Musis 396 beide zijden van het water was immers inmiddels een groot deel van de kavels van bebouwing veranderd in braakliggend terrein. De kans dat genoemde afgrijselijke flatgebouwen worden gesloopt is helaas voorlopig ook nog nihil; hoewel ze formeel buiten het plangebied hggen vormen ze voor de inbedding van de buurt rond het Buizengat een ook letterlijk massaal obstakel. Wat dat betreft was de eveneens zeer belangrijke fiets- en wandelroute tussen het politiebureau en de Vlaardingsevaart, waarmee het gebied op fantastische wijze met de Holywijk wordt verbonden, een veel gelukkigere beshssing. Ik wacht nog steeds met spanning op de openstelling! Met de geschetste breuk van 1990 mogen we onszelf zeker nog niet rijk rekenen.Vergeet bijvoorbeeld niet, dat na dat moment besloten is tot de sloop van twee van de fraaiste gebouwen uit de Wederopbouw: het Kolpabad en de Pniëlkerk. Verlies van functie, overbodigheid en sloop bedreigt nog steeds de toekomst van de Technische School aan de Deltaweg (Musis 3 [1997], 9, p.p. 288-91). Eerlijk gezegd vrees ik enigszins voor de toekomst. De beslissing na de laatste gemeenteraadsverkiezingen, om het aantal wethouders te verminderen, heeft de toch al zware last van de bestuurders alleen maar vergroot. Hoewel de teneur van de tijd een andere lijkt te zijn, is het mijns inziens maar zeer de vraag in hoeverre het benodigde elan opgebracht kan worden, om tot tevredenstellende resultaten te komen. Het dreigt dat een belangrijke last op de schouders van de ambtenaren wordt geladen en - met alle respect - is die pool van overbelaste, voortdurend van baantje veranderende groep onderbetaalde deeltijdwerkers niet het gilde waarbinnen ik het benodigde elan meen te moeten zoeken. Ik heb er tot op heden immers nog maar weinig van kunnen bespeuren. Als je nagaat, welke stedebouwkundige opgaven er in het verschiet hggen en welke enorme impact deze op (het leven in) de stad zullen hebben, is visie en elan broodnodig. Dat geldt zeker, als je als doel stelt om een hoogwaardige, recreatieve stad te bouwen. Het Buizengat-project is qua omvang van groot belang. Het bevindt zich op het kruispunt van twee belangrijke lijnen, één langs de Vlaardingsevaart, over de haven en de Hogelaan naar het oostelijke stadsdeel en één van de Babberspolder over het oudste dijktracee naar het stadscentrum. Daarnaast neemt het Buizengat-gebied, als 'zijkamer' van datzelfde stadscentrum en intermediair tussen het centrum en de stadsparken, ook in geografische zin een belangrijke centrale en verbindende positie in.Vergeleken met de opgave die nu nog staat te wachten is het Buizengat-project, hoe belangrijk ook, echter niet veel meer dan slechts een proeftuintje. Om een aantal redenen verplaatsen havenactiviteiten zich in toenemende mate van de oude, bij de steden gelegen historische havens naar de grote, speciaal voor dat doel ver buiten de steden aangelegde haven- en industriegebieden. Ook in Vlaardingen, de stad die in zijn ontstaan en zijn geschiedenis onlosmakelijk aan het water is verbonden, zal op enig moment in de toekomst het doek over de havenactiviteiten vallen. Wat kan blijven is marginaal. Naast recreatief watergebruik blijven er mogelijk nog wat activiteiten in de marge, zoals de berging van tijdelijk niet varende binnenschepen, enkele historische schepen bij het Visserijmuseum en het jaarlijkse bezoek van de Henry Dunand en de stoomboot van de sint. Ook is maar zeer de vraag in hoeverre op de langere termijn activiteiten van chemische industrieën zo dicht in de buurt van woongebieden gehandhaafd kunnen blijven. In het kader van de werkgelegenheid zijn dit soort bedrijven, waar steeds minder mensen aan een steeds grotere productie werken, van afnemend belang. De beperkingen die de steeds zwaarder wordende eisen met betrekking tot milieu, veiligheid en vermijden van overlast betekenen, maken voor deze bedrijven de ligging tegen de stad steeds meer tot een hinderpaal. Als we het hebben over wijzigingen van de identiteit van de stad, dan is dit een ontwikkeling die zijn weerga niet kent: van woon- en werkstad naar een voornamelijk residentiële gemeente, van grootste Nederlandse haven voor de grote visserij, derde zeehaven en tweede Rijnhaven van het land, naar een stad met havenactiviteiten zoals die thans in bijvoorbeeld Brouwershaven zijn aan te treffen! Er zijn twee mogelijkheden om met deze onvermijdelijke ontwikkelingen om te gaan. We kunnen ze ontkennen en net als bij het Buizengat het verdwijnen van de schepen laten volgen door verpaupering, sloop en verhes en door later als belemmerend ervaren nieuwbouwactiviteiten, om dan op een gegeven moment wakker te schrikken en na te gaan denken over toekomstige ontwikkelingen. Of we kunnen nu al de reahteit onder ogen zien en proberen deze nieuwe ontwikkeling ten gunste van het woon- en leefklimaat zo veel mogelijk uit te buiten. Het gebied waar we over praten ligt in hoofdzaak ingeklemd tussen de rivier en de spoorhjn en kenmerkt zich onder andere door een uitstekende infrastructuur. Er liggen drie stations van de spoorwegen en als straks de aansluitingen bij de Beneluxtunnel volledig zijn, is er binnen de stad nauwelijks een gebied dat per auto zo gemakkelijk bereikbaar is als dit. Door de aanwezigheid van de rivieroever, de zeer diverse bedrijfsterreinen en de havenkommen kenmerkt het gebied door een zeer afwisselend karakter en sterk uiteenlopende mogelijkheden van herontwikkeling. Zeker op de langere termijn hggen hier tal van mogehjkheden om een scala aan omgevingen te vormen. Kortom, als er ergens kansen voor Vlaardingen liggen, dan is het wel daar. De stedelijke structuur langs de oever van de Maas is in hoofdzaak in de tijd van de jonge bouwkunst (1850-1940) en de Wederopbouw (1940-1965) tot stand gekomen. Oudst is de Buitenhaven, ontstaan door het voortdurend verlengen van de havenhoofden van de Oude Haven en (eertijds) daarvan afgescheiden door de in 1887 met de spoorhjn gerealiseerde keersluis. Ten oosten daarvan werd in 1896-1904 de (in 1898 zo gedoopte) Koningin Wilhelminahaven aangelegd. (Een in de jaren 1910 geplande derde gemeentelijke haven, ten zuiden van de in 1956 gedempte Spoorhaven, werd niet gerealiseerd, evenmin als het in plannen van 1927 aangegeven vliegveld.) Op de plaats van de geplande derde haven werd na de Tweede Wereldoorlog het zogenaamde 'plan Fledderus' (luxe flats op 13

Gemeentearchief Schiedam - Krantenkijker

Musis | 1998 | | pagina 396