maasstad
I
J
•n
Nieuwe metrolijn als langgerekte bouwput het landschap
2
Q
m - mwrM
Ring
door Vincent Wernke
foto's Douwe Folkerts
In negentien minuten met de metro van Spijkenisse naar Schiedam. Wie
nu regelmatig deze route met de metro aflegt, weet dat dit onmogelijk is.
Om van Spijkenisse naar Schiedam te komen heb je ongeveer veertig mi
nuten nodig. In 2002 is dat echter verleden tijd. Dan rijden de metrostel-
len over de Beneluxlijn; het nieuwe trace dat de bestaande Erasmuslijn
verbindt met de Calandlijn. De nieuwe metrolijn is onderdeel van een
plan dat moet zorgen voor een betere bereikbaarheid van de regio. Hoe-
wel de lijn in 2002 pas gereed is, zijn de contouren nu al zichtbaar.
imm
Integraal plan
U
■£1
Beneluxlijn wordt zichtbaar
mm tm
mum mwtmmsm
mmmx m mmtmw $m
mm tm
m«b m mmimm*
*.JI im mm.t
Het bestaande spoor bij station Marconiplein wordt doorgetrokken.
Op sommige plaatsen ligt de bouwput zowat in de portiek van de omwonenden
SCHIEDAM - Als een lange bouwput is
het trace van de Beneluxlijn herkenbaar
in het landschap tussen Schiedam en
Hoogvliet. Consequent afgezet met een
geel-blauwe afrastering wordt steeds
meer van de nieuwe metrolijn zichtbaar.
Met name in Schiedam, waar het grootste
deel van de lijn komt te liggen. In 2002
moet de nieuwe lijn zijn voltooid. Dan is
er een nieuwe - snelle verbinding van en
naar Schiedam; bedoeld om bestaande
lijnen en rondwegen rond Rotterdam te
ontlasten, en het openbaar vervoer nog
aantrekkelijker te maken als alternatief
voor de auto. Het begin van de 11,8 kilo
meter lange bouwput ligt bij het bestaan
de station Marcononiplein - het huidige
eindpunt van de Calandlijn. De lijn wordt
doorgetrokken via Schiedam naar Hoog
vliet. Langs het lange trace komen zes
nieuwe stations.
„Dit is een enorm project", stelt project-
begeleider Douwe Folkerts over de aan-
leg van de Beneluxlijn. Zijn voornaamste
taak is het onderhouden van contacten
met mensen die last kunnen hebben van
de werkzaamheden. „Langs het trace wo-
nen ongeveer 37.000 mensen die in meer
of mindere mate hinder kunnen onder-
vinden van de bouwwerkzaamheden. Het
is zaak die mensen zo intensief mogelijk
bij het project te betrekken. Het doel
daarvan is een zo breed mogelijk draag-
vlak te creeren. Mensen staan positiever
tegenover dit soort grote projecten als ze
er rechtstreeks bij betrokken worden.'
Een goed voorbeeld van gevolgen die de
aanleg van de nieuwe metrolijn kan heb
ben op de woonomgeving is zichtbaar
aan de Vlaardingerdijk in Schiedam,
waar de bouwput zowat in de portiek ligt
van een aantal omwonenden. „Tijdens de
eerste voorlichtingsavond liep een aantal
bewoners kwaad weg. Ik ben daarna per-
soonlijk met die mensen gaan praten.
Toen kwam langzaamaan steeds meer be-
grip." Om de mensen bij het project te
betrekken werden zogenaamde plan- en
begeleidingscommissies opgericht. Met
bewoners en belanghebbenden wordt
hierin gesproken over de bouw en de
overlast die dat kan veroorzaken. Inmid-
dels heten ze begeleidingscommissies
waarin om de zes weken gesproken
wordt over problemen, voortgang, afslui-
tingen, veiligheid, klachten of vragen.
„Mensen kunnen daar alles kwijt", ver-
telt coordinator Joan van der Veen. „Het
is bedoeld om eventuele problemen sa-
men op te lossen. Bovendien kennen die
mensen de omgeving beter dan wij. Zij
dragen oplossingen aan die wij misschien
niet kennen. Als er iets is, proberen we
direct te reageren. Als het kan dezelfde
dag nog. Je merkt dat het wordt gewaar-
deerd." Folkerts: „De mensen kennen je
en weten wie ze aan moeten spreken als
ze ergens mee zitten. Dan merk je ook dat
ze er veel positiever tegenover staan. Het
verstrekken van eerlijke informatie is es-
sentieel bij dit soort projecten. Wij bena-
deren omwonenden ook meteen wanneer
ze ergens last van kunnen krijgen. Bij-
voorbeeld als er's nachts gewerkt of ge-
heid wordt."
In 1989 verscheen de zogenaamde 3M-
rapportage, waarin drie nieuwe traces
voor de metro werden opgesomd: een
naar Ridderkerk, een richting Berkel en
Rodenrijs en de Beneluxlijn. Om ver-
schillende redenen vielen de eerste twee
traces af en bleef de lijn van Marconip
lein naar Spijkenisse over. „De metro ligt
straks als een ring rond Rotterdam'licht
Van der Veen toe. „Het wordt echter
geen circleline zoals bijvoorbeeld in
Londen. Daar kun je met de metro hele-
maal rond Londen rijden, maar hier moet
je overstappen. Het nieuw te bouwen sta
tion Tussenwater wordt het tweede over-
stapstation naast het al bestaande Chur-
chillplein/Beurs."
Naast het doortrekken en aanleggen van
de metrolijn, komen er ook zes nieuwe
metrostations. In Hoogvliet komt station
Tussenwater. Even verderop komt station
Pernis. Vervolgens steekt de metro via de
Tweede Beneluxtunnel de Maas over.
Via station Vijfsluizen komt de metro
Schiedam binnen, waar hij verder Troel-
stralaan, Parkweg en Schiedam centrum
passeert voor de metro het bestaande
Marconiplein bereikt. Uitgangspunt voor
de nieuwe stations was de omgeving
waarin het werd gebouwd. Iedere locatie
heeft een eigen karakter. Die diversiteit
was het uitgangspunt voor de architec-
tuur van de stations, waarvoor zes ver-
schillende architecten de ontwerpen
maakten.
Een mooi voorbeeld is het nieuwe station
Tussenwater in Hoogvliet. Een architec-
tonisch hoogstandje dat niet te vergelij-
MBMBI
ken is met de stations zoals we die al ken
nen in Rotterdam. Op dit moment is al-
leen een enorme betonnen kolos zicht
baar. Maar als de nieuwe stop straks vol
tooid is, staat er een indrukwekkend
bouwwerk dat een licht en ruimtelijk ef
fect geeft. Het ontwerp van architect
Maarten Struis bestaat uit twee circa
achttien meter hoge poorten die zijn op-
gebouwd uit achter elkaar geplaatste
blokken. De trappenhuizen naar de per
rons krijgen elk een eigen kleur die terug-
komt in het perron. Iedereen die op Tus
senwater uitstapt zal het station direct
herkennen aan de bijzondere vormge-
ving.
„Bij de ontwerpen is rekening gehouden
met de omgeving", stelt Folkerts. „Ieder
ontwerp is architectonisch verantwoord,
waardoor je ieder gebied kunt herkennen
aan het ontwerp van het station. Boven
dien is ook gekeken naar het gevoel van
veiligheid dat een station moet uitstralen.
De ontwerpen zijn door deskundigen ge-
checkt, omdat we vinden dat mensen zich
veilig moeten voelen in de stations. Daar
wordt tegenwoordig sowieso veel aan-
dacht aan besteed. En even belangrijk
was dat de ontwerpen toegankelijk waren
voor minder validen.
De aanleg van de Beneluxlijn kost in to-
taal 1,6 miljard gulden. Dat is exclusief
de aanleg van de Tweede Beneluxtunnel.
Deze 1,7 kilometer lange tunnel wordt
aangelegd door Rijkswaterstaat. Samen
met de Beneluxlijn en de verbreding van
de A4 vormt de Tweede Beneluxtunnel
het integraal plan voor de Beneluxcorri-
dor. Hierdoor moeten de files op de ring
Rotterdam korter worden, waardoor de
regio beter bereikbaar zal zijn. „Het tota-
le project Tweede Beneluxtunnel kost
800 miljoen gulden", licht Van der Veen
toe. „Het zijn twee op zichzelf staande
projecten die wel nauw samenhangen. De
aanleg van de Beneluxlijn kent ook nog
twee deelprojecten. Zo komt in Spijke
nisse een uitloopspoor en wordt het em
placement aan de 's-Gravenweg uitge-
breid." Het uitloopspoor in Spijkenisse
krijgt een bijzonder uiterlijk. Het einde
van de baan wordt gevormd door twee
enorme walvisstaarten.
In 1997 werd begonnen met de aanleg
van de lijn. 1,7 Kilometer loopt door de
Tweede Beneluxtunnel. Ruim de helft
van het trace - 6,9 kilometer - gaat over
viaduct en 3,2 kilometer wordt ondertun-
neld. Om te voorkomen dat het grondwa-
ter tijdens het ontgraven de bouwput in-
stroomt, wordt de tunnel onder water ge-
zet. Vervolgens wordt anderhalve meter
onderwaterbeton gestort. Daarna wordt
het water weggepompt en kan de tunnel
worden afgemaakt met een extra laag be-
ton. Dit gaat met een snelheid van vijftien
meter per week. Eenmaal klaar is het re-
sultaat er wel naar. De lege tunnels lijken
op enorme balzalen. Het kost wat inle-
veingsvermorgen om je voor te stellen
dat daar in 2002 de eerste metrostellen
met 70 kilometer per uur doorheen razen.
Vijf jaar duurt de aanleg van het 11,8 ki
lometer lange trace. Dat is drie jaar min
der dan de bouw van de eerste 5,8 kilo
meter metrolijn - van Zuidplein naar cen-
traal station - in de jaren zestig. „Door de
jaren heen zijn we steeds sneller gaan
bouwen en de technieken zijn natuurlijk
heel anders", vertelt Douwe Folkerts. Hij
is enthousiast over het project en probeert
dit ook op de omwonenden van de enor
me bouwput over te brengen. „Draagvlak
onder de bevolking is heel belangrijk bij
dit soort projecten. Er zijn heel veel men-
sen die regelmatig komen kijken. Rotter
dam staat ook bekend om zijn spotters,
mensen die gei'nteresseerd rondhangen
bij een bouwput. Als ze met eigen ogen
zien wat we aan het bouwen zijn, vinden
ze het vaak heel indrukwekkend. Maar
een project met een omvang als dit, dat is
toch ook fantastisch?'
Het indrukwekkende station Tussenwater in Hoogvliet.
De buizen van de Beneluxtunnel zijn gemaakt in een bouwdok in Barendrecht.
ROTTERDAM - De metrolijn in Rotterdam was de eerste in Nederland. In de ja
ren vijftig werd voor het eerst gedacht over een nieuwe verbinding tussen het
noordelijke en zuidelijke deel van de stad. Het fdeprobleem werd in die tijd steeds
groter. De Maastunnel en Maasbruggen konden de enorme stroom verkeer amper
verwerken. In 1959 werd de knoop doorgehakt en besloten tot de aanleg van een
metrolijn tussen Zuidplein en centraal station.
De aanleg van de metrolijn begon in 1960. Acht jaar later kon het eerste metrostel
het trace berijden. Prinses Beatrix kwam de lijn op 9 februari 1968 openen. Opval-
lend detail; met een lengte van 5,8 kilometer beschikte Rotterdam over de kortste
metrolijn ter wereld. De eerste dag na de opening stapten 200.000 mensen in om
de tocht van Zuidplein naar centraal station mee te maken.
De metro werd snel een populair vervoersmiddel. In 1982 werd begonnen met het
doortrekken van de noord-zuidlijn van Zuidplein naar Spijkenisse. Ook kwam er
een nieuwe lijn; de oost-westlijn, van Marconiplein naar Capelle, Ommoord en
Zevenkamp. Het Rotterdamse metronet is tegenwoordig 72,9 kilometer lang, ver-
deeld in vijf trajecten. De RET beschikt over 142 metrostellen die jaarlijks ruim 80
miljoen passagiers vervoeren. Als het nieuwe trace van 11,8 kilometer straks klaar
is komen daar nog eens 67.000 reizigers per dag bij.
De verlaten tunnelbuizen lijken nu nog op balzalen.
