Musis 396
beide zijden van het water was immers inmiddels een groot
deel van de kavels van bebouwing veranderd in braakliggend
terrein. De kans dat genoemde afgrijselijke flatgebouwen
worden gesloopt is helaas voorlopig ook nog nihil; hoewel ze
formeel buiten het plangebied hggen vormen ze voor de
inbedding van de buurt rond het Buizengat een ook letterlijk
massaal obstakel. Wat dat betreft was de eveneens zeer
belangrijke fiets- en wandelroute tussen het politiebureau en de
Vlaardingsevaart, waarmee het gebied op fantastische wijze met
de Holywijk wordt verbonden, een veel gelukkigere beshssing.
Ik wacht nog steeds met spanning op de openstelling!
Met de geschetste breuk van 1990 mogen we onszelf zeker nog
niet rijk rekenen.Vergeet bijvoorbeeld niet, dat na dat moment
besloten is tot de sloop van twee van de fraaiste gebouwen uit
de Wederopbouw: het Kolpabad en de Pniëlkerk. Verlies van
functie, overbodigheid en sloop bedreigt nog steeds de
toekomst van de Technische School aan de Deltaweg (Musis 3
[1997], 9, p.p. 288-91). Eerlijk gezegd vrees ik enigszins voor de
toekomst. De beslissing na de laatste
gemeenteraadsverkiezingen, om het aantal wethouders te
verminderen, heeft de toch al zware last van de bestuurders
alleen maar vergroot. Hoewel de teneur van de tijd een andere
lijkt te zijn, is het mijns inziens maar zeer de vraag in hoeverre
het benodigde elan opgebracht kan worden, om tot
tevredenstellende resultaten te komen. Het dreigt dat een
belangrijke last op de schouders van de ambtenaren wordt
geladen en - met alle respect - is die pool van overbelaste,
voortdurend van baantje veranderende groep onderbetaalde
deeltijdwerkers niet het gilde waarbinnen ik het benodigde
elan meen te moeten zoeken. Ik heb er tot op heden immers
nog maar weinig van kunnen bespeuren.
Als je nagaat, welke stedebouwkundige opgaven er in het
verschiet hggen en welke enorme impact deze op (het leven
in) de stad zullen hebben, is visie en elan broodnodig. Dat geldt
zeker, als je als doel stelt om een hoogwaardige, recreatieve stad
te bouwen. Het Buizengat-project is qua omvang van groot
belang. Het bevindt zich op het kruispunt van twee belangrijke
lijnen, één langs de Vlaardingsevaart, over de haven en de
Hogelaan naar het oostelijke stadsdeel en één van de
Babberspolder over het oudste dijktracee naar het
stadscentrum. Daarnaast neemt het Buizengat-gebied, als
'zijkamer' van datzelfde stadscentrum en intermediair tussen het
centrum en de stadsparken, ook in geografische zin een
belangrijke centrale en verbindende positie in.Vergeleken met
de opgave die nu nog staat te wachten is het Buizengat-project,
hoe belangrijk ook, echter niet veel meer dan slechts een
proeftuintje.
Om een aantal redenen verplaatsen havenactiviteiten zich in
toenemende mate van de oude, bij de steden gelegen
historische havens naar de grote, speciaal voor dat doel ver
buiten de steden aangelegde haven- en industriegebieden. Ook
in Vlaardingen, de stad die in zijn ontstaan en zijn geschiedenis
onlosmakelijk aan het water is verbonden, zal op enig moment
in de toekomst het doek over de havenactiviteiten vallen. Wat
kan blijven is marginaal. Naast recreatief watergebruik blijven
er mogelijk nog wat activiteiten in de marge, zoals de berging
van tijdelijk niet varende binnenschepen, enkele historische
schepen bij het Visserijmuseum en het jaarlijkse bezoek van de
Henry Dunand en de stoomboot van de sint.
Ook is maar zeer de vraag in hoeverre op de langere termijn
activiteiten van chemische industrieën zo dicht in de buurt van
woongebieden gehandhaafd kunnen blijven. In het kader van
de werkgelegenheid zijn dit soort bedrijven, waar steeds
minder mensen aan een steeds grotere productie werken, van
afnemend belang. De beperkingen die de steeds zwaarder
wordende eisen met betrekking tot milieu, veiligheid en
vermijden van overlast betekenen, maken voor deze bedrijven
de ligging tegen de stad steeds meer tot een hinderpaal.
Als we het hebben over wijzigingen van de identiteit van de
stad, dan is dit een ontwikkeling die zijn weerga niet kent: van
woon- en werkstad naar een voornamelijk residentiële
gemeente, van grootste Nederlandse haven voor de grote
visserij, derde zeehaven en tweede Rijnhaven van het land, naar
een stad met havenactiviteiten zoals die thans in bijvoorbeeld
Brouwershaven zijn aan te treffen!
Er zijn twee mogelijkheden om met deze onvermijdelijke
ontwikkelingen om te gaan. We kunnen ze ontkennen en net
als bij het Buizengat het verdwijnen van de schepen laten
volgen door verpaupering, sloop en verhes en door later als
belemmerend ervaren nieuwbouwactiviteiten, om dan op een
gegeven moment wakker te schrikken en na te gaan denken
over toekomstige ontwikkelingen. Of we kunnen nu al de
reahteit onder ogen zien en proberen deze nieuwe
ontwikkeling ten gunste van het woon- en leefklimaat zo veel
mogelijk uit te buiten.
Het gebied waar we over praten ligt in hoofdzaak ingeklemd
tussen de rivier en de spoorhjn en kenmerkt zich onder andere
door een uitstekende infrastructuur. Er liggen drie stations van
de spoorwegen en als straks de aansluitingen bij de
Beneluxtunnel volledig zijn, is er binnen de stad nauwelijks een
gebied dat per auto zo gemakkelijk bereikbaar is als dit. Door
de aanwezigheid van de rivieroever, de zeer diverse
bedrijfsterreinen en de havenkommen kenmerkt het gebied
door een zeer afwisselend karakter en sterk uiteenlopende
mogelijkheden van herontwikkeling. Zeker op de langere
termijn hggen hier tal van mogehjkheden om een scala aan
omgevingen te vormen. Kortom, als er ergens kansen voor
Vlaardingen liggen, dan is het wel daar.
De stedelijke structuur langs de oever van de Maas is in
hoofdzaak in de tijd van de jonge bouwkunst (1850-1940) en
de Wederopbouw (1940-1965) tot stand gekomen. Oudst is de
Buitenhaven, ontstaan door het voortdurend verlengen van de
havenhoofden van de Oude Haven en (eertijds) daarvan
afgescheiden door de in 1887 met de spoorhjn gerealiseerde
keersluis. Ten oosten daarvan werd in 1896-1904 de (in 1898
zo gedoopte) Koningin Wilhelminahaven aangelegd. (Een in de
jaren 1910 geplande derde gemeentelijke haven, ten zuiden van
de in 1956 gedempte Spoorhaven, werd niet gerealiseerd,
evenmin als het in plannen van 1927 aangegeven vliegveld.)
Op de plaats van de geplande derde haven werd na de Tweede
Wereldoorlog het zogenaamde 'plan Fledderus' (luxe flats op 13