383 Musis
weinig mensen door. En nog minder wat daarvan de
consequenties konden zijn. Zoals ook bijna niemand kon
bevroeden dat dit nieuwe hoofdstuk voor de Nederlandse
walvisvangst al twee pagina's verder uit de vaderlandse
geschiedenis zou worden gescheurd. Dus reed de kelner met
zijn blad hooggeheven zijn rondjes over het dek, keken de
officials met het glas in de hand over de inderhaast
getimmerde, maar veilige, balustrade in het diepe gat waardoor
binnenkort walvissen zonder tal omhoog zouden worden
getakeld en pijpte de harmonie van Wilton er in de frisse bries
lustig op los.
Nog geen kwarteeuw later leek de rol van Nederland als
scheepsbouwende natie ten naaste bij uitgespeeld. Slechts een
paar van oudsher sterke specialisaties bleven overeind, zoals
onder andere ontwerp- en engineering, de bouw van sleep
en werkschepen en -merkwaardig genoeg- de bouw van
kostbare jachten. Want hoewel bekend om hun nuchtere
soberheid, waren het toch diezelfde Nederlanders die alle
calvinisme overboord zetten als rondom de in de olie,
software, wapenhandel of de amusementssector verdiende
miljardenrijkdom een varend paleis moest worden
opgetrokken.
In nog geen vijftien jaar tijd raakte de gehele bedrijfstak in
volledig verval. In Schiedam alleen al verloren meer dan
tienduizend hooggekwalificeerde arbeiders hun baan die nog
maar kort daarvoor een niet aan te tasten betrekking had
geleken.
Een archief met tienduizenden foto's en negatieven, een
bibliotheek met albums van kielleggingen, stapellopen en
maidentrips, kasten met ontwerpen en detailstudies en
kilometers film in een aantal archieven die nog jaren werk
vragen om alleen maar te worden gecatalogiseerd, laten verder
zien welk begrip men zich in de gouden tijden moest vormen
bij de naam 'Wilton Fijenoord' :Vier schepen in aanbouw
tegelijk op de helling. Een vierdubbele rij schepen in de
kophaven die lagen te wachten op hun dokbeurt en de
reparatieploegen voor het binnenwerk al aan boord hadden.
Op meerdere foto's liggen alle drijvende dokken boven water
voor inspecties en werkzaamheden aan rompen en
opengesneden machinekamers, terwijl de vaste dokken met
meerdere marineschepen tegelijk waren gevuld, dok zes en
zeven met vrachtschepen lagen en in dok acht de trots van de
Nederlandse koopvaardijvloot binnen had, de grote
oceanlmers van de Holland Amerikalijn en de Rotterdamse
Lloyd.
Oud Wiltonners raken makkelijk in vervoering wanneer ze te
spreken komen over hun aandeel van wat eens de trots van de
transatlantische vaart en de verbindingen met de oost waren.
En over de verschillen daarin. Want die waren er. Met de
transatlantische weelde had Wilton Fijenoord voor het eerst
kennisgemaakt na de fusie tussen de Rotterdamse reparatiewerf
Wilton en het toen al een eeuw oude, in nieuwbouw en
marinewerk hooggekwalificeerde Etablissement Fijenoord.
Deze leidde in de jaren twintig tot vestiging van een nieuwe
werf in Schiedam, waar een eerste prestigieuze opdracht de
afbouw van de Statendam betrof. Men betwijfelde overigens
of die nuchtere Hollanders wel in staat zouden zijn om zich te
verplaatsen in de sfeer van rijkdom waarin de grote
passagierlij nen inmiddels dachten.
Na het uitdunnen van de stroom landverhuizers, waaraan de
Hollandse, Britse en Franse maatschappijen goud hadden
verdiend, wierpen de lijnen zich op een geheel andere markt.
New York was met de nieuwe schepen die daarvoor in de
vaart werden gebracht niet langer een bestemming die pas na
een gevaarlijke, weken durende reis werd bereikt. Binnen tien
dagen stak men de oceaan over. En hoe. Het woord luxe is
schamel vergeleken bij wat de Noord-Atlantische route de
reizigers te bieden had en elk op z'n eigen nationale manier,
of dat wat daarvoor door moest gaan. De Engelse schepen
bezaten en grandeur waaraan het Waldorf Astoria met kon
tippen. Het verblijf aan boord was een verlenging van een
bezoek aan Westend, de HAPAG schepen daarentegen boden
de gasten met zwaar en kostbaar bewerkt eikenhouten lounges
waarin, in marmeren schouwen een houtvuur brandde als in
een Beiers kasteel en de Fransen staken alles naar de kroon
met schepen waarin de staat een vermogen had geïnvesteerd.
De in 1927 in de vaart gebrachte lie de France en de in 1932
gebouwde Normandie overtroffen - ook volgens tijdgenoten -
elke fantasie op het punt van weelde en raffinement. Met een
accomodatie die beperkt was tot 1.972 passagiers bood de
Normandie in alle klassen een ruimte die nooit eerder op een
oceaanstomer was vertoond. De middag ving gewoonlijk aan
met een bezoek aan de grote salon, die werd verlicht door
schitterende kristallen fonteinen en gold als het middelpunt
van het sociale leven van de beau-monde aan boord. De
glazen, gegraveerde wanden toonden (met uitzondering van de
slag bij Trafalgar, ongetwijfeld) afbeeldingen van hoogtepunten
uit de geschiedenis van de zeevaart. Hun maaltijden
gebruikten de 864 eerste-klas passagiers in de eetzaal, die bijna
twintig meter langer was dan de spiegelzaal van Versailles en
waarachter vijfendertig topkoks dagwerk hadden aan de
ovevloedige, geraffineerde menu's. De toeristen deden het wat
kalmer aan. Zij dineerden in een met essenhout C:
gelambrizeerde salon die bekroond werd door een verlichte
koepel die drie dekken boven hun tafels uittorende en steunde re
op vijf massief glazen zuilen. De eerste-klasse passagiers
konden zich na het altijd copieuze diner naar het theater
