-Hf
April 2016 naar Manchestei
"Mijn werkdag begint altijd met een praatje met
de ploeg die er zit. Er is altijd wel een verhaal,
en het is voor mij heel nuttig om te horen wat
zij de afgelopen uren hebben meegemaakt. Er
werken hier 27 brandweerspeciaiisten en er zijn
er altijd - dus 24 uur per dag - zeven aanwezig.
24 uur op, 48 uur af. Zo'n dienst bestaat uit een
aantal onderdelen. Denk nou niet dat ze urenlang
zitten te klaverjassen, dat is onzin. Elke dag wordt
er geoefend, ze hebben theoretische training en
oefenen hun praktische vaardigheden. Er wordt
altijd minstens een uur gesport.
De meeste brandweermannen hebben een
technische achtergrond. Dat komt goed uit,
want wij doen ook het klein onderhoud aan het
wagenpark. Niet alteen onze eigen brandweer
wagens, maar ook de bussen en de voertuigen
van de havendienst. Inzet van de brandweer op
deze luchthaven, ik heb de statistieken niet exact
in mijn hoofd maar het zal drie tot vier keer per
week zijn. Dat kan dan een EHBO zijn, of een
kerosine-lekkage op het platform. En wij doen
natuurlijk de sneeuw en gladheidsbestrijding In
de winter. Vliegtuigen in de problemen of grote
incidenten maken we gelukkig bijna nooit mee.
Laten we dat afkloppen!
Sinds 1956 is er best veel veranderd in mijn beroep. Toen was het meer pionieren,
tegenwoordig zijn er veel procedures. De komst van computers heeft daar veel
aan bijgedragen. Maar de luchtvaart is ook veel veiliger geworden: moderne
vliegtuigen staan bol van de innovaties met het oog op veiligheid, als je ze met
1956 vergelijkt. Ik ben er trots op dat wij met een zeer goed opgeleid korps
bijdragen aan de veiligheid van de passagiers. Vliegtuigbrandbestrijding is één,
maar goed voorbereid zijn is twee. En daar
zit het grootste deel van ons werk: trainen
en oefenen. Maar als je er over nadenkt is
het wel gek: je wordt opgeteld om iets te
doen wat je echt nooit hoopt mee te maken.
Het is een voorrecht om hier te werken.
Dat zeg ik regelmatig tegen mijn collega's.
Dat heeft lang niet iedereen, zo'n bijzondere
plek met een heel eigen dynamiek. Ie komt in
aanraking met vliegtuigen, met reizigers, die naar vergaderingen in het
buitenland of op vakantie gaan. Zij mogen er op vertrouwen dat alles hier
tot in de puntjes geregeld is. En daar mag ik samen met mijn collega's aan
bijdragen."
"Vliegtuigbrand
bestrijding is één,
maar goed voor
bereid zijn is twee.
"Begrijpen wat er gebeurt. Ik
noem het nog liever dat je van
mensen moet houden om dit
te doen. In die zin is mijn vak
niet veranderd sinds 1956.
"Ik ben de gastvrouw, maar ook de ambas
sadrice van de luchthaven. Tussen zeven uur
's morgens en de binnenkomst van de laatste
vlucht, meestal rond middernacht, is onze
balie bezet, we hebben twee diensten per
dag. Het is een drukke baan. Behalve de vele
vragen van reizigers, ophalers en brengers,
doen wij ook de post en alle binnenkomen
de telefoontjes voor de luchthaven. We
roepen berichten om, ontvangen het bezoek voor de kantoren en geven dagpassen uit. Verder
zorgen wij voor de gevonden voorwerpen en helpen wij bij problemen met de parkeerautomaten.
Nee, als je daar zit verveel je je geen moment!
Reizigers komen naar je toe - vaak met een gezicht op onweer - en melden dat ze een probleem
hebben. Ik voel me trots als ze even later zonder probleem en mét een glimlach weer weglopen.
Dat is wat ik het liefste doe, problemen oplossen. Je
kan heel veel voor mensen betekenen. Bijvoorbeeld
die Amerikaan die kwam vertellen dat zijn telefoon
nog in de taxi lag, maar dat hij over 90 minuten moest
vliegen. Dat was een leuke speurtocht. Via zijn hotel
heb ik achterhaald welk taxibedrijf zij hadden gebeld,
en via de taxicentrale de chauffeur opgespoord.
Ondertussen bij de incheckbaiie geregeld dat hij wat
later mocht instappen. De taxi was er net op tijd, die
man kreeg zijn telefoon terug en haalde ook nog zijn
vlucht naar Londen. Dat ias mijn vak in een notendop,
een stapje verder gaan om problemen op te lossen.
Je moet van nature behulpzaam zijn, maar ook inven
tief en sensitief. Begrijpen wat er gebeurt. Ik noem
het nog liever dat je van mensen moet houden om
dit te doen. In die zin is mijn vak niet veranderd sinds
1956, hooguit was de sfeer wat anders, vliegen was
meer chique, het was voor de happy few. Dat was ook
de tijd zonder mobiele telefoons en internet, er werd
gecommuniceerd via persoonlijke contacten en niet
via Twitter en Facebook.
Zeker, er valt een heleboel te lachen. Zo horen we
wel eens mensen zeggen "Is die vlucht vertraagd
omdat hij helemaal via De La Yed moet?" En wat mij
altijd verbaast: de kunstgebitten die we vinden en
nooit worden opgehaald. Ook regelmatig vragen
mensen ons: "Op mijn ticket staat inci. TAX waar
kan ik mijn taxi vinden?" En mijn lievelingsgrap:
als een buitenlandse toerist aan ons komt melden
dat hij naar Amsterdam wil, is mijn vaste antwoord:
'Waarom?'"
60 jaar (een paar dagen
ouder dan de luchthaven)
Mei 2016 naar Wenen
Ella Crijns-Geerlof
Teammanager Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL), Rotterdam
Augustus 2016 naar Texel
Willem Zuidveld
"Als teammanager besteed ik de helft van mijn tijd aan kantoorzaken. De rest van de tijd
ben ik zelf luchtverkeersleider. Dat betekent dat ik dan of op de verkeerstoren zit om ai het
verkeer binnen een straal van 20 kilometer van de luchthaven te leiden, of op Schiphol achter
de radar voor het verkeer van, naar en boven Rotterdam.
Luchtverkeersleider zijn betekent dat je werkt met strakke procedures. Alles is vastgelegd en
er zijn heel duidelijke regels. Maar denk nou niet dat het werk daarom saai is. Er gebeurt elke
keer wat anders. Denk bijvoorbeeld aan een vliegtuig met een technisch probleem waarvoor
ze onze hulp nodig hebben, of een verdwaalde sportvlieger die we weer veilig op de grond
moeten krijgen. Elke dag is anders, het weer verandert, de hoeveelheid en het soort vluchten
varieert en de omstandigheden op de luchthaven zijn ook steeds anders, denk bijvoorbeeld
aan onderhoud aan het platform of de baan.
In 1956 waren er veel minder vliegtuigen, dus het was ongetwijfeld een stuk rustiger op de
toren. Maar er is nog iets wat een groot verschil maakt: vliegtuigen van nu zijn veel sneller.
Daarom moetje veel sneller reageren en handelen bij onvoorziene situaties. En het was toen
ook meer pionieren, procedures waren minder strak. Door de enorme innovaties in
het luchtverkeer en de groei van het aantal vluchten is het noodzakelijk geworden om steeds
meer regels op te stellen. Maar dit is sinds 1956 niet
veranderd: een luchtverkeersleider moet kunnen
multitasken, driedimensionaal inzicht hebben en
heel stressbestendig zijn.
Ons werk op de toren draait maar om één ding:
veiligheid. Natuurlijk houden wij serieus
rekening met de belangen van iedereen, maar op
veiligheid doen we geen enkele concessie. De belangen van de omwonenden staan absoluut
heel hoog in ons vaandel, met name geluidsoverlast proberen we altijd zo veel mogelijk te
voorkomen. We begrijpen hier heel goed dat we niet alleen met een piloot, zijn passagiers en
zijn toestel, maar ook met de mensen op de grond te maken hebben.
De luchtvaart is een dynamische en enorm interessante sector. Ik ben zeif ook piloot en vliegen
is mijn passie. Maar het mooiste is om op de toren te zitten, dat is echt een groot voorrecht.
Zonder twijfel is dat de mooiste werkplek van heel Rotterdam, met 360 graden uitzicht."
"Ons werk op de toren
draait maar om één
ding: veiligheid.
Ton Bezemer
"Als je dit werk wil doen
moet je van de luchtvaart
houden.
"Er is 24 uur per dag een
Duty Manager aanwezig
op onze havendienst. We
werken in drie shifts, de
vroege dienst is van zeven
tot drie, de avond loopt van
drie tot elf en van de nacht
van elf tot zeven. Elke dienst
begint met een overdracht. Daar krijg je te horen wat er is gebeurd, of
er werkzaamheden of onregelmatigheden zijn en wat je in jouw dienst
kan verwachten. Ook belangrijk: de weersverwachting. Zo is geen enkele
dag ooit hetzelfde, er gebeurt altijd wel iets.
Wat is dat precies, een Duty Manager Operations? Lastig uit te leggen,
ik ben operationeel eindeverantwoordelijk voor de hele luchthaven,
maar als ik dat zeg weet je nog niet wat het inhoudt! Simpel gezegd:
wij zorgen er voor dat vliegtuigen hier veilig kunnen landen en ver
trekken. Bij eventuele problemen, lossen wij die op. Zie de havendienst
maar als een spin in het web: wij hebben contact met alle partijen op de
luchthaven. Als er ergens iets speelt, komen al die partijen altijd snel bij
ons uit om dat te melden. En dat is meteen het leuke van mijn werk: je
weet nooit wat er gaat gebeuren, het ene moment zitje rustig aan de
koffie, en het volgende moment moet je rennen.
Spannende dagen? Bijvoorbeeld als het sneeuwt. Dan werk je buiten, in
de auto. Kijken naar de situatie, wat kunnen we doen om hier toch een
kist veilig te laten landen, wat moeten we doen om te zorgen dat hij
ook kan taxiën en uiteindelijk ook weer weg kan. Luchtvaartmaatschap
pijen bellen ons constant om te vragen hoe het er voor staat, kunnen
we landen, kunnen we vertrekken?
In 1956 bestond mijn werk ook, en eigenlijk waren de taken toen niet
anders. De aanpak is wel anders: er is bijvoorbeeld veel meer geautoma
tiseerd. Maar verder is er eigenlijk niet veel verschil. Het werk is hier wel
anders dan op een grote luchthaven, wij hebben een heel brede taak,
terwijl je op daar meestal maar voor één aspect verantwoordelijk bent.
Als je dit werk wil doen moet je van de luchtvaart houden. Ik wist ai in
4 HAVO, na een bezoekje aan Schiphol, dat ik op een luchthaven wilde
werken. Het is een bijzondere wereld, de luchtvaart, altijd holten of
stilstaan, veel dynamiek. En vliegtuigen, die vind ik heel mooi. Als ik in
mijn tuin zit en ik hoor er een, kijk ik altijd omhoog."
Duty Manager Operations
Augustus 2015 naar Bergerac
Las Palmas Tenerife
