Waterwegen-Rapportverschenen
DE „STOP" BOOD WEINÏG
MOEILIJKHEDEN
U geniet langer
en intenser
Mr Steenberghe ivees België op de nadelen voor
Rotterdam Uitgangspunt der plannen
de Economische Unie
Slechts enkele menin gsverschillen
rond Gent—Terneuzen
Delta-advies niet
aangeroerd
DONDERDAG 13 MEI 1954
PAGINA 3
Ruim twee maanden nadat, op 11 Maart j.L, te Brussel dr Frans
van Cauwelaert en mr M. P. L. Steenberghe hun handtekening
zetten onder een gemeenschappelijk Belgisch-Nederlands advies
„over de vraagstukken inzake waterwegen en havenproblemen
is de inhoud van dit advies nu eindelijk zowel te Brussel als te
's-Gravenliage voor publicatie vrij gegeven. In grote trekken
komt de, thans aan de openbaarheid prijs gegeven inhoud van
dit advies, hier en daar merkwaardigerwijs zelfs vrijwel letterlijk,
overeen met dat wat er uit officieuze bron destijds reeds alge
meen bekend geworden is. Het blijkt, dat de beide onderhande
laars, die er in een inleiding tot hun advies ten overvloede nog
eenmaal op wijzen, „dat zij krehtens hun opdracht een advies
De adviseurs werden, zo suggereerden in Maart j.l. reeds de officieuze
publicaties en zo bevestigt nu het officiële rapport, het in principe
eens over de volgende oplossingen:
1. „De onderhandelaars zijn het," zo zegt het rapport, „eens over een
eenvoudige opheffing van de Stop (van Ternaaicn) door werken ten
Zuiden van Maastricht, welker aanleg voor twintig procent door Ne
derland en voor tachtig procent door België wordt bekostigd. Daar
naast willen zij de mogelijkheid open laten om in een later stadium
een directe verbinding tussen Albert- en Julianakanaal ten N o o r d e n
van Maastricht tot stand te brengen.
2. Wat betreft de verbinding GentTernenzen zijn de onderhandelaars
het eens geworden over de bouw van nieuwe sluizen voor zee- en bin
nenvaart te Terneuzen, met gelijktijdige verruiming en rechttrekking
van het kanaal van Terneuzen naar Gent. Bij dit onderwerp zijn noch
tans enige meningsverschillen, aangaande het tot stand komen van een
bijzonder regime voor de spoorwegtarieven en de havenrechten, blij
ven bestaan. In hun conclusie zeggen de onderhandelaars echter„dat
het hier geen vraagstukken betreft van zodanige principiële aai d, dat
die aan het uitbrengen van een advies over het geheel der behan
delde vraagstukken in de weg zou staan
3. De onderhandelaars adviseren tenslotte de aanleg van een kanaal
tussen de dokken van Antwerpen en het Hollands Diep, „waarbij", zo
voegen zij er in een samenvatting aan toe, „het tracé zodanig gekozen
is, dat het maximum voordeel aan het doorsneden gebied van Noord-
Brabant wordt geboden. Mede daarom wordt twintig procent van de
aanleg op Nederlands gebied door Nederland bekostigd, terwijl België
de overige aanlegkosten op Nederlands gebied en de volledige aanleg"
kosten op Belgisch gebied draagt."
uitbrengen, waaraan de regeringen niet gebonden zijn", inder
daad tot overeenstemming zijn gekomen inzake Me drie kwesties,
welke zij, voortbouwende op het resultaat der werkzaamheden
van de Belgisch-Nederlandse Bijzondere Commissie voor de
Waterwegen en de Havenproblemen, te behandelen kregen. Men
kent deze drie kwesties: 1. de Stop van Ternaaicn en, in het
algemeen, het tot stand brengen van een verbinding tussen bet
Albertkanaal en het Julianakanaal nabij Maastricht; 2. de
verbetering van liet kanaal GentTerneuzen; 3. het oudste
geschilpunt: de Schelde-Rijn-verbinding en, darmee nauw ver
want, het Regime der Maritieme Tussenwateren.
In dat verband heeft, uiteraard,
vooral in Antwerpse havenkringen
de verklaring van minister Luns,
dat het advies der heren Van Cau
welaert en Steenberghe eerst ge
toetst dient te worden aan het de
finitieve rapport der Delta-com
missie, zeer sterk de aandacht ge
trokken, ook al daar men aan
neemt al blijkt dat niet uit het
nu gepubliceerde advies dat Dr
Van Cauwelaert van de bijeen
komsten welke hij met Mr. Steen
berghe had gedurende de periode
na de Februari-ramp, stellig wel
gebruik zal hebben gemaakt om
de aandacht te vestigen op het Bel
gische standpunt, dat niet langer
nog uitstel van het vinden ener
oplossing duldt.
Arbitrage-clausule
LEGENDE- OUVRAGES PROJETES
verklaring-ontworpen werken
CANAL
250.000
Zestig km kanaal
De Rijnvaartpremies
Van Nederlandse zijde is, daar
entegen, vast gehouden aan de eis
tot het afschaffen der Rijnvaart
premies, er op wijzende, dat aan
Belgische kant het verlenen van
dergelijke premies destijds gemo
tiveerd werd met een beroep op
de nadelen welke voor de Belgi
sche havens (Antwerpen in het bij
zonder) verbonden zouden zijn
aan de bestaande vaarweg door
de Tussenwateren.
fc ANVERS
'AU HOLLANDS DIEP
A MOEROUK
KANAAL VAN ANTWERPEN
NAAR HET HOLLANDS DIEP
BU MOERD'JK
Het vraagstuk van de opheffing van de Stop van
Ternaaicn, de doorvaart tussen het Albertkanaal'
de gekanaliseerde Maas en het Julianakanaal ver
sperrend voor schepen, groter dan zes ton, heeft,
zo blijkt uit het advies der Belgisch-Nederlandse
onderhandelaars, weinig moeilijkheden opgeleverd.
De oplossing lag jaren geleden trouwens reeds voor
de hand. Zij zou stellig reeds lang gevonden zijn,
ware het niet dat men van Belgische zijde dit pro
bleem onverbrekelijk gekoppeld had aan het zoe
ken naar een oplossing voor de Schclde-Rijnver-
binding, en dc verbetering van het kanaal Gcnt-
Terncuzen. Men koos dé ecnvoudigste .de zgn. Zui
delijke oplossing: het bouwen van een sluis te Ter-
naaien, geschikt tot het schutten van binnensche
pen met een laadvermogen van 2000 ton; het
graven van een verbindingskanaal tussen het Al
bertkanaal en de Maas; terwijl men het voorts
nuttig achtte, rekening te houden, met een even
tuele rechltrckking van de Maas. De spoorbrug te
Maastricht zou dan van een beweegbaar vak moe
ten worden voorzien. Dc globale bouwkosten
worden geschat op f 18.6 millioen.
Tarieven-moeilijkheden
F ij n«.&rk
»eo«der>5*»
OudcnisoficH
öud^6«let jr
F LOTtJ/^ 2 m32 Staf
ilKVfeN.A.P,
RoosendaoL'
lOssencZrecHI
Advies luidt: Men grave
een Moerdijkkanaal
De inhoud van dit rapport is dus verras
send noch sensationeel, het „nieuws dat
nu aan de openbaarheid prijs gegeven
wordt, was, op enkele details na, reeds
maandenlang bekend. Slechts wie ge
meend had, dat het rapport in een later
toegevoegde passage tóch nog reageren,
of althans attenderen zou op het Advies
der Delta-Commissie dat pas bekend
werd nadat het advies der heren Van
Cauwelaert en Steenberghe te Brussel
ondertekend was, werd teleurgesteld. Het
advies der onderhandelaars verwijst ner
gens naar de, elders wel veronderstelde
mogelijkheid, dat met name het probleem
der Schelde-Rijn-verbinding, zo lang
reeds een wrijvingspunt in de Neder
lands-Belgische betrekkingen, wellicht
in een ander, technisch de mogelijkheid
tot een eenvoudiger oplossing biedend
vlak zou komen te liggen, indien het Del
ta-advies tenslotte zou resulteren in een
wetsontwerp en indien, vervolgens, dit
wetsontwerp een gunstig onthaal zou
vinden in de Kamers. De onderhande
laars hebben zich strikt en nauwkeurig
gehouden aan hun opdracht. Deze op
dracht werd hun op 9 October 1951 ver
strekt, ver voor de Februari-ramp die
op zo dramatische wijze een ander
probleem, het afsluiten der zee-armen,
voor goed in aller aandacht bi acht. De
onderhandelaars hebben zich zo blijkt
althans uit hun advies, echtei beperkt
tot de problemen welke zij tebehan
delen voorgelegd kregen, onafhankelijk
van de vraag of de situatie rond ne
probleem der Schelde-Rijn-verbinding
(veruit het belangrijkste in het te be
handelen drietal) zich wellicht gewijzigd
hadden sedert zij in October 1951 hun
opdracht kregen.
Hoewel: in een inleiding waarin zij
ruw het verloop der onderhandelingen
schetsen men kwam tijdens de vijftien
de plenaire zitting tot het accoord dat
nu vervat is in het onderhavige advies
stellen de onderhandelaars niet alleen
vast, dat hun regeringen aan dit ad
vies in genen dele gebonden zijn, doch
zeggen zij tevens: „hieraan doet niet af
het feit, dat hun opdracht nader werd
gepreciseerd door de algemene instruc
ties, die elk hunner van ziin Regering
ontving, en zij hunne Regeringen gere
geld op de hoogte hielden van het ver
loop van dc onderhandelingen".
Voorts brengen de onderhandelaars in
herinnering, dat hun werd opgedragen,
de grote lijnen vast te stellen van een
accoord over de vraagstukken, welke
het onderwerp van hun ?t"
gen vormden, doch dat zulks met uit
sloot, dat zij ten. aanzien van bepaalde
onderdelen van hun voorstellen feeds in
dit stadium een formule overleggen,
welke de inhoud van het voorstel m zo
danige vorm weergeeft, dat zij in
ccn later verdrag kan worden geincorpo-
reerd. Do vraag welke men zich stenen
zal, is, of dc onderhandelaars, nauw con
tact met hunne Regeringen onderhou
dende, gegronde redenen hadden om aan
te nemen, dat niet alleen de Belgische,
doch ook de Nederlandse Regering met
name het probleem der Schelde-Rijn-
verbinding wensen te behandelen en op
te lossen, onafhankelijk van het vraag
stuk van het sluiten der zee-armen.
Hoe dit ook zij, het is van belang dat
een ander punt, dat in
berichtgeving rond
meer vagelijk
de „officieuze
dit advies min of
reeds ter sprake is ge
komen, in het nu openbaar gemaakte
advies bijzondere aandacht heeft ge
kregen. Sprekende over de Schelde-Rijn-
verbinding, attenderen de onderhande
laars niet zonder nadruk op de Econo
mische Unie die in het debat dat, bui
ten de onderhandelaars om, hier en
daar rond het Moerdijkkanaal reeds ge
voerd werd, wel eens als stok-achter-de-
deur heeft gefungeerd (men herinnert
zich de kreet: „Geen Benelux zonder
Moerdijkkanaal'"). Het advies zegt hier
omtrent letterlijk: „De onderhandelaars
hebben gemeend een bevredigende oplos
sing voor dit vraagstuk (de Schelde-Rijn-
verbinding) te kunnen bereiken door
het te benaderen uit de vooronder
stelling, dat deze oplossing binnen
het kader van een Economische Unie
tussen de Benelux-landen verwezen
lijkt zal worden. Onder deze vooronder
stelling zijn zij het eens geworden over
dc aanleg van een kanaal tussen de
dokken van Antwerpen en het Hollands
Diep bij Moerdijk". Hetgeen er dus op
neerkomt, dat men de Economische
Unie en het Moerdijkkanaal heeft on
dergebracht in een andere formule die
óók zou kunnen luiden: „Geen Moerdijk
kanaal zonder Benelux!".
Het advies inzake de verbinding tus
sen Schelde en Rijn motiveert overigens
deze formule, welke destijds reeds door
Professor Van den Brink gebezigd werd.
Nadat men in het rapport heeft vast
gesteld, dat naar Belgische opvatting de
bestaande vaarweg tussen Schelde en
Rijn door de zogenaamde Tussenwateren
geen voldoening geeft omdat zij, naar het
oordeel der Belgische experts „noch
veilig, noch goed, noch geschikt is", stelt
het advies zonder omwegen vast, dat naar
Nederlandse opvatting de bestaande
vaarweg door de Tussenwateren aan de
behoeften van het scheepvaartverkeer
voldoet.
Ken nieuwe verbinding, zoals door
België verlangd, zou „onvoorzienbare ge
volgen voor de economische verhoudin
gen tussen de zeehavens van beide lan
den kunnen hebben". Zo lang de econo
mieën van beide landen gescheiden blij
ven, zou Nederland het risico van deze
gevolgen niet kunnen lopen. „Daarom
kan de aanleg van een kanaal, als door
België verlangd, alleen in overweging
worden genomen, indien deze aanleg tot
stand komt binnen het kader van een
Economische Unie tussen beide lan
den".
Voorts stelt het advies, dat de Neder
landse technici onveranderd van mening
zijn, dat
A. de kanaalverbinding op de eerste
plaats Belgische belangen dient;
B. dat de kanaalverbinding weliswaar
gunstig kan zijn voor de goederenuit
wisseling tussen Nederland en België,
doch dat verkeersafleiding in „bezwaar
lijk te ramen omvang" ten nadele van
Rotterdam en ten gunste van Ant
werpen moet worden gevreesd;
C. dat rekening moet worden gehou
den met een verlies van de in te nemen
cultuurgrond.
De Belgische technici zijn, zoals in de
jaren twintig, een tegenovergestelde
mening toegedaan. Zij ontkennen, dat het
kanaal bedoeld zou zijn om Rotterdams
positie aan te tasten en zij wijzen daar
bij op de, in het advies ondergebrachte
clausule volgens welke het behoud van
het aandeel van Rotterdam en Antwer
pen in het Rijnverkeer bilateraal gere
geld zou worden Zij stellen voorts, dat
met het tot stand komen van het kanaal
een aantal Brabantse wensen wordt ver
wezenlijkt, onder meer het verbeteren
van de haven van Moerdijk het her
nieuwen van de uitwateringssluis van de
Roode Vaart, de verbinding van Bergen
op Zoom met de Vliet. En verder merken
de Belgische experts op. dat bij de tra
cékeuze gelet werd op bepaald plaatse
lijke (Brabantse) belangen, in weerwil
van nadelen voor België; dat het verlies
van de in te nemen cultuurgrond gecom
penseerd zou worden door de vermeer
dering in waarde van de aan het kanaal
aanpalende gronden er. door de moge
lijkheid van industrialisatie aldaar; dat
een kanaalverbinding tussen twee der
grootste zeehavens van Europa, Antwer
pen en Rotterdam, gunstig zou inwerken
op de economische ontwikkeling en de
industrialisatie van het doorkruiste Ne
derlandse gebied dat, .:o concluderen de
Belgische experts „geplaagd wordt door
een hoge werkloosheid"; en tenslotte:
dat de Nederlandse schatkist een gedeelte
van de Belgische uitgaven voor de uit
voering van de werken cp Nederlands
gebied tot zich zal trekken.
Alvorens nu een exposé te geven van
de details van een Moerdijkkanaal,
zoals zjj zijn neergelegd in het advies en
oe daartoe behorende bijlagen, zouden
w'jj eerst de aandacht willen vestigen op
enige voorstellen van algemene aard
door de originele Amerikaanse vulling
elke sigaret nooit te slap, nooit te hard
door de originele Amerikaanse melange
de fijnste en rijpste tabakken
van
door de originele Amerikaanse fabricage
volgens het authentieke recept van de
Wallbrook Tobacco Co. Inc., Goldsboro,
North Carolina, U.S.A.
Th o
t:
canal
kanaal
dique
diik c
dijk of dam
«clusc h sas
schutsluis
«clusc d evacuation
uitwateringssluis
aqueduc.siphon
grondduiker
O-O
Pont route
brug voor gewoon
rug voor gewoon verkeer
ont rails
rug voor spoorverkeer
ont route et rails
rug voor spoorden gewoon verkeer
ECHELLE
SCHAAL
welke men eveneens in het rapport van
de beide onderhandelaars kan aantref
fen. De onderhandelaars hebben het n.l.
nuttig en noodzakelijk geacht, hun advies
van een arbitrage-clausule te voorzien.
In deze clausule werd onder meer onder
gebracht een regeling van de uitvoering
der werken. De plannen tot. uitvoering
der voorgestelde werken zouden, aldus
deze clausule, uitgewerkt moeten worden
door de bevoegde technische diensten,
ieder voor zover het grondgebied van
zjjn land hetreft. De Regeringen zouden
een tijdschema voor de uitvoering moe
ten opstellen. De aanbesteding der wer
ken zou moeten plaats hebben in het land
waarin deze werken gelegen zijn, volgens
de in dat land geldende voorschriften.
Ook ten aanzien van het juridische sta
tuut zijn de onderhandelaars het eèns
geworden over een aantal beginselen.
Wat, in dit verband, het Antwerpcn-
Hollands Diep-kanaal betreft, zijn zij van
mening, dat de bepaling van de artikelen
2. 3, 4 en 5 van de Acte van Mannheim
en de daar later in aangebrachte wijzi
gingen, op de scheepvaart op dit kanaal,
moeten worden toegepast. Tenslotte ach
ten de onderhandelaars het ndoozakelijk,
dat overeengekomen zou worden, dat ge
schillen over de uitlegging van de voor
gestelde regelingen bij gebreke van een
minnelijke schikkuig, oen onderwerp van
arbitrage 'zullen uitmaken. Voor een re
geling van deze arbitrage zou dan aan
geknoopt kunnen worden bij hetgeen
varonitrent bij het aangaan der Benelux
Economische Unie wordt v oorzien.
Het advies geeft uiteraard, een aantal
belangwekkende details omtrent het
Moerdijk-kanaalplan. Het nieuwe kanaal
zou twee grote schutsluizen bevatten, ter
hoogte van do Belgisch-Nederlandse
grens en nabij Moerdijk: het zou een
lengte van 60 km. krijgen; het boven
rand zou liggen op 't peil der Antwerpse
dokken, het middenpand op N.A.P., het
benedenpand. dienst doende als voorha
ven, staat in open verbinding met het
Hollands Diep. Het: kanaal zou een zijtak
naar de Westersehelde krijgen, via een
schutsluis uitmondend Ier hoogte van
Bath, Men laat voorts de mogelijkheid
open, om in de toekomst eventueel een
dergelijke verbinding tot stand te bren
gen tussen het Belgische kanaalgedeelte
en de Schelde. Daar waar de nieuwe
vaarweg de Oosterschelde doorsnijdt, zou
een boezemmeer gevormd worden, door
oen dam van de Oosterschelde geschei
den. In dezp dam zou een schutsluis aan
gelegd worden ter hoogte van de haven
van Bergen op Zoom Het plan dat voor
ziet bovendien in de aanleg van spui-
inrichtingen bij de sluizen die zoutwater
kunnen doorlaten; van vaste bruggen
over het kanaal en beweegbare bruggen
hij de sluizen; van gronddüikers voor de
afwatering van de doorsneden gebieden.
Het kanaal met de zijtak naar de Wester
schelde zou over zijn gehele loop een
dwarsdoorsnede van 50 m. bodembreedte
moeten hebben bij een diepte van 4 m.
onder zijn laagste peil. De nodige voor
zieningen zouden moeten worden getrof
fen om later tot verruiming van het ka-
Ja?' OP 14 m. bodembreedte en tot ver
dubbeling der sluizen over te gaan. Het
nlijkt. dat het kanaal over een afstand
an i km. door de Oosterschelde zou
voeren, dat liet dwarsprofiel overeen
komt met dat van het Amsterdams-Rijn-
Kanaal. dat de schutsluizen bij Moerdijk
en.1) de Belgisch-Nederlandse grens een
wijdte van 18 m. en een schutkolklengte
van „60 m. zouden krijgen, en dat de
totale aanlegkosten van liet kanaal ge
raamd worden op 122 millioen.
Hiervan bedragen de aanlegkosten van
het knaalgedeeltc op Nederlands gebied
waarvan 20 procent dus door Neder
land te dragen) Fis 96 millioen. Wat
de^e verdeling der kosten betreft, meldt
het advies: „Dc onderhandelaars hebben
er nota van genomen, dat volgens som
mige kringen in België een toeneming
van het Nederlands-Belgische scheep
vaartverkeer bij de totstandkoming van
t nieuwe kanaal verwacht kan worden.
Anderzijds hebben zij er nota van geno
men, dat in Nederlandse kringen ern
stige bezorgdheid heerst over de moge
lijkheid, dat het nieuwe kanaal-verkeer
van de Nederlandse naar de Belgische
havens zal afleiden. Zij zijn evenwel van
mening, dat deze moeilijk af te wegen
factoren bij de berekening der kosten
verdeling buiten beschouwing moeten
blijven, hoezeer die ten aanzien van
andere aspecten ook tot het stellen van
voorwaarden aanleiding geven".
Intussen blijkt België bereid, bij de tot
stand koming van een Moerdijkkanaal af
stand- te doen van de rechten, voort
vloeiende uit het befaamde, aan weers
zijden van de Belgisch-Nederlandse grens
in het verleden herhaaldelijk verschil
lend geïnterpreteerde artikel 9, para
graaf 8 van het Verdrag van 19 April
1839, 5a t het regime der Tussenwateren
vaststelt. De Belgische voorwaarde daar
bij is, dat ook het kanaal door Zuid-Beve
land. en de vaargeulen in de Tussenwa
teren in stand gehouden worden, zelfs
als het Moerdijkkanaal verwezenlijkt zou
zijn. daar ondanks de nieuwe verbinding
ook de nu gebruikte route van belang
zal blijven voor de vaart op de havens
aan het kanaal Gent-Terneuzen.
Antwerpen
Intussen laat het advies ruimte voor het
tot stand brengen („in een later stadium")
van een meer directe verbinding, het zgn.
Cabergkanaal benoorden Maastricht. De
uit het Albertkanaal komende schepen
zouden via dit Cabergkanaal (geraamd op
29 millioen) de 'Maas bereiken en deze
rivier moeten oversteken om het Juliana
kanaal te bereiken. Mede daardoor zou
het verplaatsen van dc stuw te Borgharen
noodzakelijk worden. Zoals wij onlangs in
een eerste reeks artikelen, gewijd aan de
kwestie der waterwegen, reeds hebben
uiteen gezet, hechtte men in Limburg (en
in Belgisch Limburg) vooral aan deze op
lossing veel belang met het oog op de
plannen tot het tot stand brengen van.een
directe Maas-Rijn-verbinding.
Tenslotte behandelt het advies dan de
Belgische eisen inzake het kanaal Gent
Terneuzen. Van Nederlandse zijde is, blij
kens dit advies, geen bezwaar gemaakt te
gen het Belgische verlangen, te Terneuzen
een nieuwe sluis te bouwen met zodanige
afmetingen, dat ook schepen van grote
tonnenmaat de haven van Gent kunnen
bereiken, in verband waarmee dan gelijk
tijdig het tracé van het kanaal GentTer
neuzen moet worden recht getrokken en
de afmetingen van dit kanaal aan de nieu
we sluis moeten worden aangepast. Van
Nederlandse zijde is hierbij geëeist, dat
waarborgen worden verstrekt, dst de voe
ding van het vergrote kanaalcomplex zo
danig geschiedt, dat hierdoor het gevaar
voor verzilting van het doorsneden gebied
niet toeneemt- Voorts stelde de Nederland
se onderhandelaar de eis, dat Terneuzen
op tarievengebied behandeld zal worden
als ware het een Belgisch spoorwegstation
en dat, verder, Terneuzen de toekenning
gewaarborgd wordt van de bijzondere zee
haventarieven zoals die voor de Belgische
zeehavens gelden.
Slechts over enkele dezer economische
kwesties een speciaal tarief voor het
vervoer van papierhoul en kolen tussen
Terneuzen en Willebroek, en het tijdstip
van ingang van het „regime der spoorweg
tarieven hebben de onderhandelaars
geen overeenstemming bereikt.
De nieuwe zeesluis te Terneuzen zou een
nuttige lengte van 190 m krijgen, bij een
nuttige breedte van 35 m. Deze afmetingen
zijn voldoende om twee Victoria-sohepen,
of twee a drie schepen van kleinere afme
tingen samen te kunnen schutten. Het
nieuwe kanaal-tracé zou het bestaande ka
naal volgen van Gent tot enkele kilome
ters afwaarts van Terdonk, waar het eerst
naar het Oosten en vervolgens naar het
Westen afzwenkt. Het doorsnijdt vervol
gens het huidige kanaal te Zelzate, door
kruist de spoorlijn GentZelzateSas van
Gent. De doortocht te Sas van Gent ge
schiedt vrijwel buiten de bebouwde worn.
De nieuwe binnenvaartsluis te Terneuzen
zou verdeeld worden in twee kolken: de
kleinste geschikt voor schepen tot 2000
ton, de andere geschikt voor de grootste
binnenschepen. De nieuwe sluizen zijn ge
projecteerd aan weerszijden van de hui
dige Westsluis.
Hclnieuwe tracé vraagt een aantal voor
zieningen ten behoeve van het landver-
keer: bruggen te Sluiskil, Sas van Gent en
Zelzate, bruggen op de sluizen te Terneu
zen, een veerdienst te Sluiskil en het ver
vangen door veerdiensten van dc bruggen
te Terdonk en Langerbrugge. De tol ale
aanlegkosten van de kanaalverruiming en
dc daarmee gepaard gaande werken, wor
den geraamd op 244 millioen. Voor zo
ver deze werken (ten bedrage van 138
millioen) op Nederlands grondgebied zon
15 pcocent van deze kosten voor Neder
landse rekening komen.
