De Koningin Wilhelminahaven heeft haar eigen museum. Of..., museum is eigenlijk het woord niet. De toevallige Matthijs A. Struijs
bezoeker zal het ook niet meteen als zodanig herkennen. Want in eerste aanblik is het Café van Toor aan de haven
een bruine kroeg zoals je er zoveel aantreft in de stadscentra en in de buurt van oude havens; een zaak voor een
goede bak koffie en een glas bier dat vlot en met vakmanschapschap wordt getapt temidden van een overdaad
aan maritieme associaties die reiken vanaf de obligate reddingboei, scheepskompassen tot aan de krijsende
papegaai in de hoek
Pas bij nadere beschouwing wordt duidelijk waarin Van Toor verschilt met de gemiddelde branchegenoot. Het
interieur is - afgezien van de bijgeplaatste tafels en stoelen - nog steeds de inrichting van de vroegere winkel in
scheepsbehoeften in de meest uitgebreide zin. De voorwerpen zijn allen afkomstig van de Vlaardingse visserij en
bijeengebracht, inclusief alle persoonlijke herinneringen en verhalen. Alleen op deze basis valt vanuit Café Van
Toor een boek te schrijven. De foto's aan de muren zijn in meerderheid ook foto's van de Koningin
Wilhelminahaven in verschillende stadia van aanleg en uitbreiding, met de meterbrede rijen haringvaten, de
pakkerijen en drogerijen in vol bedrijf, de drogende netten en schepen in onderhoud of in ruste. Wie met eigen
ogen wil zien hoezeer de Koningin Wilhelminahaven de trots van Vlaardingen vertegenwoordigde, hoeveel volk
van binnen en buiten Vlaardingen een vlaggetjesdag op de been bracht en hoe de eerste jager werd ontvangen,
vindt op de hoek van de Wilhelminahaven de complete documentatie aan de wand. Met die vele tientallen foto's,
de met knoestige vissershanden gekonterfeite schepen, de boord- en vaartherinneringen om zich heen, valt het
niet moeilijk om zich een voorstelling te maken van de Koningin Wilhelminahaven als grootste vissershaven van
Nederland en de trots van Vlaardingen tot in het begin van de tweede helft van de twintigste eeuw.
Met de eerste aanleg van de haven werd in 1895, na tien jaar van onderzoek, vragen in de raad en debat over de
noodzaak van de haven - waarvan niet iedereen overtuigd was- een aanvang gemaakt. Een belangrijke aanleiding
was niet het ruimtetekort bij het havenen van de Vlaardingse visservloot, maar het bieden van een ligplaats aan
Scheveningse vissers. Scheveningen beschikte tot het eind van de negentiende eeuw niet over een eigen haven.
De Scheveningse platbodems liepen in het visseizoen op het strand om vervolgens bij eb te worden gelost en bij
vloed weer zee te kiezen. De voltooiing van de Wilhelminahaven vond rond 1904 plaats. Scheveningen had toen
zojuist een eigen haven laten graven, maar het doorzetten tot verruiming van de haven werd door Vlaardingen toch
doorgezet vanuit de gedachte dat de toename van de stoomvaart niet aan de Vlaardingse vissers voorbij zou gaan
en bovendien werd voorzichtig gekeken naar de mogelijkheden die de haven aan de handelvaart zou kunnen
bieden. Haar naam ontving de haven die tot dan gewoontjes Nieuwe haven werd genoemd, in het kroningsjaar
1898. Aan de geschiedenis van de haven heeft Matthijs A. Struijs in de Vlaardingse monografiereeks 'Netwerk' -
waaruit bijgaande samenvatting - diepgaand aandacht besteed.
In 1884 begon in Vlaardingen
behoefte te ontstaan aan een tweede
haven voor de visserij. De
oorspronkelijke haven, de huidige
Oude Haven, werd te klein. Niet
alleen voor de vele vissersschepen, maar
ook voor de bedrijven, die langs die
haven de gevangen haring verwerkten
en ze in pakhuizen opsloegen, begon
ruimtegebrek te ontstaan.
Binnen de gemeente Vlaardingen kwam
de behoefte aan een tweede haven voor
het eerst ter sprake tijdens de gemeente-
geprojecteerde spoorbaan was gelegen,
om daar in eerste instantie een terrein te
hebben om haring en vis op te slaan.
Later wilde Pot, als daar behoefte aan
was, op het terrein stenen pakhuizen
bouwen.
Het raadslid Van Buuren van Heyst, die
zeer nauw bij de aanleg van de spoorlijn
was betrokken, vestigde er echter de
aandacht van de gemeenteraad op, dat
meer naar de toekomst moest worden
gekeken, dan naar het heden. Niet alleen
wat de uitgifte van grond in erfpacht
'Slaperskade' de dijk om de vroegere
Buitenweide van de ambachtsheren, ter
plaatse van de huidige le Van Leijden
Gaelstraat. Indien de nieuwe haven aan
de zuidzijde van die kade zou worden
gesitueerd, dan moesten de eventuele
pakhuizen van Pot weer worden
gesloopt. Omdat Pot grond vroeg ten
noorden van de geprojecteerde
spoorbaan, dacht Van Buuren van Heyst
kennelijk aan een haven tussen de
huidige Maasstraat en de leVan Ley den
Gaelstraat in, met een flinke straat tegen
EEN VLAARDINGSE HAVEN
VOOR SCHEVENINGSE BOMMEN
raadsvergadering van 2 september 1884.
Juist in die tijd was het tracé van de nog
aan te leggen spoorbaan Rotterdam-
Maassluis bekend geworden, op de plaats
waar die nu nog ligt en op grond
daarvan vroeg de reder en
scheepsbouwer Joost Pot een terrein in
erfpacht aan, dat ten noorden van de
van de terreinen rond de spoorbaan
betrof, maar ook de havenuitbreiding.
Hij stelde niet alleen dat de behoefte
aan uitbreiding groot was, maar gaf ook
aan dat die nieuwe haven in ieder geval
aan de ene of aan de andere kant van de
'Slaperskade' zou moeten komen.
Waarschijnlijk bedoelde hij met de
de touwbaan aan, die dan aan
weerszijden bebouwd kon worden.
De overtuiging dat er een tweede haven
bij moest komen was dus in 1884 al
duidelijk aanwezig, maar het zou nog
10 jaar duren eer de plannen werden
verwezenlijkt.
Men ging ervan uit dat de aanleg van
145 Musis
