Road-
Test
Triumph
Acclaim
Goedkope Volvo
343 Winner
Unipart houdt speciale akties
Een diesel op LPG
Opel heeft kleine diesels
in Ascona en Kadett
EXCLUSIEF
VOOR
RANDSTAD
EDITIES
Autodata voor
occasionmarkt
Opel voegt dit voorjaar een nieuwe diesel toe aan zijn
motorenserie. De voornaamste kenmerken van deze 1.6
liter krachtbron, die verkrijgbaar zal zijn op de Ascona
en Kadett, zijn compacte afmetingen en gering ge
wicht. Bovendien heeft de motor enkele details die nog
niet eerder bij serie dieselmotoren van die grootte wer
den toegepast, namelijk de hydraulische regeling van
de klepspeling en de automatische ontluchting van het
inspuitsysteem. Het vermogen van deze diesel, die Ri-
cardo Comet V wervelkamers heeft, is 40 Kw (54 pk).
De Volvo 343 Winner 1.4
is de nieuwe, opmerkelij
ke variant van de in Ne
derland steeds meer ter-
reinwinnende Volvo 340
serie. Het meest opmerke
lijke aan de Volvo 343
Winner 1.4 is zijn prijs:
f 16.850.
Tot op heden was het
LPG rijden alléén nog
maar voorbehouden aan
de personenauto dan wel
de auto met benzinemo
tor. Dit niet zo zeer omdat
deze motor bijzonder ge
schikt is voor LPG-ge-
bruik of daar althans ge
makkelijk voor geschikt is
te maken, maar meer om
dat LPG-gebruik daarbij
financieel zeer aantrekke
lijk is.
Alléén installatto
Diesel en LPQ
Financieel voordeel
Rlj-impressie
Een vijfjarenplan moet de
Britse Auto-industrie
weer gezond maken en
reeds twee nieuwe ver
schijningen behoren tot
dit British Leyland-plan
namelijk de Austin Metro
en de dit jaar (1982) geïn
troduceerde Triumph Ac
claim.
HET NIEUWE STADSBLAD - VRIJDAG - 21 MEI 1982
PAGINA 18
Exterieur
Uiterlijk wordt de wagen geken
merkt door een zwart gespoten
dakgootlijst en uiteraard door
het specifieke Volvo-profiel.
Voor deze 343 Winner 1.4 zijn
drie speciale buitenkleuren ge
reserveerd: rood, wit en blauw.
De wagen wordt geleverd in
driedeurs en vijfdeurs uitvoe
ring.
Interieur
De Volvo 343 Winner 1.4 kent
één speciaal op de buiten-
kleuren afgestemd -zwart stof
fen interieur. Het interieur kent
dezelfde compleetheid aan uit
rusting en standaardvoorzienin
gen als de overige 1.4 modellen.
Chassis
Ook heeft de Volvo 343 Winner
1.4 het geavanceerde onderstel
van de overige modellen binnen
de 340 serie. De versnellingsbak
is bij de achteras geplaatst, het
zogenoemde trans-axle-systeem.
Hierdoor beschikt de wagen
over een goede balans en rijei-
genschappen. De 343 Winner 1.4
heeft tandheugelbesturing, Mc
Pherson voorwielophanging en
is uitgerust met de zeer exclusie
ve de Dion achteras.
Veiligheid
De 343 Winner 1.4 heeft voor en
achter energie-besparende, ge
programmeerde kreukelzones.
Het passagierscompartiment is
omgeven door een kooiconstruc
tie volgens de Volvo-norm. In
de voorportieren zitten zware
stalen buizen die afdoende be
scherming bieden bij een even
tuele aanrijding van opzij. Een
veiligheidsstuurinrichting is
standaard. De brandstoftank be
vindt zich op veilige afstand van
de achterbumper en is volledig
afgeschermd van passagierscom
partiment en bagageruimte. De
Volvo 343 Winner 1.4 is stan
daard uitgerust met de volgende
veiligheidsvoorzieningen: - auto
matische driepuntsgordels, - in
tegrale open hoofdsteunen op de
voorstoelen, - veiligheidssloten, -
speciale motorkapvergrendeling,
- gelaagde voorruit, - kinderslo-
ten op de vijfdeurs uitvoering, -
bekleding en vlamdovend mate
riaal.
Motor
De Volvo 343 Winner 1.4 is uit
gerust met de bekende B14 in
een economy versie. In deze
versie ontwikkelt de motor een
maximum vermogen van 47
kW/64 pk bij 5500 omw/min.
DIN. Het maximum koppel be
draagt 105 Nm/11.0 kgm bij 2500
omw/min. DIN. De cilinderin
houd is 1397 cm3, de compressie-
verhouding is 9.25:1.
Transmissie
De Volvo 343 Winner 1.4 is le
verbaar met een handgeschakel-
de vierversnellingsbak of auto
maat (Continu Variabele Trans
missie).
Unipart auto-onderdelen
houdt in het voorjaar speciale
campagnes omtrent haar on
derdelen. Vanaf heden is ge
start met de campagne Olie en
Luchtfilters, met name: „Hoe
belangrijk zijn schone fil
ters?".
Men gokt vooral op de doe-het-
zelver, een markt die steeds be
langrijker is geworden. Unipart
onderdelen zijn er ook voor de
doe-het-zelver. Inlichtingen en
instructies zijn aan te vragen bij
Unipart Nederland, Antwoord
nummer 10204, 2800 WB Gouda.
De opbouw van de 1.6 D lijkt
op die van de benzinemotoren
met gelijke cilinderinhoud,
die eveneens op Kadett en As
cona geleverd worden. Door
zijn geringe hoogte is het niet
nodig de vorm van de motor
kap te wijzigen. De alumini
um cilinderkop helpt gewicht
besparen. Andere voorzienin
gen, zoals verchroomde klep-
stelen, monometalen inlaat-
en bimetalen uitlaatkleppen
en rotcaps aan alle kleppen
zijn gericht op lange levens
duur.
De krukas is dezelfde als die
van de benzinemotor. Hij is van
gietijzer en heeft acht tegenge-
wichten. Alleen zijn, om de gro
tere druk in een dieselmotor te'
kunnen verdragen, de hoofd- en
drijfstanglagertappen inductief
gehard. Vooraan de krukas zit
een trillingsdemper, waardoor
de motor bij gemiddelde tot hoge
toerentallen geruislozer loopt.
Voor de kleppensturing kon
worden teruggegrepen naar de
beproefde systemen van de ben
zinemotor, waarbij de openings-
en sluitingstijden gewijzigd wer
den om een vlotte koude start,
een hoog koppel bij gering toe
rental en een behoorlijk vermo
gen bij een gegeven draaisnel
heid, te verzekeren. De boven
liggende nokkenas wordt door
een brede tandriem aangedre
ven. De Opel 1.6 D is als eerste
Europese dieselmotor dieselmo
tor voorzien van een hydrauli
sche regeling van de klepspe
ling. Daardoor wordt een me
chanische geruisbron uitgescha
keld, tevens worden de onder
houdskosten verminderd door
periodiek afstellen overbodig te
maken. Een andere nieuwigheid
is bestemd voor automobilisten
die niet op de brandstofmeter
letten. Tot nu toe leidde een lege
brandstoftank steevast tot het
tijdrovende ontluchten van het
injectiesysteem, bij de 1.6 Opel
dieselmotor gebeurt dit automa
tisch bij het starten.
Aan de vermogenscurve her
kent men de Opel diesel direct
als een moderne krachtbron.
Over een groot toerentalbereik,
namelijk van 1400 tpm tot 3800
tpm staat een vrijwel constant
koppel (96 Nm) ter beschikking.
Daarmee kan men zuinig rijden
bij lage motorsnelheid. Maar als
het nodig is ontpopt de 1.6 D
zich als een pittige krachtbron,
die in relatief lichte auto's als de
Kadett en de Ascona behoorlijk
aan het moderne wegverkeer
aangepaste prestaties levert. De
voorlopige verbruikscijfers ge
ven een indruk van zijn be-
drijfszuinigheid.
Unipart is de in Nederland geïn
troduceerde nieuwe formule
voor het zakendoen in auto-on
derdelen. 2500 Zogenaamde
„snellopende" kwaliteits onder
delen verdeeld in 25 produkt-
groepen met een marktdekking
in Nederland van 88%. De kwa
liteit van de onderdelen is mini
maal gelijk aan originele onder
delen. Verpakt in uniforme,
rood-wit-blauwe verpakkingen
die het totale pakket, geplaatst
in een onderdelenwinkel, een
konsument-aantrekkelijke aan
blik biedt. Eén merk onderdelen
voor alle bekende merken
auto's.
„Het idee op zich is misschien
niet nieuw. De aanpak wel.
Voor het eerst kunnen alle au
tobedrijven terecht in een sy
steem, waarin de totale han
del in gebruikte auto's op el
kaar kan worden afgestemd.
Dat betekent voor de verko
per van een auto: een soepel
lopender inruil èn dikwijls
een hogere prijs, terwijl een
koper niet lang op het door
hem gewenste wagentje zit te
wachten. Eén telefoontje en
een handelaar weet of zo'n
auto voorradig is".
Dit zei P. Mookhoek, uit Abben-
broek, initiatiefnemer en direk-
teur van Autodata Rotterdam
B.V., tijdens de persintroduktie
van deze occasion databank voor
de handel, in het Holiday Inn
Hotel te Utrecht. Het idee op
zich is dan ook even simpel als
doeltreffend. Stop alle gebruikte
auto's in één computer en er
ontstaat een landelijke markt
van vraag en aanbod.
De uitwerking heeft echter wat
meer tijd gevergd. Allereerst
moest een computer-centrum
worden opgericht, waarin de
centrale occasion registratie kon
plaatsvinden. Dit centrum is ge
vestigd in Abbenbroek en na
een korte proefperiode is geble
ken dat de daartoe opgeleide
medewerksters razendsnel de
gegevens op elkaar kunnen af
stemmen. Uit het geheugen van
de databank komt niet alleen
het merk, type, bouwjaar en
kleur van de auto, maar ook ki
lometerstand en accessoires
Deze gegevens worden desge
vraagd aan de aangesloten auto
bedrijven telefonisch verstrekt
zodat men de cliënt direkt kan
antwoorden. Autodata is overi
gens uitsluitend bedoeld voor de
handel; particulieren kunnen er
geen gebruik van maken.
Kadett 1.6 Ascona 1.6 D
Bij 90 km./uur 5.1 ltr. per 100
km. 5.2 ltr. per 100 km.
Bij 120 km./uur 7.3 ltr. per 100
km. 7.4 ltr. per 100 km.
In stadsverkeer 7.1 ltr. per 100
km. 7.1 ltr. per 100 km.
De Opel Kadett en Ascona
diesel is er „Opel eigen" weer
in vele uitvoeringen met 2, 3, 4
en 5-drs. met min of meer
luxe.
De Kadett diesel is er vanaf
19.308,-, dat is dan de 2-drs.
Standaard, de 3-drs. kost
f 19.605,-, de 4-drs. 19.936,- en
de 5-drs. 20.233,-. Daarna vol
gen de Kadett Special, de Luxus
en de Berlina, de prijzen lopen
tot 23.881,-. De Ascona is er al
vanaf 24.763,-, dat is dan de
Ascona 2-drs. Standaard, de 4-
drs. kost 25.659,-, de 5-drs.
f 26.571,-, de Ascona is er dus
niet in 3-drs., wel in Luxus en
Berlina, de duurste en meest
luxe Ascona kost 29.200,-.
Hetzelfde geldt dan ook voor
de bestelauto, de bestelauto of
lichte vrachtauto die met een
benzinemotor is uitgerust, ge
dacht moet dan worden aan
de vele bestelbusjes, die al
veelvuldig op LPG staan.
Waarom het zo interessant is om
op LPG te gaan rijden is meer
dan genoeg uitgelegd. Men heeft
namelijk slechts rekening te
houden met een meerprijs van
de installatie en de meerbijdrage
aan wegenbelasting, daar tegen
over staat een prijsverschil aan
brandstof per liter van 90 cent.
Bij een auto met dieselmotor
gaat een ongeveer zelfde verge
lijking op, de dieselmotor heeft
een meerprijs t.o.v. de benzine
motor (ongeveer 3.000,-) en de
diesel heeft ook een extra bij
drage aan de wegenbelasting.
Het prijsverschil tussen benzine
en dieselbrandstof bedraagt mo
menteel een 50 cent. Wie in bo
venstaand geval een dieselauto
op LPG wil gaan zetten moet
dus rekenen met nogmaals extra
bijdragen t.o.v. de benzineauto,
namelijk 3.000,- meer voor de
diesel en dan ook nog eens
2.000,- meer voor de LPG-in-
stallatie, terwijl dan het voor
deel afgestemd moet worden op
de LPG-prijs t.o.v. de dieselprijs
en dat voordeel is maar zo'n 40 a
50 cent per liter. Daarbij komt
dan nog dat het veel ingewik
kelder is een diesel op LPG te
zetten en een diesel in feite
nooit geheel op LPG gezet kan
worden via het bekende twee
brandstoffensysteem. Een die
selmotor is totaal anders gecon
strueerd, heeft een hoge com
pressie en bezit geen ontsteking,
bougies enz.
Toch is het al verschillende ke
ren voorgekomen dat diesels op
LPG brandstof zijn gezet. Ze zijn
dan echter geheel omgebouwd,
de dieselmotoren zijn als het
ware benzinemotoren geworden,
er is aan de compressie gesleu
teld, de motoren zijn voorzien
van ontsteking en bougies en
kunnen dan normaal op LPG
rijden, maar dus nooit meer te
rug op diesel. En dan altijd be
trof het vrachtwagens.
Waarom nu is het wel interes
sant om voor ombouw diesel op
LPG te kijken naar vrachtau
to's. Welnu een vrachtauto heeft
in principe altijd een dieselmo
tor, zodat men geen prijsverschil
kent in benzine- en dieseluitvoe
ring bij vrachtauto's. Op die ma
nier geldt voor de vrachtauto
dus net als bij de benzineperso
nenauto alléén maar een meer
prijs voor de LPG-installatie.
Daartegenover staat dan het
voordeel van de prijsverschil
tussen diesel en LPG brandstof,
in Nederland zo'n 40 tot 50 cent.
Maar de toepassing van LPG
vond nog een ander belangrijk
voordeel, LPG is veel schoner,
veel^nilieuvriendelijker. De die
selmotor vervuilt de lucht toch
aanzienlijk, niet zozeer met
koolmonoxyde, maar wel met
roet, de zwarte walm die vracht
auto's en autobussen nogal eens
uitstoten. Verder is aangetoond
dat in de uitlaatgassen van
vrachtwagens de stoffen Nitrof-
luoranthene en Nitropyrene
voorkomen, die kankerverwek
kend kunnen zijn. Vooral in
drukke steden kan de dieselmo
tor de lucht dus behoorlijk ver
vuilen. In Amerika, Japan maar
ook Oostenrijk, voornamelijk in
Wenen, zijn vele bussen daarom
op LPG gezet, en zo aanzienlijk
milieuvriendelijker. Ook in ei
gen land zijn experimenten ge
daan, in Groningen met bussen
op aardgas en in Amsterdam
met bussen op LPG, echter in
alle gevallen werd de dieselmo
tor totaal omgevormd tot LPG-
motor, hij kon dus niet op elk
gewenst moment terug op die
selolie.
Inmiddels zijn er echter verge
vorderde experimenten met die
selmotoren die zowel voor diesel
en LPG geschikt zijn. Men
houdt daarbij de dieselmotor
volledig intact, maar voegt, via
het luchtfilter, autogas (LPG)
toe. De vrachtauto loopt dan
voor een deel op diesel en voor
een deel op LPG, diesel en LPG
worden aldus gemengd. Moge
lijk is al 50 diesel en 50
LPG, maar voorlopig rijden er
een tweetal vrachtauto's op 60
diesel en 40 LPG. Het experi
ment is voltooid door Autogas
Techniek Holland o.a. importeur
van Beam LPG-installaties en
leverancier van Ultragas. Een
Daf is door Autogas in Scher-
penzeel zelf op 60 diesel en
40 gas gezet, de wagen kan
weer terug op diesel, maar dan
echter alléén voor die 60 en
niet voor 100 Inmiddels heeft
het Autogas Techniek Station
van de fa. De Groot in Hoogvliet
een Mercedes op 60 %/40 gezet,
maar deze met een nieuw appa
raatje ook weer teruggekregen
op 100 diesel. Ook kan deze
Mercedes al op 50/50 die
sel/LPG rijden. Het is dus zo dat
men of volledig met het comple
te vermogen op diesel kan rijden
of op een menging 50/50, waar
bij de uitlaatgassen dan veel
schoner zijn, en het vermogen
verbeterd is, hetgeen zich uit in
een betere acceleratie en een ho
gere topsnelheid. De interesse
van het bedrijfsleven en vrach
tautofabrikanten/importeurs is
groot. Mercedes en Volvo tonen
belangstelling, een 60-tal Dafs
zal waarschijnlijk eveneens on
der handen worden genomen.
De diesels die reeds 60% diesel
gemengd met 40% LPG rijden
zijn gekeurd door de Rijksdienst
voor het Wegverkeer, met name
de inspectie in Den Haag zelf.
De wagens zijn volledig goedge
keurd, op het kenteken blijft
echter diesel staan, maar bij de
opmerkingen komt te staan dat
de wagen ook geschikt is om op
een mengsel van Diesel en LPG
te rijden. Uitgezocht wordt nu
nog hoe het met de wegenbelas
tinggelden zit. Verwacht wordt
dat het ook een menging in be
lastinggeld wordt van 60/40.
Wat is nu het financiële voor
deel. Welnu de ombouw van een
diesel op LPG kost momenteel
een 3.000,-, maar zal indien
massaproduktie gaat plaatsvin
den naar zo'n 2.000,- gaan. De
wegenbelasting is nog niet vast
gesteld, omdat men geen ver
houdingen 60/40 of 50/50 kent,
maar stel dat dat hooguit voor
een vrachtauto 1.000,- meer
gaat kosten.
Per jaar komt de meerprijs dan
op ƒ3.000,-: 5 (5 jaar afschrij
ving, een vrachtauto gaat nor
maliter, inclusief revisies veel
langer mee dan een personenau
to) is 600,- f 1.000, wegenbe
lasting is 1.600,-. Een vrachtau
to verbruikt aan diesel zo'n
1:2 tot 1:4, en een kilometrage
van 100.000 km/jaar is heel ge
woon. Hij gebruikt dan dus zo'n
50.000 dan wel 25.000 liter per
jaar. Laten we even uitgaan van
een 60/40 verhouding (maar
50/50 is mogelijk en wellicht
geeft de toekomst na perfectie
een nog gunstiger beeld), dan zal
dus in het 50.000 liter geval
30.000 liter diesel en 20.000 liter
LPG worden gebruikt. Neem
even voor het gemak dat LPG
50 cent voordeliger is dan diesel
olie, voor 20.000 liter wordt dan
20.000x0,50= 10.000,- voordeli
ger getankt, trek daar dan die
meerprijs van 1.600,- vanaf en
het jaarlijks voordeel is al ruim
8000 gulden, in het geval van
het verbruik 1:4 is het voordeel
ruim 4000 gulden, en dat alles
dan rekening gehouden met een
verhoging van de wegenbelas
ting, die er wellicht voorlopig
niet komt of wellicht lager uit
valt. Ook kan men de installatie
al in één jaar aftrekken, de 10
mile moet dan dus met zo'n 4.
mile worden verminderd, blijft
altijd nog 6 mile over en dan
wordt daarna elk jaar zo'n 9
mile gewonnen. Een ieder kan
zelf uitrekenen wat de voorde
len zijn bij 50/50 en bij hogere
kilometrages, want. voor vracht
auto's en bussen zijn ook aantal
len van 200.000 km/jaar geen
bijzonderheid. Ook kan uitgere
kend worden wat tenminste aan
kilometers per jaar gereden
moet worden voor vrachtauto's,
dat aantal ligt dan zo rond de
30.000 km.
De heer De Groot van Ultra-
gas en Autogas Techniek in-
bouwstation De Groot ziet in
elk geval grote toekomst in
LPG voor dieselvrachtauto's.
Voor informatie 010-381922
17.390,-, maken hem toch bij
zonder interessant.
Prestaties en verbruik
Zoals al gezegd zorgt voor de
prestaties van deze Triumph Ac
claim een Hondamotor, de 1335
cc, 4 cilinder, 70 PK motor uit
de Civic S. De topsnelheid is 148
km/u, de acceleratie van 0-100
km/u verloopt in 13 sec, ver
snellen van 60 naar 120 km/u
kost 23 sec., allemaal best aar
dige tijden, een ietsje onder de
prestaties van de Civic S, maar
deze auto is dan ook korter en
lichter. Het verbruik is redelijk
gunstig, bij 90 km/u constant is
het verbruik 1: 15, bij 120 km/u
1:10,8 (de ECE normen geven
aan bij 90 km/u 1:15,5 en bij 120
km/u 1:12, stadsverkeer geeft
een verbruik van 1:11,8). Ge
middeld kan gerekend worden
op een brandstofverbruik rond
1:11 a 1:12.
Wegligging
De wegligging van de Triumph
Acclaim is bijzonder goed. Op de
rechte weg blijft hij goed in het
spoor en ook in bochten houdt
hij zich prima. Uitbreken is er
niet bij, dribbelverschijnselen
doen zich niet voor. Wel is in de
bocht een sterk zelfcentrerend
effect waarneembaar, iets wat
meer voorkomt bij voorwielaan
drijvers. De besturing is zeer di
rect en nauwkeurig, een licht
onderstuurkarakter is waar
neembaar. Er is geen verschil in
stuurkarakter bij al dan niet
trekkende motor, de voorwiel
aandrijving wordt dus niet in de
besturing gevoeld. Ook de bedie
ning is licht, zelfs bij parkeer-
manouvres.
Comfort
De Acclaim is redelijk comforta
bel. Vooral tot dit comfort
draagt bij de keurige afwerking
binnenin en de rijkelijke uitrus
ting. Maar natuurlijk is ook de
vering comfortabel, al zou deze
nog wat soepeler kunnen, de
schokdemperwerking is goed.
Verder zitten er goede stoelen in
de Acclaim. British Leyland
heeft zich namelijk in belangrij
ke mate met de stoelen en ach
terbank bemoeid, zodat deze
royaler en comfortabeler zitten
en dan het oorspronkelijk ont
werp. De stoelen en bank zijn
geprofileerd en geven goede
steun. Voorin is de ruimte toe
reikend, achterin wordt het
krap, vooral de hoofdruimte.
Armsteunen en handgrepen zijn
er rondom.
Aan veiligheid noteerden wij
het volgende: goede rij-eigen-
schappen en rustige besturing,
goede remmen met gescheiden
circuits, korte gedeelde stuurko-
lom, gelaagde voorruit, 3 punts
aut. veiligheidsgordels, hoofd
steunen, achterruitverwarming,
achteruitrijlampen, mistachter-
lichten, knipperlichtinstallatie,
kindersloten op achterportieren.
Tenslotte dan de geluidsproduk-
tie, die valt onder normale om
standigheden mee, de motor is
goed hoorbaar bij hoge toeren
tallen, dus bij optrekken en bij
topsnelheid. De decibelmeter gaf
bij 100 km/u 72 decB aan, bij 120
km/u was dat 75 decB en bij
topsnelheid 81 decB. Verder is
er wat geluid door resonanties,
wind- en bandengeruis, allemaal
niet in hinderlijke mate.
Ik zou toch positief over de Ac
claim willen besluiten en de Ac
claim, wat applaudiseren bete
kend, ook willen toejuichen. Het
is een zeer fraaie auto zowel in-
als uitwendig, het is veel Japans,
maar dat is de laatste jaren al
léén maar positief uitgelegd, de
Japanse auto is probleemloos ge
bleken. En dan deze samenwer
king, Leyland-Honda, brengt
veel know how in, echter Honda
heeft zich altijd van de dure
kant getoond. De Acclaim ligt in
feite in tussen de Civic, maar
dan de S met de 70 PK motor,
en de Accord (vanwege de kof
ferbak). Welnu de Civic S kost
18.995,-, de Accord 4 drs.
22.795,- of voor de luxe (en de
Acclaim is ook zeer luxe)
25.295,-. In dat licht bezien is
de Acclaim prijs best de moeite
waard, hij kost: de Acclaim HL
17.390,- en de HLS 18.990,-.
Leo de Ruiter
Moderniseringen van diverse
bestaande modellen en nog en
kele „spectaculaire" nieuwe
modellen zullen het plan com
pleteren, maar voorlopig hou
den wij het nu maar even op
deze Triumph Acclaim, die
ontstaan is uit de samenwer
king met Honda.
In feite is de Triumph Acclaim
een ontwerp van Honda, maar
British Leyland heeft er een jaar
lang aan „geschaafd" en hem zo
met een aantal verbeteringen op
de EEG markt gebracht.
Het mechanische gedeelte komt
in zijn geheel uit Japan, het
plaatwerk en het interieur wor
den door BL in Engeland ge
maakt. In de niet-EEG-landen
(o.a. Zwitserland en Oostenrijk)
wordt deze Triumph Acclaim
gewoon door Honda uitgebracht
en heet dan Honda Balade, bij
ons is het met de BL verbeterin
gen, Triumph Acclaim. Wie ech
ter helemaal naar de oorsprong
terug wil gaan zal in deze
Triumph Acclaim of Honda Ba-
lade een Honda Civic met een
kofferbak herkennen. Duidelijk
zichtbaar is dat aan de voorzijde,
Die nagenoeg gelijk is aan de '82
Civic modellen, zie vooral de Ci
vic Sport. Maar motorisch is het
haast helemaal de Civic S, na
melijk de 1335 cc Civic motor
met het S vermogen van 70 PK.
Een Anglofiel zal deze benade
ring niet prettig overkomen,
maar helaas het is niet anders
en zelfs BL zal nooit verbergen
dat dit model hoofdzakelijk door
de Honda-inbreng is ontstaan.
Het kon ook niet anders want
BL had voor Triumph niets op
stapel staan en het „tot stand ko
men" van een nieuwe wagen
kost inclusief research toch zo'n
10 jaar. De Triumph Acclaim
ademt dan ook veel Honda en
weinig Triumph uit. De Anglo
fiel, die binnen een mooi houten
dashbordje met Lucasmeters
verwacht komt ook hier bedro
gen uit. Het is Japans grijs
kunststof met meters en een
klokje vermeldend „Made in Ja
pan". Maar het is dus wel, Japan
eigen, rijkelijk uitgerust, wat
zich al in die meters (waaronder
een toerenteller) en de controle
lampjes, de diverse extra's, de
elektrische ramen, de 5e ver
snelling enz. enz. verraadt. Dat
alles, de compleetheid van deze
Triumph Acclaim, gevoegd bij
de rij-eigenschappen en het
comfort en vooral de prijs, vanaf
