Structuurschema Verkeer en Vervoer
VERKEER EN VERVOER
Voorlichting
In het verschenen structuurschema Verkeer en Vervoer geven de
ministers Westerterp (Verkeer en Waterstaat) en Gruyters (Volks
huisvesting en Ruimtelijke Ordening) aan welke ontwikkeling zij
op lange termijn nodig achten voor het hoofdwegennet en de
spoorwegen.
Dat de regering, zoals zij al eerder heeft laten weten, terug
houdend wil zijn bij de aanleg van nieuwe wegen is in het
structuurschema duidelijk zichtbaar. Het oude structuurschema
hoofdwegennet 1966 is flink uitgedund. Wegen waardoor een
streep gehaald is kunnen straks ook in streekplannen en be
stemmingsplannen geschrapt worden.
Openbaar vervoer
Sturend beleid
Van de kaart
Procedure
HET NIEUWE STADSBLAD - PAGINA 44 - WOENSDAG 25 MEI 1977
Terughoudend bij
wegenbouw en
vrije baan voor
openbaar vervoer
STRUCTUURSCHEMA VERKEER EN VERVOER «77
HOOFDWEGENNET
De lange termijnplannen zijn onder
verdeeld in een fase 1 en een fase 2.
Fase 1 loopt tot een een nog niet
precies aangegeven tijdstip in de ja
ren negentig. Voor deze fase wordt
aangegeven wat er waarschijnlijk
moet gebeuren. Voor de periode
daarna is het meer een kwestie van
mogelijkheden openhouden. Het
structuurschema vormt overigens
slechts een kader voor het beleid.
Concrete beslissingen bijvoorbeeld
over de aanleg van een nieuwe weg
vallen pas als middellange en korte
termijnplannen worden gemaakt.
Dan wordt de zaak per project afge
wogen. Daarbij komen ja-of-nee? en
hoe-en-wat? Opnieuw ter sprake.
In het structuurschema wordt voor
het eind van fase 1 een snelwegennet
van ongeveer 2600 km voorzien (per
1 januari van dit jaar was de lengte
1599 km).
Het gedeelte van rijksweg 3 tussen
Amsterdam en Gouda heeft in het
structuurschema een afzonderlijke
status. Het staat als een stippellijn op
de kaart. Daarbij geldt als toelichting
dat het beleid erop gericht is de
aanleg uit te stellen naar de jaren
negentig of nog liever helemaal van
aanleg af te zien. In eerste instantie
worden de wegen rond het „groene
hart" verbreed. Diepgaande studies
moeten te zijner tijd uitwijzen of
aanleg van dit gedeelte van rijks
weg 3 al of niet nodig is. Van groot
belang is daarbij het effect van het
huidige beleid ten aanzien van auto
gebruik en ruimtelijke ontwikkeling.
De ministers willen in elk geval
ruimtelijke ontwikkelingen voor
komen die aanleg op lange termijn
feitelijk onmogelijk zouden maken.
In het structuurschema geldt het in-
tercitynet van N.S. als de ruggegraat
van het openbaar vervoer op langere
afstand. Snelbusdiensten geven daar
op een aanvulling. Voor het inter-
citynet zijn deze punten van belang:
Voltooiing van de Schiphollijn
tussen Den Haag/CS en Amsterdam/
Rijksmuseum.
Geleidelijke uitbreiding van de
bestaande dienst op de lijn Zwolle-
Nijmegen-Roosendaal tot een volle
dige intercitydienst.
Het instellen over de hele dag van
een intercitydienst Zwolle-Emmen
bij voldoende behoefte. Hiervoor is
plaatselijk spoorverdubbeling nodig.
Reservering van ruimte voor een
viersporige Willemsverbinding in
Rotterdam.
Bij N.S.-haltes zal zoveel mogelijk
parkeergelegenheid komen („par-
keer-en-laat-je-rijden"). Ook zal N.S.
nog een aantal voorstadhaltes
openen.
Mochten in de toekomst tussen de
Westeuropese landen zeer snelle
treinen gaan rijden (sneller dan
160 km per uur) dan is van belang
dat Nederland aanhaakt. Daarom
vindt de regering het nodig in de
relatie Amsterdam-Rotterdam-Bel
gische grens en Amsterdam/Rotter
dam-Utrecht-Duitse grens de moge
lijkheid voor zo'n supersnelle trein-
Verkeer en vervoer. De samen
leving kan niet zonder. Altijd
zijn mensen onderweg, worden
goederen vervoerd. We noemen
dat mobiliteit.
In onze maatschappij is die
mobiliteit groter dan ooit
tevoren. Dat komt vooral door
de massale opkomst van de
auto.
Over die mobiliteit valt veel
goeds te zeggen. De groei van
de welvaart en de groei van de
mobiliteit zijn hand in hand
gegaan. Dat de mensen overal
heen kunnen gaan is een grote
verworvenheid. Op pad kunnen
gaan kan betekenen erbij
horen, iets ondernemen. En
zonder goederenvervoer zijn we
helemaal nergens.
Verkeer en vervoer vormen een
ingewikkeld patroon. De som
van duizend en een beslissin
gen. Ruwe ingrepen zijn daar
om taboe.
Toch verwacht iedereen wel
dat de overheid er iets aan
doet. Ook al vanwege de grote
bezwaren als geluidshinder,
milieubederf, onveiligheid. De
laatste tien jaar is ons denken
over verkeer en vervoer sterk
veranderd. De tijd is voorbij
dat de popularisering van de
auto als louter vooruitgang
werd begroet. Velen hebben
oog gekregen voor de nadelen
van massaal autogebruik.
Een ander levensgroot pro
bleem vormen de nog
groeiende tekorten van het
openbaar vervoer.
Wat de regering op langere
termijn wil doen staat in het
Structuurschema Verkeer en
Vervoer.
Een structuurschema is een ver
haal met kaarten. In het ver
haal vertellen de ministers van
Verkeer en Waterstaat en van
Ruimtelijke Ordening welk be
leid er volgens hen op langere
termijn gevoerd moet worden.
Op de kaart is te zien welke
sporen dat in Nederland zal
nalaten. En daar gaat het hier
tenslotte om. Om de gevolgen
van het beleid voor het gebruik
van de ruimte.
Het structuurschema vertelt
concreet waarmee we tot in de
jaren negentig bij het hoofd
wegennet en de spoorwegen
rekening moeten houden. Deze
voorzieningen, waarvoor het
rijk rechtstreeks verantwoorde
lijk is, zijn sterk bepalend voor
het geheel van de ruimtelijke
ordening. De periode tot een
nog niet precies aan te geven
tijdstip in de jaren negentig
wordt aangeduid als fase I.
Wat daarna komt heet in het
structuurschema fase II. In het
structuurschema kan men
talrijke elementen vinden uit
andere recente beleidsnota's op
dit gebied. Te noemen zijn de
Beleidsnota Goederenvervoer,
de Parkeernota en vooral het
Meerjarenplan Personenvervoer
dat in 1976 is verschenen.
Dat meerjarenplan, een uit
voeringsplan voor de korte
termijn drie tot vijf jaar
past geheel binnen het kader
dat het structuurschema aan
geeft.
Volgens de huidige verwachtin
gen zal het autopark tot onge
veer 1990 nog flink groeien.
Daarna gaat het niet meer zo
hard en komen we geleidelijk
op een stabiel peil.
Dit betekent dat we met het
Structuurschema Verkeer en
Vervoer beslissende jaren
tegemoet gaan.
verbinding open te houden. Men
heeft dan wel de verdere toekomst
op het oog (fase 2).
Ook de Almerelijn (Amsterdam-
Lelystad), tot de aanleg waarvan on
langs besloten is, zal zo opgezet
worden dat een supersnelle ver
binding Amsterdam-Groningen ooit
mogelijk blijft. Streefdata voor de
Almerelijn: in 1985 gereed tot
Almere, in 1990 tot Lelystad.
Voor 1990 wordt ook rekening ge
houden met de mogelijke aanleg van
een zijtak van de spoorlijn Zaandam-
Enkhuizen („Purmerendlijn"). Deze
verbinding kan een stuk nieuwbouw
van Purmerend ontsluiten.
Men gaat onderzoeken of stukken
van de ringbaan om Amsterdam
benut moeten worden voor per
sonen- en goederenvervoer. Met
name wordt gedacht aan een ver
binding tussen de Schiphollijn
(Museumplein) en Almere, het Gooi
en Utrecht. En ook aan de verbin
dingen Almere-Schiphol en Purme-
rend-Schiphol.
In het algemeen is er veel aan gelegen
dat het openbaar vervoer vlot kan
opschieten. Voooral daarin zal men
de kwaliteitsverbetering moeten
zoeken. Vrije banen, voorrang op,
kruispunten, het centraal de hand
houden aan de regelmaat op de
lijnen, al die dingen kunnen de aan
trekkelijkheid van bus en tram ver
groten. Een hogere frequentie komt
pas in aanmerking als de huidige
voorziening het niet meer aan kan,
meent de regering.
Het structuurschema Verkeer en
Vervoer kan men aanduiden als „een
verhaal met kaarten". In het verhaal
vertellen de ministers welk beleid er
op lange termijn gevoerd zou moeten
worden.
Wat het beleid betreft: in het Meer
jarenplan Personenvervoer heeft
minister Westerterp al gekozen voor
een „sturend beleid". Zo'n beleid wil
aan de vraag naar vervoer van per
sonen en goederen uitsluitend tege
moet komen voor zover het per sal
do bijdraagt aan het welzijn van de
gemeenschap. Daarbij komen in het
geding: het ruimtelijk effect, natuur
en landschap, verkeersveiligheid,
woon- en leefmilieu, het gebruik van
schaarse grondstoffen.
De uitwerking van zo'n beleid ver
schilt uiteraard per gebied. In de
grote stadsgewesten zijn andere
maatregelen nodig dan op het
platteland. Voor de stadsgewesten
geldt: de grote steden moeten vitaal
blijven- Ze moeten volop tot hun
recht komen als centra van bedrijvig
heid en cultuur.
Er zijn vooral maatregelen nodig om
te zorgen dat het openbaar vervoer
in de steden vlot kan opschieten. Het
gebruik van fiets en bromfiets kan
aantrekkelijker worden als daarvoor
meer aparte, veilige verbindingen
worden gemaakt. Zo kan het af
nemende maar nog altijd aanzienlijke
gebruik van fiets en bromfiets weer
toenemen.
Als dat nodig en uitvoerbaar is zal in
de grote stedelijke centra zogenaamd
„prijsmechanisch rijden" worden
ingevoerd. Dat betekent dat de auto
bij gebruik in het stadsverkeer of in
de spits extra belast wordt. Dit kan
ook bij het parkeren worden
toegepast.
Buiten de stadscentra moeten vooral
de oudere stadswijken door he
rinrichting aantrekkelijker worden.
Dit kan door een scheiding aan te
brengen tussen verblijfsgebieden en
verkeersruimten. In zulke verblijfsge
bieden wordt doorgaand verkeer ge
weerd. De auto die er persé moet
zijn, verliest zijn voorrangspositie
tegenover fietsers en voetgangers.
Het wonen komt er op de eerste
plaats en de veiligheid staat er
centraal.
In de middelgrote en kleine steden
knellen de verkeersproblemen wat
minder. Daar houdt het openbaar
vervoer een aanvullend karakter.
Op het platteland zijn auto, fiets en
brommer als vervoermiddel favoriet.
Bij de aanleg van verkeersvoor-
zieningen dient zorgvuldig gewaakt
te worden tegen aantasting van
landschap en natuurlijk milieu.
In de buitengebieden zal veel gedaan
worden aan aanleg van afzonderlijke
(brom-)fietspaden. Dat is vooral hard
nodig langs regionale wegen waar
vrijliggende fietspaden nu nog
ontbreken.
De ministers betogen in het struc
tuurschema dat de regering grote
aandacht wil blijven schenken aan de
hoofdwegen, het spoor en ander
openbaar vervoer. Maar men wil
thans tevens op allerlei manieren de
populariteit van de fiets nieuw leven
inblazen. Hetzelfde geldt voor de
bromfiets. In de steden moet het
fietsen naar werk en school veiliger
en aantrekkelijker worden door de
aanleg van aparte fietsroutes. Op het
platteland zullen langs de regionale,
wegen als het maar even kan vrij
liggende (brom-)fietspaden moeten
komen. Daarvoor bestaat al een sub
sidieregeling.
Nieuwe recreatiegebieden dienen
op fietsafstand van de steden te
liggen. Je moet er ook met de fiets
en bromfiets terecht kunnen.
Fietsen en bromfietsen moeten
zo mogelijk vrijgesteld zijn van
belemmerende verkeersmaatregelen
(eenrichtingverkeer, gemakkelijker
rechtsaf bij verkeerslichten).
Bij woningen, winkels, bedrijven,
openbare gebouwen en bij stations
of haltes moet men fietsen kunnen
stallen. Daarbij dient men vooral op
beveiliging tegen diefstal te letten.
De weggedeelten die gegeven het al
genoemde terughoudende beleid niet
meer in de plannen voorkomen zijn:
rijksweg 3, het gedeelte rijks
weg 24 rijksweg 12;
rijksweg 6, het gedeelte Emmel-
oord-Groningen;
rijksweg 9, het gedeelte Leeuwar-
den-Groningen;
rijksweg 11het gedeelte ten noor
den van Utrecht;
rijksweg 15, het gedeelte ten oos
ten van rijksweg 35 (het gedeelte van
rijksweg 1 ten oosten van rijks
weg 35 is wel opgenomen);
rijksweg 16, het gedeelte ten
noorden van rijksweg 8;
rijksweg 16, het gedeelte ten zui
den van Noordzeekanaal tot rijks
weg 5;
rijksweg 16, het gedeelte tussen
Leiden en Rotterdam;
rijksweg 24, het gedeelte ten
oosten van de tweede ruit om Rot
terdam;
rijksweg 32, het gedeelte Zwolle-
Deventer; (alternatief is opgenomen
via Raalte);
rijksweg 33, het gedeelte Assen-
Oosterwol de;
rijksweg 36, het gedeelte Witte
Paal-Linde;
rijksweg 50, het gedeelte Joure-
Akkrum;
rijksweg 58, het gedeelte Rijs-
bergen-Hoogerheide
rijksweg 62, het gedeelte Waal-
wijk-Giessen;
rijksweg 66, het gedeelte Noorde
lijke Randweg Tilburg;
rijksweg 73, het gedeelte Itter-
voort-Roermond
rijksweg 75, het gedeelte Weert-
Eindhoven, door de Strabrechts-
heide;
Rijksweg 78, het gedeelte Maas
tricht-Heerlen;
rijksweg 80, het gedeelte Aals
meer-Vinkeveen.
Het structuurschema dat als ontwerp
aan de Tweede Kamer is aangeboden
volgt de procedure van de planolo
gische kernbeslissing (PKB). Het ligt
dus thans als „beleidsvoornemen" op
tafel.
De regering heeft over dit schema
het oordeel gevraagd aan twee ad
viescolleges: de Raad van de
Waterstaat en de Raad van Advies
voor de Ruimtelijke Ordening. Deze
raden regelen ook de inspraak uit de
samenleving.
Om te beginnen ligt het
ontwerp-schema van 22 maart tot
22 juni ter visie bij provinciale grif
fies, gemeentehuizen, openbare
leeszalen en Kamers van Koop
handel. Het is ook te koop bij de
Staatsuitgeverij voor f 18,— (na
1 september 1977 f 25,—).
Tot 1 september kan men schrifte
lijke reacties sturen naar: Inspraak
PKB Structuurschema Verkeer en
Vervoer, minister van Verkeer en
Waterstaat, Plesmanweg 1, Den
Haag. Wie zijn commentaar bij de
adviescolleges wil toelichten dient
dit in zijn reactie te vermelden. De
hoorzittingen worden in oktober en
november gehouden.
Het kabinet verwacht dat het defini
tieve standpunt aan de hand van
adviezen en inspraakreacties
begin 1978 bepaald kan worden.
Daarop dient de Tweede Kamer zich
dan binnen een half jaar over deze
materie uit te spreken. Via
postbus 51, Den Haag is een gratis
brochure over het structuurschema
verkrijgbaar.
Het structuurschema ligt sinds
22 maart ter inzage op de
secretarieën van alle gemeente
huizen, bij Kamers van Koop
handel en in openbare biblio
theken. Het is ook te koop bij
de Staatsuitgeverij in Den Haag
voor f 18,-. Via postbus 51,
Den Haag is een gratis brochure
verkrijgbaar, waarin het struc
tuurschema kort is samengevat.
In het structuurschema Ver
keer en Vervoer geven de
ministers van Verkeer en
Waterstaat en van Volkshuis
vesting en Ruimtelijke
Ordening aan welk beleid de
regering wil voeren en welke
ontwikkeling zij op lange ter
mijn nodig achten voor het
hoofdwegennet en de spoor
wegen in ons land. Daarbij
komt duidelijk naar voren, dat
zij terughoudend willen zijn bij
de aanleg van nieuwe wegen.
Bij het openbaar vervoer dient
met name de doorstroming
bevorderd te worden.
Tot 1 september kan men nog
schriftelijk reageren op de in
houd van het structuurschema.
Deze reacties kunnen worden
verzonden naar het adres:
Inspraak PKB structuurschema
Verkeer en Vervoer, minister
van Verkeer en Waterstaat,
Plesmanweg 1, Den Haag. Na
1 september organiseren de
Raad van de Waterstaat en de
Raad van Advies voor de Ruim
telijke Ordening die de minis
terraad over het schema advi
seren, nog enige hoorzittingen.
Wie bij deze hoorzittingen zijn
commentaal wil toelichten,
dient dit in zijn schriftelijke
reactie te vermelden.
