GROOT-CIRKEL- OF
K. L. M.-ROUTE?
3
p§§
ENGLAND to AUSTRALIA
A^CTOJIUN Mgt&bURHÉ
ih"U
door
HENRI HEGENER.
TWEE WEGEN.
De Pander jager met Geyssendorffer en 'Asjes, 'die ook al geen onbekenden op
«fe iE^'Q^-route xjja.
WA AROM RA CE-VLIEGTUIGEN
TE LAAT KLAAR KOMEN
WIE VLIEGT ER MEE
De nieuwe Nederlandsche vogel „Uiver", een gevreesde mededingen, met cgq
op de Indië-route ervaren bemanning,^
vX«W,
- V
LONDEN-MELBOURNE.
de dure benzine op de
Australië-route, werd
erbij gezegd. Dat mee
doen in de Melbourne-
race zwaar geld zou
kosten, konden de
Yankee's natuurlijk
allang weten. Zouden
ze daar aan de over
zijde van den grooten
plas misschien tot het
nuchtere inzicht zijn
gekomen, dat het niet
loont met z'n zestigen
zwaar te vechten om
Nog een week slechts, en de menschheid zal
getuige zijn van de groote aviatische kracht
meting, die reeds maanden lang de gemoederen
der%ansche internationale luchtvaart-gemeen
schap heeft beroerd.
Hoe het verloop van dien furore verwekken-
den kamp ook zijn zal, of het worden zal een
felle, hardnekkige strijd, overloopend van span
ning, dan wel een emotielooze harddraverij
over den luchtweg tusschen een handje vol te
gen den slaap vechtende rivalen, zeker is, dat
Mollison en zijn even sportieve gade, die
als Amy Johnson lauweren verwierf, in
hun Havilland „Cornet", die mee zal
vliegen in de luchtrace Londen
Melbourne.
de man, die het initiatief tot deze krachtproef
de Australische zakenman Macpherson
Robertson> kortaf MacRobertson genoemd, voor
zijn naam en waarschijnlijk ook voor zijn pro
ducten, zijn chocolaadjes en suikergoed, er be
reids veie maien méér aan reclame-waarde
heeft uitgeklopt, dan hgt in verhouding tot de
beteekenis van de race nu heelemaal niet
zoo fabelachtig groot bed eerste,
tweede en derde prij2e mitsgaders aan me
daille consolatie-prijsjes, heeft°uitgeloofd.
MACROBERtSon
Een bijzondere figuur, deze MacRobertson.
Een self-made man van het goede, oud
van vóór den oorlog. Hij aanschouwde het°°"
venslicbt in de goudmijnstad Ballarat, jn den
staat Victoria en stamt van Schotsche ouders.
Het feit dat hij in de laatste zeven, acht jaren
360.000 voor kunsten en wetenschap en Ref_
dadigheid beschikbaar heeft gesteld, bewijst,
dat deze man zeker niet tot de categorie Schot
ten behoort, te wier koste de moppenblaadjes
ons plegen te vermaken.
Toen MacRobertson 8 jaar oud zijnde, met
zijn ouders in Leith, bij Edinburgh woonde,
bezorgde hij des morgens, nog vóór zonsop
komst kranten, was van 7 tot 8 assistent-inzee'
per bij een barbier, zat dan van 9 tot 4 's mid
dags op de schoolbanken, kwam thuis om te
eten en hanteerde van 6 tot 10 uur 's avonds
weer de scheerkwast. Terug in Australië was
hij werkzaam bij een hoedenmaker, bekleedde
achtereenvolgens het ambt van biscuitbakker,
kurksnijder, smidsjongen, fungeerde dan als
boodschappenjongen, schepte kolen, liep achter
de koeien en kreeg toen een baantje bij een
suikergoed-fabrikantje, waar hij bij 13 werk
uren per dag het geweldige salaris genoot van
1 gulden 50 per week. Die anderhalve gulden
per week was wel niet bepaald een som, om
MacRobertson in staat te stellen zich een kapi
taaltje te gaan vormen, maar hij had toch nog
wel iets overgehouden, iets verdiend. En dat
was levenswijsheid. En met zijn durf, zijn
energie en flair voor reclame-maken, begon hij
zelf zoetigheid te fabriceeren, eerst primitief,
later beter. Totdat zijn zaken geleidelijk uit
groeiden en 't kappersbediendetje van weleer,
thans een der grootste fabrikanten in de suiker
werkbranche is, tevens eigenaar van verschei
dene fabrieken die grondstoffen en materiaal
voor zijn bedrijf leveren.
Voor den Londen—Melbourne wedstrijd heeft
MacRobertson verschillende prijzen uitgeloofd.
Zooals men weet zijn er twee verschillende
wedstrijden, een snclheidsrace en een handicap
race. Voor de snelheidsrace is een eerste prijs
uitgeloofd van 10.000 Australische ponden, plus
een gouden trofee ter waarde van 500. Voor
deze categorie is er nog een tweede prijs van
1500 pond en een derde prijs van 500 pondjes,
ïn de snelhei Israce is de eerst aankomende
winnaar. De eerste prijs die voor de handicap-
raee is uitgeloofd, bedraagt 2000 pond en de
tweede prijs 1000 pond. Iedere deelnemer, die
het wedstrijd-parcours aflegt binnen 16 kalen
derdagen, ontvangt een gouden medaille.
Voor de berekening van den handicaptijd is
een formule vastgesteld, waarin ook vooral re
kening wordt gehouden met den nuttigen last,
dien het vliegtuig vervoert. Hier is dus niet de
snelheid de eerste en eenige beslissende factor.
Volgens het reglement wordt in de handicap de
tijd doorgebracht op <ie z.g. controleplaatsen,
van den totalen vliegtijd afgetrokken, mits de
totale reistijd van begin tot eind binnen 16
dagen blijft. Deze bepaling geeft aan de handi
cap een geheel ander kaïakter, daar een vlieger,
indien gewenscht, beter weer kan afwachten of
eenigen tijd rust kan nemen. Op die controle
plaatsen waarvan wij spreken, moet elke deel
nemer, zoowel in de snelheidsrace als in de
handicap, landen. Die plaatsen zijn: Bagdad,
Allahabad, Singapore, Port Darwin en Charle-
ville. Als hij daartoe kans ziet, mag een deel
nemer het heele 18240 K.M. lange parcours dus
afleggen in slechts 6 etappes. Naar hun lengte
is de verdeeling dier etappes als volgt:
1. Londen—Bagdad 4107 K.M.
2.Bagdad—Allahabad 3700 K.M.
3. AllahabadSingapore 3571 K.M.
4. Singapore—Port Darwin 3354 K.M.
5. Port Darwin—Charleville 2235 K.M.
6. Charleville—Melbourne 1273 K.M.
Totaal 18240 K.M.
De afstanden die wij hierboven opgaven, zijn
gemeten over den groot-cirkel dat is de kortste
weg tusschen een verplichte start- en landings
plaats. Als men bedenkt, dat die groot-cirkel
route alleen al op de
eerste etappe 1200 K.M.
korter is dan bijv. de
veilige weg over Mar
seille, Rome, Athene en
Mersa Matroe zooals de
K.L.M. die in dit jaar
getijde naar Bagdad volgt
dan begrijpt men, dat er
wel iets voor te zeggen
is te probeeren. om van
Engeland uit linea recta
naar Bagdad te vliegen
Over den geheelen weg
tot Port Darwin, levert
't volgen van de groot-cirkelroute, in vergelijk
met de K. L. M. en K. N. I. L. M. routes een
winst van ruim 2000 K.M., hetgeen bij een
kruissnelheid van 300 K.M. per uur, een voor
sprong van 6 uren kan beteekenen. En wie be
nut niet graag de kans om meerdere uren te
winnen in een strijd, waar 1 minuut verschil
de zege of de nederlaag kan beteekenen?
Men zou het volgen van die groot-cirkel-
route als iets vanzelfsprekends kunnen be
schouwen, als er niet een paar groote „maars'
aan waren verbonden. Een eerste bezwaar van
het volgen van den koristen weg is, dat deze
niet die, of in 't geheel niet, de grondorgani-
satie biedt die den officieelen luchtweg naar
Fitzmaurice en Cpt. Bonar in de cockpit
van hun Irish-Swoop-toestel, dat ook zal
mededingen naar den Mac Robertson-cup.
Australië zoo veilig maakt. Nu is de waarde
van een groot gedeelte van die grond-orga
nisatie voor dezen wedstrijd maar betrekkelijk.
Een deelnemer, die zijn etappes zoo groot
mogelijk wil maken, en daarbij volkomen op
zijn motoren en zijn navigatiekunde vertrouwt,
zegt: „met den grond heb ik niets te maken.
Tot mijn volgende verplichte landingsplaats,
heb ik alleen met de lucht te maken". En dat
is ook juist. Maar een gevaar is toch, of kan
zijn, dat de vlieger onderweg zooveel tegen
wind krijgt, dat zijn berekening om voldoende
benzine in zijn tanks te weten om de vol
gende landingsplaats te kunnen „halen", niet
uitkomt, en hij eerder naar den grond moet.
Of hij op die weinig of nooit bevlogen route een
geschikt landingsterrein zal vinden, is een open
vraag. Zelfs al landt hij zonder brokken te
maken, dan nog vindt hij daar geen benzine en
is voor hem de race practisch verloren. Buiten
het risico van wind tegen, heeft hij natuurlijk
nog de diverse kleine kansjes op mechanische
storing, die hem tot een noodlanding op onge
schikt terrein kunnen nopen. Een wijs vlieger
zal dus alleen de groot cirkel-route volgen, als
bij zeker weet, dat hij voldoende benzine met
zich voert, om bij onverwachiten sterken
tegenwind, de controle-landingsplaats te kun
nen bereiken.
Ook de bergen die gepasseerd moeten wor
den, zijn een factor waarmede terdege reke
ning moet worden gehouden. De route van
Bagdad naar Allahabad bijv. voert, wanneer
men deze linea recta vliegt, over de meerdere
duizenden meters hooge bergen van Afghanis
tan. Afgezien van de vraag, of er wel Mei
bourne-race deelnefners zullen zijn, die met
hun belading, voldoende „plafond" zullen heb
ben, om over die bergen heen te komen, lijkt
ons voor deze onherbergzame route het risico om
linea recta te vliegen, toch veel te groot, en
zullen de vliegers dan ook die hooge bergen
zeker ontwijken. De werkelijk gevlogen afstand
van Londen tot Melbourne, is dan natuurlijk
langer dan 18.240 K.M.
Een andere etappe, die voor het volgen van
den koristen weg zijn moeilijkheden kan mee
brengen, is die van Singapore naar Port Dar
win, lang 2235 K.M. In Australië waait in Oc
tober nog de Oost moeson, die dan in Novem
ber overgaat in de periode van stormen. Boven
de Timor Zee zullen de deelnemers zeker nog
wel met 40 a 50 K.M. tegenwind rekening moe
ten houden. De moeilijkheden voortspruitend
uit de weersgesteldheden, zullen vooral de on-
ervarenen in het lange afstanden vliegen de
kans op een overwinning kunnen ontnemen.
Er worden maar
weinig snelheidswedstrijden
start verschijnen. Het bouwen van race-vlieg
tuigen stelt bijzondere eischen cn is van bij
zondere factoren afhankelijk. In tegenstelling
met verkeersvliegtuigen van een nieuw type,
die weinig of nooit op tijd afgeleverd worden,
want altijd heeft de bouwer nu eens op dit,
dan op dat belangrijk onderdeel moeten wach
ten, en nu eens dit, dan nog dat moeten ver
anderen of verbeteren, is het wedstrijdvliegtuig
in zijn aflevering aan een vasten termijn ge
bonden n.l. den datum van den wedstrijd. Met
den kooper van een" verkeersvliegtuig valt
te praten of men kan hem tevreden stellen
door hem voor de te late aflevering een boete
te betalen. Met den organisator van een race,
valt niet te praten. Hij houdt het op den vast-
gestelden datum en men doet aan den wedstrijd
mee of men doet niet mee.
Ook nog in een ander opzicht is de vergelij
king voor het wedstrijdvliegtuig ongunstig. Het
in bouw geven van een verkeersvliegtuig is
voor honderd percent „een zaak". Het laten
bouwen van een wedstrijdvliegtuig, vooral van
een vliegtuig als voor de Melbourne-race, is
dat niet. Hiervoor moeten de benoodigde centjes
in de meeste gevallen eerst bijeen gebedeld
worden. Vóór men het eens is over de wijze
van bedelen, en vóór de pegulanten op tafel
liggen, gaat natuurlijk kostbare tijd verloren. De
Panderjager, waarop Geysendorffer en Asjes
aan de Melbourne-race mee doen is een goed
vliegtuig, maar het zou nog beter zijn, als men
eerder de benoodigde gelden had gevonden en
men meer tijd beschikbaar had gehad, om uit
het toestel te halen wat er uit te halen valt.
Wedstrijd vliegtuig en komen dus bijna altijd
in een toestand van betrekkelijke onvolmaakt
heid aan de startlijn.
Toen we een dag of tien geleden in Londen
den beroemden vlieger Mollison spraken, ver
telde deze ons, dat hij de Havilland „Cornet"
waarop hij met, zijn vrouw aan de Mel
bourne-race zal deelnemen, nog niet had ge
vlogen. Dit verbaasde ons zeer. Om zeker van
zijn zaak te zijn, had Mollison al minstens vier
weken lang met het toestel moeten kunnen
proefvliegen. Dat het desbetreffend toestel nog
nauwelijks beproefd was, is ook de voornaam
ste reden geweest, waarom de K.L.M.-vlieger
Smirnoff het vereerende Britsche aanbod, om
aan de Melbourne-race deel te nemen met de
„Cornet" van Rubin, die door ziekte verhinderd
is, beleefd heeft moeten afwijzen. Smirnoff zag
er, zeer terecht, geen heil in om te pogen naar
Australië te jakkeren in een vliegtuig, waarvoor
hem onvoldoende tijd bleef om het grondig
aan den tand te voelen. Misschien ook heeft
Smirnoff, die de koninklijk ruime, van alle
gemakken voorziene stuurhuizen der groote
K. L. M.-Fokkers gewend is, weinig lust ge
voeld om 18.000 K.M. lang tegen een spiege
lend, rond celion ruitje te kijken, dat naar
voren, maar een zeer gebrekkig uitzicht biedt.
Een sprekend bewijs waartoe een uitkomen
op een onvoldoend „doorgevlogen" vliegtuig
kan leiden, is het geval Kingsford Smith." Be
gin van deze maand startte Sir Charles met
zijn snelle Lockheed „Altair" in Australië om
in recordtijd naar Engeland te. vliegen, en zoo
nog tijdig, vóór 14 October voor de technische
voorproeven op het Engelsche vliegveld Mil-
denhall waaraan alle Melbourne-race deel
nemers zich moeten onderwerpen, aanwezig te
kunnen zijn. Doch ziet: een gescheurde motor
kap noopte Kingsford Smith terug te keeren.
En hiermede was de beroemde Australiër, de
meest gevreesde rivaal van alle Melbourne-
race inschrijvers, voor goed buiten gevecht ge
steld. De reparatie kon niet meer tijdig genoeg
worden uitgevoerd. Omdat Kingsford Smith
op een machine vloog, die nog niet geheel
„au point" was gebracht, werd hij uitge
schakeld. Zóó is het ook reeds gegaan met
andere favorieten, en zoo zal het straks nog
meerderen vergaan gedurende den wedstrijd.
Zooals bij eiken wedstrijd, zullen er ook
tijdens de Melbourne-race wrijvingen ontstaan
en protesten worden ingediend. Niet Britsche
deelnemers bijv. die op de verplichte controle
plaatsen niet spoedig genoeg door de sport-
commissarissen geholpen worden, zullen al
gauw kunnen meenen, opzettelijk te worden
opgehouden, om zoo hun winkansen te verklei
nen. Verder kan een bron van wrevel de ben-
zine-voorziening vooral op de eerste controle
plaats zijn. Er zijn deelnemers, die hun eigen
benzine- en olievoorraad hebben opgeslagen en
opgewacht worden door hun eigen mannetjes.
Zij die zich echter aan de gemeenschappe
lijke benzinepomp moeten laven,, kunnen zich
nog wel eens staan te verbijten, als ze te lang
moeten wachten.
Toen begin Juni de inschrijvingstermijn ten
einde liep, bleek de Koninkl. Britsche Aero
Club 64 inschrijvingen te hebben ontvangen,
waarvan 21 uit Amerika, 19 uit Engeland, 6 uit
Frankrijk, 5 uit Nederland, 3 uit Australië, 2
uit Italië en 2 uit Nieuw Zeeland, en uit
Duitschland, Zweden, Britsch-Indië, Portugal,
Denemarken, Algiers elk één.
Hoeveel inschrijvers zullen er van die 64 op
Mildenhall verschijnen Natuurlijk geen 64. De
K.L.M.-vlieger Parmentier schatte in het Dins
dagavond voor den K.R.O. gehouden interview
30 a 40 startersDit lijkt ons optimistisch. Hei
zullen er minder zijn. Maar wie doen nu mee
van de 21 Amerikanen
In Augustus kwam het alarmeerende bericht,
dat de Amerikanen zich „en bloc" hadden
één groote kluif? Zouden ze nog tijdig hebben
ingezien dat deze race toch eigenlijk niets an
ders is dan een loterij met meer dan 95 pet.
nieten, waarin het lot bijkans evenveel kost als
de hoofdprijs bedraagt Of zijn de Amerikanen
niet tijdig genoegd gereed gekomen
Wij gelooven, dat zoowel het een als het
ander waar is. Maar óók dat waar is, dat men
daar in Amerika diep teleurgesteld is, toen men
er goed en wel achter kwam, dat die met veel
ophef aangekondigde Mac Robertson-race, geen
echte race, doch een heel beschaafd vliegen zou
worden met een belading volgens de C.I.N.A.-
voorschriften geldende voor verkeersvliegtui
gen. Daarover zijn vele pennen in beroering
gebracht.
De oorzaak van die ontstemming zit zoo: be
gin 1933 werden de Amerikanen tot het deel
nemen aan de Mac Robertson International Air
Races uitgenoodigd. In September 1933 werd
het wedstrijdreglement bekend gemaakt, waar
in vermeld stond, dat alle vliegtuigen, zoowel
voor de speedrace als voor de handicap, een
luchtwaardigheidsbewijs uit het land van her
komst moesten bezitten, doch dat de handicap
race open zou staan voor vliegtuigen met een
luchtwaardigheidsbewijs geldende voor com
mercieel en privaat gebruik.
Doch ziet: ruim een half jaar later komt de
Britsche Royal Aero Club doodleuk met een
„verduidelijkend" reglement voor den dag en
maakt bekend, dat alle deelnemende vlieg
tuigen, zoowel die voor de snelheddsrace als
voor de handicap, 'n luchtwaardigheidsbewijs
moeten bezitten, zooals door de C.I.N.A. (Com
mission Internationale de Navigation Aérien-
ne) is voorgeschreven. Daar zaten de Yankee's
met hun gebakken snelheidsperen. Want al hun
racers en lange afstand-springers hebben een
Amerikaansch NR luchtwaardigheidsbewijs
(dat ongeveer overeenkomt met de in ons land
geldende „categorie 3") 'n bewijs, dat bepaalt,
dat het desbetreffende vliegtuig „restricted"
is goedgekeurd, in tegenstelling met de vlieg
tuigen der NC categorie, de vliegtuigen voor
normaal gebruik (in ons land aangeduid met
„categorie 1").
De Amerikaansche luchtvaartpers bleek wei
nig gesticht over die laat verschenen „nadere
toelichting". Zoo schreef „U.S. Air Services"
o.m.: „Als de Engelschen willen weten hoe
snel een passagiers vervoerend standaardvlieg
tuig van Londen naar Australië kan vliegen,
dan kan de handicap hun het antwoord op die
vraag geven. Wij Amerikanen meenden echter,
dat de Engelschen naast dien wedstrijd, ook
een internationale snelheidsrace organiseer
den, zooals de Internationale Yacht-race, waar
aan toch ook geen passagiersschepen deelne
men".
In het reglement stond, dat de vliegtuigen
„substantially" moesten voldoen aan de C.I.N.
A.-eisehen. James Ray, de bekende autogiro-
piloot, ging namens de Amerikaansche National
Aeronautic Association met de heeren van de
Britsche Aero Club praten en vernam, dat met
dat „substantially" slechts bedoeld was een ze
kere controle op den belastingfactor en de
starteigenschappen der mededingende vlieg
tuigen, en dat elk vliegtuig dat zou voldoen
aan de veiligheidsvoorschriften van de afdee-
ling Luchtvaart van het Amerikaansche Han
delsdepartement, ook voldoen zou aan de voor
schriften van de C.I.N.A..
Maar de pret is er voor de meeste Yankee's
toch blijkbaar af. Ze dachten te kunnen mee
doen met vliegtuigen boordevol benzine gela
den, om er zoo eens een echte lange-afstand
orgie van te maken. Nu weten ze, dat ze vree-
De twee routes, die bij de twee verschil*
lende ivedstrijden, waaruit de Londen—
Melbourne-vlucht bestaan zal, de snel*
heids-race en de handicap-race, gevolgd
zullen worden. Beneden en boven een
kiekje van Londen, het begin en van
Melbourne, het eindpunt van de race.
selijk netjes en voorzichtig moeten doen, dat
de deelnemende vliegtuigen met hun vollen
last 600 meter na het begin van den start een
hoogte van 20 meter moeten hebben bereikt.
Om vast te stellen of alle deelnemers aan deze
en andere eischen voldoen, worden nu deze
week op Mildenhall de voorproeven gehouden.
Ook de Hollandsche meevlieger in de race,
de ex-Postjager, heeft aan den lijve ondervon
den, wat die C.I.N.A.-bepalingen beteekenen.
Want het Pander-meubel mag in den MacRo
bertson-wedstrijd heel wat minder benzine
meenemen, dan toen hij zijn eerste retour
vlucht naar Indië maakte. De Douglas der K.
L. M., die als vlagvertoon naast de race mee
vliegt, doch officieel mededinger is, moet na
tuurlijk aan de zelfde bepalingen voldoen die
voor de overige Melbourne-race vliegtuigen
gelden.
i
Zooals men weet zal het K.L.M.-vliegtuig op
zijn vlucht naar Melbourne post vervoeren,
waarvan de baten noodig zijn om de kosten
der onderneming te helpen bestrijden. Waar
de deelname van onze nationale luchtvaart
maatschappij in den nu gekozen vorm een
zeer nuttig vlagvertoon is, hopen we, dat de
Douglas straks met de maximum berekende
hoeveelheid post den grooten tocht zal kunnen
aanvaarden.
Het officieele propaganda-biljet voor
,,'s werelds grootste luchtrace" op
20 October a.s.
Ss-Ï
-nmnri.»,,ri ''vE:-'
vei vlogen, waarbij alle inschrij vers aan de j terug getrokken, wegens de hooge kosten
en