commentaar
"S
1
Rc
m
H. T. LANDMAN ZOON N.V.
STAALCONSTRUCTIE
Van gotische spoorlempel
BETONPALEN! van wie;
D
I
TEGEN DE KODE
m m
Deepee naar
via
N.V. SCHOKINDUSTRIE ZWIJNDRECHT
K
Subsidie voor kerkenbouw?
Op de verkeerde weg
WÊÊ-ü"
mm;»-
CONSTRUCTIEWERKPLAATS
STATIONSHAL ROTTERDAM C.S.
Natuurlijk SCHOKINDUSTRIE!
van
Moeilijkheden
Plannen
SATERDAG 18 MEI 1957
h
V
N DE REUSACHTIGE LICHTGEBOGEN GEVEL van Rot
terdams nieuwe Centraal Station zit in een hechte zware
omlijsting van donkere natuursteen het grote glazenf
venster gevat, dat uitzicht geeft op de stad. Daarachter
leeft de wereld, die met een zwak rumoer slechts doordringt
in de centrale hal, maar er niet van afgesloten is. Een open
venster op de Maasstad, dat reikt van onder tot boven en
krachtig de silhouetten van een nieuwe wereld omlijnd houdt.
Het raam reikt hemelsbreed en drukt daarmee uit de onont
koombare functie van de ingenieus geschapen ruimte,
waarin alle tunnels en gangen van en naar de treinen samen
komen.
Weldra zal de stilte, welke hier nog heerst, worden opge
heven en zullen de gracieus gebogen kappen het geroezemoes
opvangen van reizende mensen. Dan zal deze plaats in het
teken van aankomst en vertrek staan. Er is haast geen betere
plek te vinden, die zo sterk doet denken aan het leven van
de mens, dan een station. Aankomen, verwelkomen; afscheid
nemen, vertrekken. Deze gedachte mag niet somber zijn, ook
nu hele stoeten mensen zich opmaken om vrolijk de opening
van het nieuwe station mee te maken. Ze mag geen schaduw
werpen op de algehele feestelijke verguldheid, die over Rot
terdam zal komen te liggen. Wanneer zij dit toch doet, was
het juist goed, dat deze gedachte werd uitgesproken.
Pf'i- -
r m
ËHÜ
mmmÊê*:-,,.
a.s. zal worden geopend en dat door de beheerste architectuu
en door de enorme glazen voorpui een gevoel van veradermn&
geeft. Er zijn er nog in Rotterdam, die koppig blijven Prat®"
over Dee-pee. Maar deze groep wordt steeds kleiner, naarmat
de herinnering aan het oude door de welvarendheid van he
nieuwe eigenlijk geen kans meer krijgt een woordje mee
spreken. De ontwikkeling van deze wereldstad, waar me"
tegenwoordig even gemakkelijk door de lucht naar toe ka
reizen als over de bekende weg van het water, zou gee"
minder representatief spoorwegstation dulden dan dit. Het i
een van de belangrijke punten van het zenuwgestel der sta
Wanneer het niet goed functioneert, ligt er een niet te ve-
waarlozen blokkade op de nieuwe weg, welke men in Rot'
terdam met zo veel moed heeft ingeslagen.
PANNERDENSTRAAT 13-15 - WAALHAVEN
ROTTERDAM - TELEFOON 79540 (3 lijnen)
TELEFOON K 1850-7145
?P
De commissie-Sassen, die officieel de Commissie
Kerkenbouw heet, heeft de vraag bestudeerd of het
uit overheidskassen verstrekken van bijdragen
voor de stichting van kerkgebouwen wenselijk
moet worden geacht. Dat de commissie dit gecom
pliceerde vraagstuk in bevestigende zin meent te
moeten oplossen verbaast ons niet bijzonder. In
liet tegenwoordige bestel is het stichten van een
kerk mei pastorie en bijgebouwen waarachtig geen
sinecure.
In de kringloop van lonen en prijzen is het
overheidsingrijpen zelf beslist niet gebaseerd ge
weest op dl gedachte, dat een betrekkelijk ruim
deel van het inkomen beschikbaar zou dienen te
I omen voor ideële bestemmingen. De kerken zijn
zodoende in een enigszins vergelijkbare positie
eekomen met de eultuurmanifestaties, die slechts
ten del'» worden gefinancierd uit de beurzen der
jfefhebbem en vool het andere deel uit de publieke
kas. En het zou min of meer een hiaat ra het
subsidiebeleid zijn, wanneer niet ook m de stich-
tingskosten van kerkenbouw door de overheid zou
worden bijgedragen. hii
De betrekkelijke waarde van een beleid, waarbij
de overheid en niet de burger rechtstreeks beslis
wat aan de kunst en wat aan de kerk toekomt
wordt echter wel bewezen door een van de voor
naamste overwegingen, die de commissie-Sassen
hanteert: nl. de in brede lagen van het Nederlandse
volk bestaande overtuiging, dat een krachtig ker
kelijk leven van zodanig openbaar belang is, dat
het de overheid niet onverschillig kan laten of de
kerkgenootschappen in het huidige bestel ook
materieel in staat zijn hun taak en zending op
adequate wijze te volvoeren.
Wy vragen ons namelijk af of het op de overheid
rfwcntelen van een deel der stichtingskosten van
kerkgebouwen, op zichzelf wel zo verenigbaar is
met het krachtige kerkelijke leven, dat wordt na
gestreefd.
Het besef Van mede-verantwoordelijkheid voor
de totale gang van zaken in het kerkgenootschap
wordt er zeker door gekortwiekt en dit besef is
nog steeds een van de pijlers, waarop een krachtig
kerkelijk leven moet worden gebouwd.
De regering heeft gesproken. Haar beslissing in
zake de huurbijslag op de lonen, die gisteren in
ons blad werd gepubliceerd, ligt zo ongeveer mid
den tussen de standpunten, welke door werkgevers
en werknemers in de Stichting van den Arbeid
waren ingenomen. Iets dergelijks hebben we ook
beleefd toen men het in 1956 in de Stichting niet
eeiiN kon worden over de loonsverhoging, welke
in dat jaar tot stand zou moeten komen.
Voor de regering is het wel het gemakkelijkst
steeds maar het midden te houden, maar dit is
niet bepaald een blijk van karakter. Een slap
handje "dat door sommigen graag zal worden ge
grepen als het hem van pas komt!
Het natuurlijke gevolg van dit midden-koers
beleid moet zijn, dat de betrokken partijen de nei
ging zullen tonen uiterste standpunten in te nemen.
Alleen liggen de kaarten zo, dat de werkgevers
zelf uit tactische overwegingen niet beneden de
maat kunnen blijven, terwijl de vertegenwoordi
gers der arbeidersvakcentralen, door overvragen
aileen maar een goede beurt bij hun leden kunnen
i maken. Later leggen zij zich dan, zij het met enig
tegenstribbelen, neer bij de regeringsbeslissing,
maar intussen is de buit binnen. Tenminste dat
lijkt zc. Het is immers wel duidelijk geworden,
dat algemene loonsverhogingen, die niet realistisch
zijn, zich zelf weer op een harde manier corrige
ren, waardoor niet alleen de arbeiders en vooral
de iaagstbezoldigden onder hen, maar ook alle
andere burgers getroffen worden, om van de ver
geten groepen nog maar niet te spreken.
Ook nu weer zien we, dat als gevolg van een en
ander per saldo een tamelijk sterke overcompensa
tie aan loontrekkenden voor de huurverhoging zal
plaats vinden, een overcompensatie, die door werk
gevers wordt berekend op een kleine 100 mil
joen, welke de bestaande inflatie alleen maar kan
aanwakkeren en beslist niet in overeenstemming
is met de politiek van bestedingsbeperking.
De rekening zal vermoedelijk over enige tijd
wel weer op een of andere wijze worden gepre
senteerd en m.n. valt te verwachten, dat de boeren
zullen trachten, de voor hen te zware lasten weer
af te wentelen. Dit streven zal zich trouwens ook
elders wel manifesteren. Men hoeft er zich dan ook
niet over te verwonderen, indien de eenmaal aan
vaarde stijging van de kosten van levensonder
houd zal worden overschreden. Dan maar weer
de lonen aanpassen? Kibbelen in de Stichting en
de regering weer het midden laten bepalen?
Met deze procedure zijn we op de verkeerde
weg.
Wij meenden tot voor kort in de Stichting de
verwezenlijking van een stuk medezeggenschap te
mogen zien. Daar is nu geen sprake meer van.
Het is mede door de slappe houding van de rege
ring een onderhandelingsinstituut geworden en
de ariieidersvakbeweging schijnt nog het liefst te
zien, dat de onderhandelingen geen resultaat op
leveren.
Onze volksaard vertoont curieuze trekken. Zo
houden wij ervan ergens de spot mee te drijven
door de zaak te simplificeren. Door bijvoorbeeld een
politiek thema te noemen met de naam van een
politicus. Zulk een betekenisoverdracht van de zaak
naar de persoon heeft onder landgenoten de ge
voelswaarde van een begrijpend knipoogje. Wij be
grijpen elkaar als we Lieftinck zeggen of Drees.
In werkelijkheid steekt daar niets oneerbiedigs
in. Wie iets begrijpt van de bondigheidsbehoefte
onzer vaderlandse humor, zal dit zonder moeite
inzien. Welnu, zo is dan onze taalschat in de na
oorlogse jaren verrijkt met het woord drees. Geen
woordenboek maakt melding van het neologisme,
maar niettemin ligt zijn waarde zeer nauwkeurig
vast. Het is een leuk woord, een woord voor leu
kerds. Maar het is alleen leuk in een bepaalde
a!s door een mysterieuze afspraak voor ons hele
volk geldende kode. Het Is alleen leuk ten koste van
de politieke idee waarvoor het woord de simplifi
catie is. Niemand zou dat beter dienen te weten dan
„Het Vr|je Volk", dat met het nieuwe woord
propagandisch gesproken, heeft weten te woekeren.
Maar wat zien wij in het Vrije Volk van donderdag
jlï Daar krijgen twee verdienstelijke concertzan
gers, toevalligerwijze beide in deze maand aan hun
65ste verjaardag toe, de hulde van het cultuurgre-
tige blad opgediend in een kop „Zij zingen van
Drees". Kijlk, dat is nu niet leuk meer. Daar is de
kode aangerand, de stilzwijgende afspraak geschon
den. Het woord verbergt volgens deze afspraak een
glimlach om het politieke spel, niet om mogelijke
slachtoffers of bevoordeelden. Rondweg banaal
wordt echter de toepassing op achtenswaardige
kunstenaars bil het bereiken van een leeftijd die hen
hoogstens achtenswaardiger maakt. Wij hadden bij
het Vrije Volk een fijner taalgevoel aanwezig geacht.
ROTTERDAM
Toen men eenmaal besloten had
te gaan bouwen, heeft de archi
tect ir. S. van Ravesteyn zijn
troepen verzameld en is het er op
los gegaan. Eigenlijk is 21 mei a.s.
geen openingsdag voor geheel
nieuw C S. Pas einde volgend jaar
zal men van een voltooiing kun
nen spreken, als ook het eerste,
tweede en derde perron gereed
zullen zijn voor het gebruik. Maar
Rotterdam heeft 110 jaar moeten
wachten, voordat zij een waardig
station kreeg. Het geduld kon niet
meer worden opgebracht.
Men schreef toen 8 mei 1954.
Een belangrijke eerste paal. In het
najaar werd met de eigenlijke
bouw begonnen. De aannemings
maatschappij P. Voormolen en Zn.
N.V. te Rotterdam kreeg de op
dracht en zelden, uitgezonderd bij
een groot warenhuis, dat nu aan
de Coolsingel staat, hebben wij zo
snel een gebouw uit de grond zien
stampen als hier. Wij bedoelen
voornamelijk het geweldige voor
gebouw van het nieuwe station.
Het leek wel, of men jaren van
luieren had in te halen. In 1955
werd dezelfde aannemer met de
afbouw belast.
Het voorgebouw is eigenlijk,
in drie grote delen te verdelen.
In het midden van de 120 meter
lange gevel de centrale hal; aan
weerszijden daarvan de zijvleu
gels, waarin de dienstruimten
zijn geprojecteerd. Aldus zijn
drie voor het oog goed waar
neembare geveldelen ontstaan,
die in de beide poorten met de
spectaculaire plastieken een
eind- en rustpunt hebben ge
vonden en harmonisch het plein
„afsluiten". Eigenlijk niet héle
maal afsluiten, want door de
transparantheid van de centrale
hal en door de uiteinden van de
zijgevels is er een ruimtelijke
werking ontstaan, die de indruk
van verbondenheid van buiten
naar binnen benadrukt.
De verscheidenheid van func
ties van de geveldelen wordt
bovendien duidelijk door het
gebruik van verschillende mate
rialen; voor de vleugels een
zeer licht soort natuursteen
(Beiers graniet) voor de hal de
glazen wand en voor de om-
liisting hiervan een zwarte band
van Zdhbasaltlava, welke zich
op geringe hoogte boven de be
gane grond voortzet langs de
vleugels naar de rustende uit
einden toe. De poorten opzij ge
ven toegang tot de zijpleinen,
die uitmunten door een zeer
fraaie architectonische schoon
heid. Op een van deze pleinen
(het linkse) komt een tunnel
uit voor voetgangers, die voert
naar de Stationssingel en de
Spoorsingel aan de noordkant-
Zowel deze tunnel, die geen
verbinding heeft met het eigen
lijke station als de tunnels in het
station liggen op straat-niveau. De
reizigers behoeven slechts gebruik
te maken van een trap om naar de
perrons te gaan. De bagagetunnel
heeft door middel van een lift ver
binding met de zes perrons. Via
het oostelijk uitgespaarde pleintje
kunnen de reizigers met fietsen
langs een lichte helling een stal
ling bereiken, waar plaats is voor
3500 fietsen. Dit plein loopt uit in
zuid-oostelijke richting tot aan een
groot autobusstation, dat echter
eerst in 1960 gereed zal zijn.
Het is niet steeds bij de plannen
van het nieuwe station over rozen
gegaan. Toen eindelijk overeen
stemming werd bereikt tussen de
gemeentelijke en spoorwegautori
teiten, mede ook door de plooi
baarheid van ir. Van Ravesteyn
en de Spoorwegmensen alléén niet
wilden afwijken van de eenmaal
gestelde hoogte der gevel, werd
bij het bekijken en verwezenlijken
van de plannen al gauw duidelijk,
dat het station van een forse con
ceptie zou zijn. Opmerkelijk is, als
wij nog even de gevel bekijken,
dat de indruk wordt gewekt, door
de raamverdeling ojj de beide
etages van de zijvleugels dat er niet
twee maar vier verdiepingen zijn.
Hiermee is bereikt, dat de gevel
een krachtiger aspect krijgt. Er
zijn nu sleuven ontstaan, waardoor
vooral, wanneer in het gebouw
licht brandt, de moderne doorzich
tigheid des te beter uitkomt. Op
de eerste etage van de zijvleugels,
welke ter hoogte van de perrons
ligt, en op de tweede etage, zijn
dienstlokalen ondergebracht, die
vanaf het eerste perron bereikbaar
zijn via bordessen en trappen, die
langs de korte zijden van de cen
trale hal zijn gebouwd. In de mid
denpartij (achter de hal) ligt aan
het eerste perron de restauratie
met de keuken, die aan de hal
grenst. Verder vindt men hier het
stationsbureau en andere dienst
ruimten. Op elk der zes perrons,
waarvan er dus nu drie in gebruik
zijn, vindt men restauraties, die
architectonisch een fraai geheel
vormen met de lange sierlijke per
rons. Het eerste perron komt zeer
binnenkort al klaar, zodat de nood
zakelijke aansluiting met de hal
CS
tot stand is gekomen.
Voor de centrale hal zijn twee
grote ingangen, des te meer in het
oog lopend omdat er vlinöervor-
mige luifels voor zijn gebouwd, die
uitkomen bij op het trottoir
staande hoge aluminium pilonen
met vlaggemast.
Dit station is een betekenis
volle daad voor de Maasstad.
D.P. zal pas goed dood zijn als
volgende week de reizigerstrek
zich zal hebben verplaatst. Dan
eindigt het bestaan van het
oude afgeleefde lelijke D.P.
eerst goed. Dan komt een
nieuw tijdperk, het begin van
een langdurende volwassen
heid en zal het rustieke plein
tje van het oude station en
alles wat er bij hoorde alleen
nog maar leven in de herinne
ring. In 2057 zal, als de tekenen
ons niet bedriegen, er wel mil
der over Rotterdam C.S. (uit
de tijd dat er nog treinen
reden) geoordeeld worden dan
wij gedaan hebben over het
gebouw D.P., dat het tachtig
jaar heeft uitgehouden.
i-> m
OTTERDAM HEEFT EINDELIJK ZIJN CEE-ES.
Dee-pee heeft zijn langste tijd gehad en zodra het zal
vallen onder de mokerslagen van de sloper, is er voor
de Maasstad een periode afgesloten, die noodzakelijk
schijnt geweest te zijn voor de huidige ontwikkeling. Het is
een lange weg vol vergissingen en wansmaak geweest. Zij
begon bij het hoogmoedige Neo-Gotische gedrocht, dat de Hol-
landsche IJzeren Spoorweg Maatschappij in 1847 aan het voor
malige Slagveld liet bouwen; een produkt zoals de tijd was:
pompeus en zelfvoldaan. Gelijke tred houdend met de voort
schrijdende beschaving kwam men in 1877 met het nu op
sterven liggende DP-station voor de dag als belangrijk voor
beeld van architectonische stijlloosheid, een al uit haar
krachten groeiende provinciestad onwaardig, en de lijdensweg
eindigt nu in het strakke sobere nieuwe station, dat op 21 mei
De stationshal met het lobben-
plafond in het nieuwe C. S.
1
ït?
v:'
siii&I
we dicLiiuii, udi up mei
grootsteeds Cee
e woelingen, welke Europa uil
haar slaap hielden aan het begin
van het tweede deel van de ne
gentiende eeuw, maakten in de Ne
derlanden helemaal geen indruk. Wij
werkten aan een nieuwe grondwet,
waaraan w(j tussen haakjes heel ge
zellig bleven werken tot de twin
tigste eeuw, en rekenden tot onze
kleinere zorgen de bouw van ver
schillende ..grootse" ijzeren spoorweg
stations. Zo ook in Rotterdam.
Wij vonden het in 1847 aanvankelijk
een schande, wij, de nabloeiers van
een groot en dapper vissers- en zee
vaardersvolk, die de zeven zeeën
hadden bevaren en beheerst, die zich
zeker wisten van onnoemelijke rijk
dommen in de Oost en met minder
belangstelling de zaken in de West
volgden, dat wij in Rotterdam ons
even tevreden moesten stellen met
een ijzeren loods, omdat het eigenlijke
stationsgebouw nog niet gereed ge
komen was. Maar het enthousiasme
over een „ijzeren band", welke de
twee koopmanssteden Amsterdam en
Rotterdam via het Haagje voor
eeuwig met elkaar zou verbinden,
verdreef onze valse schaamte, omdat
wij toen reeds voelden dat ofschoon
in deze stedenrij wel het laatst ge
noemd, wij niet de minst belangrijke
zouden worden. Wij geven toe,
dat het 110 jaar heeft moeten duren
voor dit gevoel aan de realiteit be
antwoorden zou.
Goed. Wij kregen dus in Rotterdam
in 1847 ons eerste station. 1 novem
ber van dat jaar werd het officieel
geopend, door heren in keurig zwarte
pakken, die reeds een goed glas
sherry wisten te appreciëren. Het
bevond zich ongeveer op de plaats
waar nu het Hofplein krampachtige
pogingen doet groots te zijn. In een
beschrijving uit die tijd lezen wij:
„Het is geheel opgetrokken in Go-
thische stijl. Van de stad uit komende
ziet men terstond (sic) een fraaije
colonade, dewelke aan het gebouw
een indrukwekkend voorkomen geeft
en het geheel in twee vleugels ver
deelt. Boven de ingang prijken de
wapens van de zeven steden, waar
langs de spoorweg loopt. De vesti
bule en de wachtkamer munten uit
door een fraaij stucadoorwerk"
In ieder geval was dit station een
voorlopertje van het huidige Cee-es:
De volgende zorg van de Rotterdam
mers was de oeververbinding, want
men wilde óók een ijzeren band met
Dordrecht. Bedenk, o Maasstedeling
als ge nu de stroom oversteekt via
de bruggen, dat ge gaat over histo
rische binten en dat wij met onze te
genwoordige moeilijkheid bij de
oeververbindingen in een misschien
wat lastiger bestuurbaar maar zelf
de schuitje zitten als onze noeste voor
vaderen. Zij deden er dertig jaar over
om tot een oplossing te komen, door
een brug te bouwen en een viaduct
door de stad te leiden. Wii hopen met
de uitbreiding van oeververbindingen
er iets korter over te doen. Tenslot
te zijn wij dit tegenover andere ste
den met dezelfde moeilijkheden ver
plicht. Een waarschuwing is hier op
haar plaats!
'n 1877 was de brug er en het via
duct. En daarmee was er ook een
nieuw stationsgebouw, aanvanke-
i C.S. genoemd, maar een tijdje
later D.P., en het ligt er, althans
gedeeltelijk, nog steeds. Als dank
voor tachtig jaar trouwe dienst,
waarbij zeer moeilijke perioden, o.a.
ten gevolge van evenwichtsstoringen
bij niet nader te noemen Germaanse
stammen zal het nu worden afge
broken. Ongetwijfeld zullen vele bur-
lijk
Ze wisten het wel te versieren toen.
R valt gewoon geen vergelijking te trekken tussen het eerste
E spoorwegstation in Rotterdam en het nieuwe gebouw. De archi
tectuur was toen een zwak aftreksel van wat was overgeleverd
uit een grootse tijd. Men kwam in deze dagen (het station deed dienst
van 1847 tot 1877) niet tot een eigen bouwkunst. Hoe dicht men nog
bij de tijd van de levende paardentrekkracht stond, kan men zien
aan de omnibusjes en koetsjes, waarmee de goede burgers zich naar
hun ijzeren spoorweg moesten begeven, een taxi-dienst die voor ons
misschien romantische taferelen oproept, maar die wij in de praktijk
bi jzonder traag zouden vinden. Links ziet men nog een echte kruier
in de juiste betekenis van het woord. Rechts staat een man (voor
loper van de propagandadienst der N.S.?) die aan twee gegoede koop
lieden de veiligheid, de vlugheid en het voordeel van reizen per
trein uitlegt.
gers niet zonder brok in de keel dit
zien gebeuren, maar het is even ze
ker dat zij een sterke ontroering zul
len ondervinden als zij het nieuwe
station betreden. Wij hopen, dat het
nieuwe station niet zoveel verande
ringen zal ondergaan als het oude
Dee-pee. Na elke schoonheidskuur
moest men daarvan zeggen, dat het
even lelijk was gebleven. Ook wensen
wij het geweldige plein voor het ge
bouw meer bedrijvigheid toe dan het
pleintje voor het afgedankte geval.
Dat is altijd een toonbeeld van rust
geweest en dat kwam omdat er o.a.
geen hotels en café's te vinden wa
ren, laat staan winkels. Alleen op de
hoek van de Kruisstraat was één ca
fé, dat als waarschuwing op de rui
ten had staan: „Eerste café van het
station, laatste café naar het station"
Daarom alleen al prefereren wij de
huidige ontwikkeling.
Maar voordat deze huidige toestand
zo ver was, is er ongelofelijk veel
gepraat. In de oorlogsjaren waren er
plannen voor een nieuw gebouw. On
middellijk na de bevrijding was er
sprake van een station, waardoor de
Maasstad in één klap alle bestaande
staties zou overtreffen. C.S. in Am
sterdam zou er een kleine jongen bij
zijn. Deze spoorwegplannen kwamen
echter in de prullemand terecht.
Toen kwamen vooraanstaande za
kenlieden op de idee een groot
verzamelgebouw te stichten, waarin
een station en een hotel gevestigd
zouden worden. Ook dit plan ver
dween. Wat nu tot stand is gekomen
wordt door deskundigen het vereen
voudigd spoorwegplan Rotterdam ge
noemd. Wij kunnen ons nu een beet
je voorstellen wat de andere plannen
geweest moeten zijn.
De vormgeving bleef echter het
grote probleem. Een kostbare tijd
verstreek, onderhandelingen werden
voortgezet en er scheen geen eind
aan te komen. Ondertussen werden
beschikbare krachten al vast op
geweldige plein geconcentreerd,
zodat met echte Rotterdamse snel
heid een ruimte werd «eschapen. die
absoluut een voortreffelijk gebouw
behoefde. Dit gebouw staat er nu. Het
sluit in zijn langgerekte vorm op in
drukwekkende wijze de ruimte at
de
het
