rij
banen van 7 m, gescheiden door een
middenberm van 8 men 2 rijwiel
en voetpaden, breed respectievelijk
2.70 m en 3,- m, die door een tus-
senberm van 1,- m van de rijweg
De opgave was een nieuwe wegverbinding tussen Rotterdam en
Schiedam te realiseren, die hoog over de Delfshavense Schie zou
voeren en de verkeersknoop op het Marcomplein zou vermijden.
Het ontwerp voor het Schiedamse tracé vloeide voort uit het zoe
ken naar een nieuwe verbinding met Rotterdam, waarbij over de
Schiedamse Schie nabij het station N.S. een brug moest worden
gebouwd. De nabijheid van het Stationsplein leidde tot een syn
these, waarin de volgende factoren een rol speelden
stuurders te voorkomen, zijn z.g.
diepstralers toegepast.
1. Een niveau-scheiding van het
stadsverkeer en het doorgaande
verkeer.
2. Een goede bereikbaarheid van
het station N.S. op beide niveau's.
3. Het kruisingsvrij maken van de
Overschieseweg.
4. Het creëren van een autobus
station en taxi-standplaatsen op het
laaggelegen niveau.
5. De mogelijkheid voor de bouw
van een parkeergarage.
6. Een aanvaardbare doorvaart
hoogte voor de scheepvaart door de
Schiedamse Schie.
Een gedeelte van de wegverbinding
is genoemd naar de in 1960 overle
den Schiedamse stedebouwkundige,
de heer J. M. Horvath.
Bij de uitwerking is er naar ge
streefd het karakter van een stede
lijke autoweg in te voeren, door het
aantal gelijkvloerse aansluitingen te
beperken; bromfietsen en fietsen
blijven gebruik maken van de
bestaande, aanmerkelijk ontlaste
routes. De gelijkvloerse aansluitin
gen worden van verkeerslichten
voorzien.
In de toekomst geeft de nieuwe
weg, lopend langs het station N.S.
Schiedam, via de in Schiedam ge
maakte 's-Gravelandseweg, een snel
le verbinding met de in aanleg zijn
de Rijksweg 20, en via het kruispun
van Rijksweg 20 en de Zoomweg
toegang tot de Beneluxtunnel. Het
dwarsprofiel bestaat uit 2 geschei
den rijbanen elk 7 m breed, op de
brede middenberm kan eventueel
een trambaan worden aangelegd. In
aansluiting op het nieuwe wegtra
cé ontstond de noodzaak tot recon
structie van de Burgemeester van
Haarenlaan en de daarin gelegen
wegkruisingen.
Er is natriumverlichting toegepast
uit economische en veiligheids
overwegingen; ten einde verwarring
met spoorseinen door de treinbe-
De „kunstwerken" in het traject
zijn:
Beukelsbrug met beweegbaar ge
deelte over de Delfshavense Schie.
Brandersbrug, vaste brug over de
Schiedamse Schie en aanliggende
wegen. Viaduct over de Tjalklaan;
onderdoorgang Spaansebocht en
Bilderdijkstraat. Twee fiets- en
voetgangerstunnels op de grens van
Rotterdam en Schiedam.
Onderdoorgang voor zuid-noordver-
keer Aelbrechtsplein-Abraham van
Stolkweg. Bij het project zijn nieu
we aansluitingen ontstaan bij de
Spaanseweg, Hogenbanweg en Sta
tionsplein Schiedam.
De grondgesteldheid maakte de toe
passing van de zandpolen tussen
het station Schièdam en de Beu
kelsbrug noodzakelijk, waardoor de
ondergrond in korte tijd word ge
stabiliseerd.
Een maquette-foto van het Schiedamse Stationsplein in ontwikkeling.
DEZE WEEK
NYLON
ONDERJURKJE
met zeer charmant*
kanten buste pas
JUBILEUMPRIJS
BOVENDIEN ONTVANG f U EEN
CHARMANTE ATTENTIE
KORTE DAM 4 - TEL. 26.77.06
EEN EXCURSIE
naar Bakkerij Vlug maken de leden
van de V.N.K.V. afd. Stad a.s. vrij
dagavond, 25 maart.
Aanvang: 8 uur.
OP DINSDAGMORGEN
29 maart van half 11 tot 12 uur kunt
u in maison Westhuis aan de Wa
rande de exclusieve hoedenshow
van mevrouw M. Reese, Hoogstraat
60, bewonderen. Waarvoor u ook des
avonds van 8 tot 10 uur in de ge
legenheid gesteld wordt. Houdt u
die datum vrij...?
LEOUNGER
die o.a. bekendheid kreeg door Papa
Gay Pohl's Low Down Blues Group
65 en enkele t.v.-opnamen kunt u
vanavond beluisteren als gitarist
zanger in de kulturele avond van de
Schiedamse Jazz Sociëteit „Guil-
laume", die zal worden gehouden in
gebouw „Irene", Lange Haven 155.
U mag als lid gerust een introducé
en... platen meebrengen!
Aanvang: 8 uur.
DE TWEEDE
Jongerenbijeenkomst bestemd voor
alle jongeren uit Schiedam en Rot
terdam-West heeft plaats op donder
dagavond, 24 maart a.s. in de Jo
hannes de Doperkerk, Mgr. Nolens-
laan 99, wijk Nieuwland.
Aanvang: 8 uur.
Je komt toch ook...?
HET MODEHUIS
„Clauda", gevestigd aan de Leidse-
straat 90, Amsterdam, ontvangt u
graag op vrijdag, 25 maart des mid
dags van 4-6 uur in haar zaak, ge
heel afgestemd op de Parijse bou
tiques met een speciale collectie van
Tricots Rodier uit Parijs, teneinde
u deze te tonen.
zijn gescheiden. De doorvaarthoogte
bedraagt 4,60 m, de doorvaartwijdte
is 16,- m; de doorrijhoogte voor de
Overschieseweg is 4,20 m.
De brug is uitgevoerd met voorge
spannen betonnen balken, hoog ca.
70 cm met een grootste lengte van
19 m.
Het viaduct aan de Tjalklaan is
reeds in een zeer vroeg stadium
van het gehele project uitgevoerd,
waardoor de spoorwegverbinding
met het havengebied via de Spaan-
sepolder kon worden omgeleid.
Hierdoor was het mogelijk de
spoorwegverbinding van de Delfs
havense Schie met het Marconi-
plein buiten dienst te stellen, ten
einde het spoorwegviaduct in de
Spaansebocht te kunnen bouwen.
Dit spoorwegviaduct vereiste door
de schuine kruising een grote over
spanning. Dit brugdek is uitgevoerd
als voorgespannen kokervormige be
tonconstructie. Evenals de andere
kunstwerken in de spoorbaan be
rustte het ontwerp hiervan bij de
N.V. Spoorwegopbouw, waar ook
het maken van een nieuwe onder
doorgang tussen de Abraham van
Stolkweg en het Aelbrechtsplein op
ingenieuze wijze is opgelost. Hier
bij zijn aan weerszijden van de
spoorbaan gewapend betonnen pla
ten gereed gemaakt, die vervolgens
door een verschuiving in horizonta
le richting werden aangebracht op
reeds eerder in het baanlichaam
vervaardigde wanden. Het treinver
keer ondervond op deze wijze prak
tisch geen belemmering.
De uitvoering van het project start
te in 1860 met grondophogingen en
de stabilisering van de ondergrond,
terwijl de kunstwerken in de loop
van 1962 tot 1965 gereed kwamen.
De totale kosten van het Rotter
damse gedeelte inclusief kunstwer
ken) werden in 1959 begroot op 18
miljoen gulden.
Wijzigingen in de oorspronkelijke
opzet, onder meer de vervanging
van twee onderdoorgangen in de
bestaande spoorbaan bij de Abra
ham van Stolkweg door één onder
doorgang, brachten mee dat de
loon- en prijsstijgingen konden
worden opgevangen.
De kosten van het Schiedamse ge
deelte (inclusief kunstwerken) zijn
5,2 miljoen gulden, exclusief de
kosten voor reconstructie van de
Burgemeester van Haarenlaan, die
3,6 miljoen gulden bedragen.
De totale lengte van het nieuwe ge
deelte bedraagt ca. 251 km; met in
begrip van de Burgemeester van
Haarenlaan is het gehele traject 5,3
km lang.
Er heeft vanaf het eerste begin op
inter-gemeentelijk niveau een gere
geld overleg plaatsgevonden tussen
de gemeente Schiedam en de ge
meente Rotterdam, evenals met de
N.V. Spoorwegopbouw, wat resul
teerde in een zeer goede samenwer
king ten behoeve van de coördina
tie van de werkzaamheden.
Aan de bouw werkten de volgende
hoofdaannemers mee:
v.d. Graaf's Bergings- en Transport
bedrijf N.V. te Rotterdam;
Aannemersbedrijf C. R. Hogenboom
en Zn. te Spijkenisse;
Hollandse Beton Maatschappij N.V.
te 's-Gravenhage;
Ingenieursbureau voor Bouwnijver
heid te Oegstgeest;
Firma Kleinekoort, Poot en Baade
te Schiedam;
Gebr. H. en C. Lagendijk te Rotter
dam;
N.V. Nederlandse Spanbeton Maat
schappij te Alphen a/d Rijn;
Aannemingsmaatschappij Nedero N.
V. te Rotterdam;
N.V. Aannemingsbedrijf Oosterwijk
te Rotterdam;
Penn en Bauduin N.V. te Dordrecht;
Aannemersbedrijf J. K. Simon N.V.
te Schiedam;
Het Spoorwegbouwbedrijf N.V. te
Utrecht;
N.V. Koninklijke Maatschappij We
genbouw te Utrecht.
De Branderbrug, nu met de kantoorflat (waarin ook Rijnmond huis
houdt) op de voorgrond. Deze Schiedamse brug is een belangrijke schakel
in de nieuwe autoverbinding.
