mor- too
MDF100
A-320
B7-7
Motoren
WmmmmL
m
De vliegtuigmaatschap
pijen, geconfronteerd met
hoge kosten, tonen duide
lijk behoefte aan een
nieuw geavanceerd toe
stel.
Dit toestel zal op rendabe
le wijze zo'n 150 passagiers
dienen te vervoeren op de
korte en middellange af
stand. Deze nieuwe 150-
zitter zal rond de jaren
'86-'87 beschikbaar moe
ten zijn.
Enkele jaren was nog niet te voorzien dat de jaren tachtig zouden
gaan vragen om geavanceerde verkeersvliegtuigen die ongeveer 150
passagiers kunnen vervoeren. Op de onlangs gehouden luchtsalon op
het Parijse vliegveld Le Bourget blijkt deze ontwikkeling in volle
gang te zijn en mogen we misschien reeds eind dit jaar de eerste on
herroepelijke besluiten tot produktie verwachten. In de concurrenties
lag zal zich in ieder geval Fokker mengen, dat samen met McDonnell-
Douglas, zoals bekend is, een samenwerkingsovereenkomst is aange
gaan om zo'n verkeersvliegtuig te bouwen. Vanuit Parijs berichten
Ted van der Togt en Iwan Duursma, studenten Luchtvaart- en Ruim
tevaarttechniek over de ontwikkelingen.
ml
Boeing heeft met zijn 7-7 model niet al te veel haast. Liever dan de concurrentie
strijd nu al aan te gaan, wacht Boeing op de voordelen van de nieuwste ontwikkelin
gen in de motor-techniek.
De motoren van 150-
maar ook geluidsarm
-zitters moeten niet alleen
en milieuvriendelijker.
Zuiniger zijn dan de oudere modellen,' De interesse en technische mo
gelijkheden zijn bij Airbus aan
>A320
De Airbus A-320 wordt vermoedelijk eind van dit jaar gelanceerd. Dit ondanks de
problemen die de firma Airbus Industries heeft bij 't vinden van een partner.
RANDSTAD-EDITIES
De race om
150-zitter -
Tot aan het jaar 2000 kunnen
er dan zo'n 2500 van worden
geproduceerd. De belangrijk
ste punten waarop het wezen
lijk zal verschillen van zijn
voorgangers zijn het vleuge-
lontwerp, de motoren, de toe
gepaste materialen en de cock
pituitvoering.
De eerste drie hebben voorna
melijk tot doel het brandstof
verbruik terug te brengen.
Nieuwe produktietechnieken
maken het mogelijk om moeilijk
uitvoerbare ideeën te verwer
ken in het vleugelontwerp.
Het belang van het vleugelont
werp wordt onderstreept door
het uitgebreid onderzoek dat
door verschillende bedrijven op
dit gebied is gedaan. De moto
ren, die ook een belangrijke bij
drage zullen moeten leveren bij
het drukken van het brandstof
verbruik, zullen door gespeciali
seerde bedrijven worden toege
leverd. We komen daarop terug.
Door het beschikbaar komen
van nieuwe aluminiumlegerin-
gen en vooral de opkomst van
kunststof zijn een gecompliceer
der vormgeving en een lichtere
constructie mogelijk. Echter,
niet alle onderdelen lenen zich
nog voor vervaardiging uit
kunststof; vooral die onderdelen
niet, die zwaarbelast worden of
zich op slijtgevoelige plaatsen
bevinden. De toepassing beperkt
zich dan ook tot onderdelen als
kleppen, roeren en onderstel
deuren. Wat betreft de cockpi
tuitvoering zal men kunnen
voortbouwen op de huidige ont
wikkelingen, bij het ontwerpen
van grotere toestellen als de Air
bus A-310 en de Boeing 757. Het
streven om voor deze toestellen
tot een tweemans- inplaats van
een driemanscockpit te komen,
vraagt namelijk om een ver
nieuwd instrumentarium.
Geheel nieuw is bijvoorbeeld
het toepassen van CRT's (beeld
schermen) die, computerge
stuurd, de beschikbare informa
tie selectief aan de vliegers
doorgeven.
Een geheel nieuw systeem dat
hieruit is ontstaan is de memo
computer, die gebreken meldt
tezamen met de uit te voeren
handelingen. De vernieuwde
uitvoering is mogelijk geworden
door vergaande miniaturisering
en veelvuldig gebruik van mi
croprocessors.
De uitgebreide investeringen die
met genoemde ontwikkelingen
samenhangen (door Fokker ge
raamd op $800 miljoen, veel ho
ger dan tot nu toe gewoon),
dwingen tot samenwerking bin
nen de industrie. Het aantal ont
werpen zal hierdoor wellicht be
perkt blijven tot drie. Een groot
bedrijf als Lockheed heeft bij
voorbeeld gezegd, op te zien le
gen de investeringen en boven
dien de koek niet als vierde met
de andere te willen verdelen,
hoewel het erg verleidelijk is.
De drie ontwerpen worden inge
bracht door Fokker en McDon-
nell-Douglas met de MDF-100,
Airbus Industries met de A-320
en Boeing met de B 7-7.
Besprekingen met eventuele
partners zijn nog volop gaande.
Met name Japan heeft interesse
getoond voor deelname aan een
150-zitterproject. Toch zullen de
harde besluiten eind dit jaar
moeten komen, want de concur
rentie is groot. De strijd om de
eerste grote orders van bijvoor
beeld grote Amerikaanse lucht
vaartmaatschappijen als Delta,
Eastern en United samen
goed voor zo'n 400 orders kan
dan beginnen.
Als eerste bespreken wij het
MDF 100 ontwerp, een samen
werkingsproject van McDon-
nell-Douglas en Fokker. Het is
een compromis tussen het F29
ontwerp van Fokker en de DC-
11 van McDonnell-Douglas. Na
dat de bedrijven begin mei bé
kend maakten in principe tot
een akkoord te zijn gekomen,
stelde men op de Salon de voor
lopige leiding voor, die zich zal
vestigen op Long Beach, van
waar het project verder zal wor
den begeleid. Voor Fokker bete
kent de fifty-fifty samenwer
king met McDonnell-Douglas,
dat zij haar naam op de civiele
markt kan handhaven.
Bovendien heeft Fokker hier
mee een entree op de Ameri
kaanse markt. Dit zou tevens
van belang kunnen zijn voor
een in eigen beheer te ontwik
kelen turboproptoestel voor on
geveer 100 passagiers.
Bij uitvoering van de huidige
plannen rekent men reeds op
verdubbeling of zelfs verdrie
voudiging van de bedrijfsgroot-
te. Voor McDonnell-Douglas is
het een laatste kans om te voor
komen dat haar civiele activitei
ten geheel afsterven. Naast het
huidige samenwerkingsverband,
staat men echter nog steeds open
voor de inbreng van een derde
partner. Hierbij denkt men met
name aan Japan, dat zich ook
reeds verdiept heeft in een 150-
zitter ontwerp.
De kans op een overeenkomst
met Japan wordt vergroot door
haar bezwaren tegen een samen
werking met Boeing of Airbus.
Daarnaast heeft Japan nog in
het achterhoofd om te zijner tijd
zowel een airframe als een mo
tor te weten de met Rolls Royce
ontwikkelde RJ 500, voor een
150-zitter te leveren. Dit lijkt
het best te verwezenlijken in
een samenwerking met Fokker
gezien haar reputatie met Rolls
Royce motoren. Met de huidige
besprekingen heeft men bereikt
dat de hoofdzaken van het ont
werp vastliggen, zodat men met
kleine aanvullingen hoopt te
kunnen volstaan. Zo is al be
kend dat de staart niet als T-
staart zal worden uitgevoerd,
zoals oorspronkelijk bij de F-29
de bedoeling was. De opbouw
zal namelijk net als bij de con
currerende ontwerpen bestaan
uit een verticaal staartvlak met
het horizontale staartvlak on
dergaan. Andere belangrijke ge
gevens waar men van uit gaat
zijn: een economische kruissnel
heid van rond Mach 0,76 bij een
maximum kruishoogte van ruim
11 km., een maximum startge
wicht van 59000 kg en een vlieg-
bereik van zo'n 3700 km.
De cabine-indeling zal bij de
MDF 100, net als bij de A-320,
bestaan uit één gangpad met aan
weerszijden drie zitplaatsen.
Voor de verdere invulling van
het project zal nog erg veel werk
verricht dienen te worden.
Het A-320 ontwerp komt voor
uit het streven van Airbus In
dustries naar een compleet
aanbod van verkeersvliegtui
gen, in navolging van Boeing.
De reden dat de A-320 (voor
heen SA) de voorkeur verdient
boven alternatieve projecten als
de TA-9 (een verlengde A-300)
en de TA-11 (een lange afstands
versie van de A-310, uitgerust
met vier motoren) is de grotere
vraag naar toestellen uit de 150-
zitterklasse. Bovendien blijkt de
A-300-600 een behoefte aan gro
tere capaciteit voorlopig te kun
nen opvangen.
wezig, maar in het financiële
vlak liggen nog problemen, zo
dat men op zoek is naar een
partner. Het fusiebeleid van
Airbus is echter geheel anders
dan bij de concurrenten. De
partner zal namelijk bereid
moeten zijn de fusie uit te brei
den tot meerdere toestellen om
te voorkomen dat te zijner tijd
met Airbus-technologie een con
currerend toestel op de markt
wordt gebracht. Onder deze
voorwaarden is de belangstel
ling van Japan beperkt.
Andere potentiële partners als
Fokker en McDonnell-Douglas
zijn plotseling samengegaan, en
een samenwerking met Boeing
lijkt wel zeer onwaarschijnlijk.
Ondanks deze problemen werd
ons in Parijs verzekerd dat de
A-320 eind dit jaar definitief ge
lanceerd wordt.
Hoewel bij de ontwikkeling van
de A-320 veel kennis van de A-
300 en de A-310 wordt ver
werkt, mag de A-320 toch beslist
niet worden gezien als een ver
kleinde versie daarvan. Veel on
derzoek naar de A-320, in het
bijzonder naar de vleugel, wordt
door British Aerospace (GB)
verricht. De eindassemblage zal
vermoedelijk ook door BA wor
den verricht. Voor BA betekent
dit een zeker prestige, waarvoor
de financiële bijdrage aan het
Airbusconsortium echter zal
moeten worden vergroot. De
produktiewijze van Airbus,
waarbij complete onderdelen als
rompstukken en vleugels naar
de eindassemblage worden over
gevlogen, maakt het rendement
van deze bijdrage echter vrij
laag.
Airbus Industries wil de eindas
semblage ook graag in Groot-
Brittanië doen plaatsvinden, om
dat Aerospatiale (Frankrijk)
druk bezet is met de assemblage
van de A-300 en A-310 en Mes-
serschmitt-Bölkow-Blohm
(Duitsland) gebrek heeft aan ca
paciteit en aan geschikt perso
neel. Het huidige ontwerp be
staat uit twee versies; de A-320-
100 zal 142 en de A-320-200 163
zitplaatsen hebben. De laatste
versie kan eventueel met een
tweede en eerste klasse worden
geleverd.
Door een speciale rompcon
structie zal de cabine meer
ruimte bieden dan huidige
vergelijkbare toestellen, ter
wijl ook het vrachtruim effi
ciënter zal zijn. Dankzij dit
laatste kan de A-320 contai
ners vervoeren, die toepassing
van laadapparatuur van wide-
bodys mogelijk maakt. (De
MDF-100 romp zal ook op deze
wijze worden geproduceerd,
nl. door twee delen op vloer
hoogte aan elkaar te bevesti
gen). Het vliegbereik is over
eenkomstig de MDF-100 ter
wijl voor beide versies het
maximumstartgewicht iets
groter is.
Later zal het vliegbereik met
zo'n 25% worden verhoogd.
Boeing kon op de Salon nog
geen gegevens verstrekken over
de B 7-7. Alleen een Artists im
pression was beschikbaar. Het
ziet er dan ook naar uit dat de B
7-7 pas in 1987 in produktie
wordt genomen, terwijl de con
currenten eind '85 zullen star
ten. Boeing geeft als reden, dat
het optimaal wil profiteren van
de technologie die voor de moto
ren beschikbaar komt. Daar
naast is Boeing bezig met de
nieuwe toestellen B 757 en B 767
alsmede de B 737-700 (een ver
nieuwde 737, die een herople
ving beleeft).
Hierbij moet worden ingezien
dat Boeing de enige grote vlieg
tuigproducent is die het zich kan
veroorloven om de 150-zitter-
strijd te missen. Een fusie (met
als voordelen spreiding van ont
wikkelingskosten en marktin-
vloed elders) is voor Boeing van
minder belang.
Alleen risicospreiding blijft een
gunstig punt. Het bedrijf ziet er
ook tegenop om een belangrijke
invloed in een nieuw program
ma aan anderen af te staan. De
belangrijkste potentiële partner
Japan, is echter bang voor over
heersing door Boeing. Het ziet er
dus naar uit dat als de B 7-7 van
de grond komt (interesse en mo
gelijkheden zijn aanwezig) het
waarschijnlijk door Boeing al
léén geproduceerd zal worden,
eventueel met beperkte inmen
ging van Japan en Italië, die ook
betrokken zijn bij de 767.
Ook aan de motoren voor de
nieuwe 150-zitters zullen hoge
eisen worden gesteld; belangrijk
zuiniger dan hun voorgangers
maar tevens geluidsarmer en
milieuvriendelijker. En ook hier
kon dit alleen weer bereikt wor
den door een geheel nieuw con
cept en daarmee gepaard gaande
hoge ontwikkelingskosten.
Vandaar dat we ook weer sa
menwerking zien tussen bijv.
een Rolls Royce en Japans Aero
Engines (een consortium be
staande uit Kawasaki-Mitsubishi
en Ishikawajima-Harima Heavy
Industries). Kenmerkend wat
betreft opbouw van de nieuwe
motoren is o.a. een grotere om
loopverhouding (verhouding)
tussen koude lucht die om de
motor stroomt en warme lucht
die door de turbine zelf heen
gaat; vergroting hiervan geeft in
principe een hoger stuwkrachts
rendement).
De toegepaste materialen zijn
daarnaast eveneens verder ont
wikkeld; speciale legeringen
maken het mogelijk om inge
wikkelde delen vanuit poeder-
vorm te smeden tot een super-
plastische toestand. (Pratt
Whitney Aircraft's Gatorizing
forging process). Ook worden
soms zelfs éénkristallen uit een
lichtmetaal gebruikt voor een
heel turbineblad!
Dit alles maakt het mogelijk
met minder bladen, die boven
dien beter bestand zijn tegen
corrosie, een lichtere motor te
construeren.
Bij dit alles komt bovendien nog
een elektronisch regelsysteem,
uitgebreider en betrouwbaarder
dan de huidige systemen, dat
een optimale motorwerking
moet garanderen. Als kandida
ten om deze motoren te gaan
produceren werpen zich tot nu
toe op Rolls Royce (in samen
werking met Japan) met de RJ
500, Pratt Whitney met een
verkleinde versie van de PW
2037 en General Electric/Snec-
ma met een CFM S 6-X.
De RJ-500 lijkt een goede kans
te gaan maken; het wachten is
eigenlijk op een nauwkeuriger
opgave van het benodigde ver
mogen door de vliegtuigfabri
kanten.
De concurrentiepositie van de
PW 2037 is wat minder floris
sant, omdat ze eigenlijk kleiner
en lichter zou moeten zijn.
Waarschijnlijk zal zelfs een ge
heel nieuwe motor ontwikkeld
worden wat ondanks de erva
ring die men opdeed bij de ont
wikkeling van de 2037, nog be
hoorlijk kostbaar zal zijn.
Dicht genaderd tot het ideaal-,
beeld van een motor voor 150-
zitters is de CFM 56-X van Ge
neral Electric-Snecma. Dat is
een kleinere versie van de
CFM 56-2, die gebruikt gaat
worden als vervangende
krachtbron van de DC-8. Ge
neral Electric is zelf echter
ondertussen ook nog bezig in
samenwerking met NASA
met een nog nieuwere, meer
geavanceerde motor, aange
moedigd door uitspraken van
Boeing die de CFM 56 eigen
lijk nog niet geavanceerd ge
noeg vond.
MmWm
Overgenomen uit THD-nleuwa
