Éj
Een nationale
OPBOUWDAG 1947
DE HAVEN VAN ROTTERDAM
IN DE TOEKOMST
Vertrouwen en optimisme
I
ii
t!
K
fi
Uur W-
H
fll
Toen het Comité Rotterdam 1950 zijn besprekingen begon, leek
het doel, dat het .zich voorstelde te bereiken, nog ver-af. In vijf jaar
kan er immers heel wat gebeuren.
Nu kwam die voorlopige eindpaal al een groot stuk dichterbij.
Er is ervaring opgedaan, ook met het werk dat het Comité Rotterdam
195G op zich heeft genomen. De behoefte deed zich gevoelen aan een
telkens terugkerend rustpunt op de af te leggen weg. De gedachte aan
de Opbouwdag was daarmee geboren.
Het gemeentebestuur heeft gaarne mede
werking verleend om dit denkbeeld te doen
verwezenlijken. Daarbij leek een historische datum
welhaast aangewezen. Op 18 Mei 1940 gaf het
'college van Burgem. en Wethouders opdracht tot
het ontwerpen van een nieuw plan voor de ver
woeste binnenstad. Toen, zo kan men zeggen, is
de wederopbouw begonnen daar waar het voor
bereidend werk moest worden gedaan in het
studeervertrek en op de tekentafel.
Het is een zinrijk samentreffen, dat de Opbouwdag valt op een
datum zo kort na het jaarlijks feest van onze vrijwording. De herden
king van de gevallenen in oorlog en verzet, de viering van de her
overde vrijheid en de bezinning op de taken, welke de wederopbouw
stelt, zij vormen een trits, waarbij verleden, heden en toekomst op
natuurlijke wijze zijn verbonden en in elkander overgaan.
In deze geest moge de Opbouwdag zich dan ook een plaats ver
overen in ons stedelijk leven, als een teken van onze gemeenschappe
lijke wil in de arbeid voor een verjongd en bloeiend Rotterdam.
De Burgemeester,
Mr. P. J. OUD.
De periode in Nederland, dat de pers door
de bezettende macht geestelijk aan banden
werd gelegd, is gevolgd door een tijd, waarin
zij materieel in een eng keurslijf bleef ge
snoerd. Het grote goed van een vrije menings
uiting was heroverd, maar tot een al
zijdige voorlichting kon het nog niet komen.
De dagbladen zijn te klein, waardoor zij
hun taak maar ten dele kunnen vervullen.
Dit heeft onder meer ten gevolge gehad dat
het accent kwam te liggen op een locale en
regionale taak, waarbij een meer algemene
informatieve werkzaamheid in het gedrang
moest komen. De verschillende landsdelen
zijn niet meer zo goed over elkaar ingelicht
in Nederland; het geestelijk contact tussen
de gewesten is daardoor verslapt.
In Rotterdam is dat voelbaar. Een jaar ge
leden legde het gemeentebestuur een stout
moedig plan ter tafel voor de herbouw van
de binnenstad. Alleen al om de omvang van
het project en de macht van de problemen,
die daarin waren aangevat, was deze publi
catie een gebeurtenis. Bovendien kan men
hier stedebouwkundig van een voorlopig
uniek geval spreken. De herbouw van een
modern stadscentrum van deze uitgestrekt
heid is in de geschiedenis nauwelijks voor
gekomen.
Toch wrfs de belangstelling matig. Buiten
Rotterdam zelf is van hetgeen daar omging
niet zo heel veel notitie genomen. Men kan
zelfs zeggen, dat buitenlanders voor de be
tekenis van deze stedehouwkundige arbeid
meer oog hebben gehad, er vaak meer van
onder de indruk zijn geweest, dan de eigen
landgenoten.
Nu Rotterdam besloot een jaarlijkse Op
bouwdag te vieren mag de herrijzenis van
de stad wel eens worden gewaardeerd als
een zaak, die de gehele natie aangaat.
Een volk vergeet te gauw. Nederland
dreigt wel eens over het hoofd te zien, dat
Rotterdam in Mei 1940 de tol heeft betaald
voor het hele land. De oorlogsbrand greep
zeer grillig om zich heen en het is dadelijk
zo begrepen, dat de schade van de een, de
schade van de ander, de schade van allen
zou zijn. Volgens een gemaakte schatting zijn
tachtig procent van de oorlogsverwoestingen
it die dagen de verwoestingen van Rotter
dam geweest. Neen, toch niet. Aan Coo<sin-
gel en Blaak en Hoogstraat en Binnenrotte
brandde Nederland, het vuur sloeg uit tot
de grenzen van het vaderland, zoals daarna
ook het leed van de nederlaag aan niemand
voorbijging.
De wederopbouw van Rotterdam is een
nationale zaak, omdat de ondergang van de
oude stad het geweest is: het lot van de
natie werd er voorlopig mee bezegeld.
Laat ons volk niet menen, dat in de toen
geschanen noden gedurende de afgelopen
iarrn kon worden voorzien, laat niemand
zich misleiden door de aanblik van 'n „scho-'
ne" stad, waar de bouwvallen zijn omgetrok
ken en het puin i6 geruimd.
En bier komen wij
op een volgend punt,
dat in dit verband ter
dege. beseft dient te
worden. Rotterdam is
niet alleen de tweede
stad des lands, bet is
't centrum van een der
diclttst-bevblkte ge
bieden van Europa
Het is er wel verre
van, dat de oorlog en
ziin gevolgen het inwo
ner-tal van de stad
bliivend heeft omlaag-
gedrukt. Integendeel,
na de. bevrijding gaat
het weer met sprongen
omhoog.
Deze ontwikkeling
geeft een zorgwekkend
probleem, van wonen
thans, en van werken
straks. De toekomst van ziiik een gewest is
voor een groot deel de toekomst vaa Neder
land. iVten moet bijvoorbeeid niet deuken,
dat het evenwicht in de woningvoorziening
ook maar enigermate benaderd wordt. Inte
gendeel daarvan dwaalt Rotterdam ieder jaar
nog verder af. Nu is de volkshuisvesting van
het ogenblik de brandende kwestie van heel
Nederland en de wanhoop van alle zielzor
gers en sociale werkers, waar ook. Maar ner
gens heeft het kwaad van het woningtekort
zo'n omvang als in Rotterdam, èn door het
verlies van 28.000 woningen in de oorlog,
èn door een abnormale groei van de bevol
king, èn door de eisen bij de huidige econo
mische ontwikkeling onafwijsbaar gesteld.
Dit heeft alles betrekking op een orde van
grootte, maar toch mag Nederland Rotter
dam nog onder een andere gezichtshoek zien.
Journalisten verbonden aan buiten Rotter
dam verschijnende dagbladen bezochten de
zer dagen de haven en hoorden zich begroe
ten met de woorden; „Ik heet u welkom niet
in onze haven, maar in uw haven, uw eigen
nationale haven."
Rotterdam vat zijn functie in het nationale
verkeer gaarne samen in het symbool van
een poort. Door die poort trekt een einde
loze goederenstroom Europa in en uit.
Deze beweging wordt thans geremd dooi
de economische onmacht van Europa zelf
na deze oorlog en zijn ongekende ontredde
ring op alle gebied. Maar de poort! blijft
open; haar boog welft zich over de uit een
oogpunt van ligging en outillage meest be
voorrechte haven van het continent.
Een groot stuk nationale welvaart is met
het wel en wee van die haven nauw verbon
den. Wel was voor de oorlog het transito-
verkeer hoofdzaak, maar Rotterdam nani
toch ook een aanzienlijk aandeel in het
transport van nationaal goed. Het verwerkte
ook daarin meer dan alle andere Nederland
se zeehavens samen.
Rotterdam doet graag zelf. Het heteft altijd
ondernemers gekend met groot persoonlijk
initiatief. Zijn huidige burgemeester is een
voorvechter van de gemeentelijke autonomie.
De Opbouwdag viert Rotterdam niet zelf,
bewust niet zelf alleen. Het roept Nederland
op die mede te vieren. Want zoals in Rot
terdam de natie dodelijk werd gewond, rijst
zij daar ook weer op in volle spanning van
een ongebroken volkskracht.
Mn. P. J OUD
Wanneer Rotterdam bijeenkomt om door het houden van een „opbouwdag'
getuigenis af te leggen van een onverzettelijke wil tot herstel van hetgeen door
bruut geteeld is verwoest, gaan onze. gedachten in de eerste plaats uit naar de
grote levensader van onze stad, n.l. de haven. De haven is Rotterdam en Rotter
dam is de haven.
Rotterdam uas vóór de oorlog de grootsfe zeehaven van het continent van
Europa. Het dankte dit aan zijn gunstige natuurlijke ligging, maar bovendien
aan de grote ondernemingsgeest en de durf van de Rotterdammers.
Welke betekenis de haven voor de stad
Rotterdam en wij mogen wel zeggen voor
heel Nederland had, moge blijken uit enkele
cijfers:
Het in- en uitgaande goederenverkeer be
droeg in 1938 ruim 42.000.000 ton van 1000 kg,
zijnde ca. 75% van het totale zeevaartverkeer
van alle Nederlandse havens tezamen. De
baten, afgeworpen door dit goederenverkeer
in de haven van Rotterdam (in geld uitge
drukt) mogen voor 1938 worden geraamd op
meer dan 100.000.000.d.w.z. alleen het
havenverkeer in Rotterdam bracht een geld
verkeer aan deze stad tot zulk een enorm be
drag. Dit zijn alleen de opbrengsten uit arbeid,
gebruik van de gehele havenoutillage, haven
gelden, loodsgelden en alle daarbij behorende
nevenbedrijven als sleepboten enz. Dit cijfer
van meer dan 100.000.000.— is berekend op de
basis van de calculatie, welke mr. C. C. Gisch-
ler over 1929 heeft gemaakt en welke in 1932
is gepubliceerd in - de belangrijke uitgave
„Beschouwingen over de haven van Rotterdam".
Rotterdam was een belangrijke in- en uit-
voerhaven voor alle Nederlandse bedrijven,
maar niet minder belangrijk als doorvoerhaven
met als achterland geheel Westelijk- en Mid
den-Europa.
De alles verwoestende oorlog heeft Rotter
dam wel het zwaarst getroffen. Indien onze
inlichtingen juist zijn heeft Rotterdam alleen
meer dan 30% van de totale oorlogsschade in
Nederland op zijn rekening. Maar Rotterdam
zou geen Rotterdammers meer hebben, indien
het bij de pakken was blijven neerzitten. Het
ligt buiten het kader van dit artikel uitvoerig
in te gaan op de totale verwoesting van de
haven en hetgeen thans na 2 jaar weer is
bereikt, maar enkele cijfers mogen in het
kader van de wederopbouw en de toekomst
van de haven toch worden genoemd.
Rotterdam beschikt wederom over een kade
lengte voor zeeschepen van 12.3 K.M.. kaden,
waaraan zijn verbonden moderne terreinen
met loodsen en panden voor de behandeling
en opslag der goederen. Zeeschepen van de
grootste diepgang kunnen wederom als voor
de oorlog in onze haven worden behandeld.
Vóór de oorlog beschikte Rotterdam over
254 walkranen van de meest moderne construc
tie. Thans is dit aantal nog slechts 170, nadat
het aan het einde van de oorlog belangrijk
lager was. Laadbruggen had Rotterdam er 28,
thans helaas nog slechts 2. Voor de snelle
machinale lossing van granen en soortgelijke
artikelen beschikt Rotterdam over 28 eleva
toren.
De opslagruimte voor alle denkbare goede
ren. behalve tankruimte, t.w. vemen, loodsen,
pakhuizen, silo's enz. bedroeg voor de oorlog
675.000 M2. Deze ruimte bedraagt thans reeds
wederom 515.000 M2.
Rotterdam werkt hard om zijn plaats in het
zeehavenverkeer van viyór de oorlog wederom
in te nemen. Maar wanneer Rotterdam dan
ook paraat is, zonder inschakeling van de
natuurlijke verbindingswegen is de toekomst
niet bemoedigend. Rotterdam is en blijft aan
gewezen als grote doorvoerhaven. Het heeft
het grootste deel van zijn goederenbeweging
verloren door het wegvallen van de doorvoer
naar West-, Midden- en Zuid-Duitsland, doch
de natuurlijke ontwikkeling der dingen zal
en kan niet kunstmatig worden tegengehouden.
In 1938 werd de Rotterdamse haven bezocht
door 15.360 zeeschepen, hetgeen bij een totale
goederenbeweging van meer dan 42.000.000 ton
neerkwam op een gemiddelde in- en uitgaande
lading per schip van rond 2760 ton. In 1946
bezochten 4464 schepen de Rotterdamse haven
met een totale goederenomzet van 8.000.000 ton.
hetgeen neerkomt op een gemiddelde in- en
uitgaande lading van 1850 per schip. Berekenen
wij de baten, dat wil zeggen de omzetcijfers
in geld uitgedrukt over 1946. rekening houden
de met de belangrijke stijging van ionen en
alle andere kosten, dan werd in de haven van
Rotterdam in 1946 ruw geschat ca. 50.000.000
omgezet, welk bedrag bij een omzet van 1938
ca. 1175.000.000.zou zijn geweest. Deze cijfers
tonen aan welk een enorme invloed de haven
van Rotterdam op het gehele leven in de stad
Rotterdam uitoefent. Immers, deze bedragen
worden voor een belangrijk deel in Rotterdam
in circulatie gebracht. Zij zijn de levensader
voor de gehele stad.
Wie verwacht dat de haven van Rotterdam
binnen enkele jaren haar vóór-oorlogse omzet
wederom zal hebben bereikt, vergist zich. Door
de totale omschakeling van Duitsland als in
dustrieel centrum zal de doorvoer een belang
rijk mindere plaats blijven innemen, doch ver
wacht mag worden, dat na het totstandkomen
van het vredesverdrag met Duitsland een ver
dere opleving van het havenverkeer zal volgen.
Reeds nu zou Rotterdam een betekenender
plaats kunnen innemen, indien de Duitse zee
havens, met name Hamburg, Bremen en Emb-
den, niet 'n belangrijk deel van 't vervoer zou
worden toegewezen, welk vervoer eigenlijk in
verband met de natuurlijke verbindingsmoge
lijkheid over Rotterdam zou dienen te ge
schieden.
Vanzelfsprekend heeft Rotterdam in deze een
taak te verrichten. In de eerst plaats door haar
bestaansrecht voor dit doorvoerverkeer aan te
tonen en in de tweede plaats door vriend
schappelijk overleg met Antwerpen te voor
komen, dat deze havens als concurrenten zou
den optreden.
Een belangrijke rol in dit wederopbonw-
proces speelt het arbeidersvraagstuk. Enige
duizenden arbeiders, die vóór de oorlog in de
haven werkzaam waren, hebben als gevolg van
de oorlogsomstandigheden elders een werk
kring gevonden. Rotterdam is daarom genood
zaakt geweest grote aantallen arbeiders in de
haven te werk te stellen, die voorheen dit werk
niet hebben verricht. Dientengevolge is de
arbeidsprestatie ver en ver beneden die van
vóór de oorlog. Het bedrijfsleven is niet blind
voor deze moeilijkheid en tracht door belang
rijke verbeteringen van de sociale verhoudin
gen een samenwerking te doen ontstaan, waar
door allen, werknemers en werkgevers, niets
onbeproefd zullen behoeven te laten de haven
van Rotterdam weer de snelste haven van ae
gehele wereld te doen zijn. Arbeidsvreugde
brengt levensvreugde en zal de gehele gemeen
schap ten goede komen. Het bedrijfsleven ge
troost zich hiervoor grote offers.
Is vandaag het totale verkeer over de Rot
terdamse haven nog niet 1/5 van de vóór
oorlogse goederenomzet. vertrouwd mag wor
den. dat dit cijfer in afzienbare tijd zal kunnen
worden verdubbeld, al zal dan nog niet eens
de helft van vóór de oorlog zijn bereikt.
Maar voor alles zal Rotterdam zich gereed
maken om elke goederenbeweging op te van
gen. Vertrouwen en optimisme hebben Rotter
dam en zijn haven groot gemaakt. Dit zal ook
in de toekomst het devies blijven tot heil van
geheel Nederland en Rotterdam in het bij
zonder.
D. P. VAN WAGENINGEN,
Alg. voorzitter van de Scheepvaart-
Vereniging Zuid.
ART-STUDJ®
