Gigantisch spel onder water voor
de ai
nleg
van nieuwe pierarmen
Amsterdam voor schepen
ton
van
Haven dieper
en breder
Drie wrakken in
de havenmond
I
TOEGANG WERD
IN DE OORLOG
GEBLOKKEERD
^stS
IJmuiden ligt op
verkeerde plaats
I
r-
s3n
J!
J. P. Coen, Van Renselaar, Tjikini
al twintig jaar op zeebodem
slopen
HET NIEUWE DAGBLAD
AUGUSTUS 1962
Als langs een liniaal dirigeert de Decca-apparatuur de kolossale
onderlosser, geladen met rotsige steen, door de havenmond
van IJmuiden. Het schip vaart de pieren uit, het wijde water
op. Ergens buiten de pieren ligt de plek, waar de lading gelost moet
worden. Geen meter te veel naar links of naar rechts, geen meter te
ver naar voren of naar achteren. De stortsteen moet precies op haar
plaats terecht komen. En precies boven die plaats moet de buik van
het schip openbarsten om de lading te laten vallen. De radioposten
aan de wal volgen het schip op de voet en dirigeren het met speciale
signalen haarfijn naar die ene plek. Het kan niet missen. De schippers
kennen het systeem op hun duimpje. Hun werkterrein is voor de
overige scheepvaart verboden gebied. Eenmaal binnen de boeilijnen
wordt de navigatie nog scherper. Totdat het snijpunt van de raai-
lijnen van de drie stations op de wal is beréikt. Drie denkbeeldige
lynen zeewaarts, die elkaar snijden op dat ene punt, waar de steen
moet vallen. Nog een tikje bakboord, iets vooruit. En dan kan het
gebeuren. Onder water klappen de luiken open. De stortsteen ver
dwijnt in de diepte. Het schip, van zijn zware lading bevryd, lijkt een
zucht van verlichting te slaken en komt omhoog. Het zit er weer op.
Er kan koers gezet worden naar de werkhaven aan de noordkant in
IJmuiden. Als tenminste het weer het toelaat. Grove brokken natuur
steen, die hier per schip het laatste stukje afleggen van een honder
den kilometers lang traject. Iedere dag komt er een trein aan van
zo'n zestig wagons met stenen uit de groeven van Poulseur en
Quenast in België. In drie jaar tyds moeten er ongeveer honderd
duizend wagons met in totaal twee miljoen ton natuursteen naar
IJmuiden rijden. De kleinere brokken worden aan de noordkant van
het kanaal gelost. Die moeten, samen met grind, de basis voor de
pier vormen. De grote blokken van zo'n ton of drie, vier per stuk
liggen aan de zuidkant. Die komen later aan de beurt. Zy zullen over
land het laatste stukje van hun reis afleggen. Op speciaal hiervoor
geconstrueerde vrachtwagens, die over de pier zullen rjjden. Aan het
eind ervan zullen ook alweer speciaal hiervoor gemaakte kranen de
zware blokken overnemen en één voor één in het water laten zakken.
Op het reeds gespreide bed in zee. En zo zal men volgend jaar de
pieren kunnen zien groeien, meter voor meter zeewaarts.
,»:<»-
KPi
Proefnemingen
Lepelbaggermolen
■;r«:
Kraaneilanden
m - m - -
mmfrnuÊM>,
Hf*
I ven
Si0?.
Sa
HAVENMOND VAN IJMUIDEN IS TE KLEIN
Bijna een eeuw geleden werden de
pieren van IJmuiden gebouwd. Een
grootse opzet voor die dagen, waar
van de betekenis door de historie is
bewezen. Bijna een eeuw hebben ze
het uitgehouden, voordat het moment
was bereikt, waarop de haven-ingang
van IJmuiden te klein werd. De sche
pen worden steeds groter. En Am
sterdam, dat in zijn historie al meer
dere keren het moment heeft zien
naderen, dat het voor zeescheepvaart
onbereikbaar zou worden en daarmee
van zijn belangrijkste bestaansbron
zou worden afgesneden, zou de grote
scheepvaart zijn deur voorby zien
gaan als het in IJmuiden geen „gro
ter mond" kreeg. Die grote mond
gaat er nu komen. Zo groot, dat Am
sterdam bereikbaar wordt voor
schepen van rond 75.000 ton. Drie
keer zo groot als thans het geval is.
Om dit te kunnen bereiken is het
niet voldoende de havenmond van IJ
muiden verder uit te diepen. De haven
ingang moet ook breder worden. En
wat eigenlijk het belangrijkste is, de
havenmond moet ook langer worden om
de binnenkomende schepen een voldoen
de uitlooplengte te geven om hun snel
heid te verminderen. Grote schepen
moeten met een snelheid van tenmin
ste zes tot acht mijl per uur de ingang
binnen lopen om bestuurbaar te blij
ven en'om een te grote invloed van
het wegvallen van de tijstroom als zij
de kop van de pieren passeren, te ont
gaan. Binnengaats moet er voldoende
lengte fctjh'öm dié snelheid te kunnen
verminderen. Al te krachtig terugslaan
met de schroef zou het schip alleen
maar uit zijn roer brengen en onbe
stuurbaar maken.
Zou men dus alleen de haveningang
breder maken dan zou men daarmee
geen grotere uitlooplengte bereiken. Bo
vendien zou het dan nog moeilijker wor
den de havenmond op diepte te hou
den, laat staan hem dieper te maken.
Een bredere mond zou een te sterke
aanzanding geven. En een ander ge
volg zou zyn, dat er een te grote golfin-
loop zou komen, wat vooral bij slecht
weer de haven nog moeilijker bevaar
baar zou maken en de kans op storm
schade ook aan de oevers e.d. aan
zienlijk zou vergroten.
De rijkswaterstaat moest de oplos
sing dus wel zoeken in het verder
in zee uitbouwen van de beide haven
hoofden. Hiervoor zijn tal van moge
lijkheden ontworpen en in het water
loopkundig laboratorium in de Noord-
Oost-Polder onderzocht. Drie jaar is
men er mee bezig geweest. Thans
werkt men aan de uitvoering. De
zuidpier wordt verlengd tot 2.800 me
ter in zee. Dat is 1.400 meter verder
dan de bestaande pieren. Het is niet
noodzakelijk gebleken ook de noord-
pier zo ver te doen reiken. Hier kan
worden volstaan met een uitbouw tof
2.200 meter in zee.
De nieuwe havenmond komt dus
aanzienlijk verder in zee te liggen. De
a-symmetrische vorm geeft de havenin
gang ook een veel grotere breedte,
namelijk ongeveer 700 meter. De sche
pen krijgen een voldoende uitlooplengte.
En tevens heeft de in de toekomst
scheef liggende havenmond verschillen
de nautische en hydraulische voorde
len. Er is minder kans op aanzanden
en aanslibbing, de scheepvaart krijgt
een gunstiger aanloopkoers ten opzich
te van de getijstromen, om maar enke
le voordelen te noemen. En ook zal de
haven nog aangelopen kunnen worden
bij minder gunstige weersomstandighe
den dan thans het geval is. Dat be
tekent minder kans op wachturen bui
tengaats, een enorme kostenbesparing,
waardoor de haven van Amsterdam
voor de scheepvaart aan aantrekkelijk
heid zal winnen.
der dat de scheepvaart van deze werk
zaamheden hinder ondervindt. Inkor
ting van de zuidpier maakte het moge
lijk, dat tussen het wrak en het res
terende deel van het zuiderhoofd vol
doende döorvaartruimte vrijkomt. Als
men dus straks aan de opruiming van
het wrak begint, behoeven de werk
zaamheden niet telkens onderbroken te
worden als een schip moet passeren.
Men kan rustig doorwerken.
In de afgelopen maanden is de zuid
pier over een lengte van ongeveer 250
meter dat is het laatste gedeelte
vanaf de knik ingekort. Met spring
ladingen heeft men stukje voor beetje
van de pier afgeknabbeld. Telkens
weer stonden de signaallichten op rood,
moest een stuk van de pier ontruimd
worden en lag de scheepvaart even
stil. En iedere keer opnieuw verdween
er een stukje van de pier tengevolge
van de kracht der explosieven, die in
de tevoren geboorde metersdiepe gaten
waren gestopt. Bond 100.000 kubieke
meter betonblokken, stortsteen, e.d.,
overeenkomende met een gewicht van
rond 200.000 ton, werden op deze ma
nier verwijderd.
Bij het opruimen van de brokstuk
ken wordt gebruik gemaakt van een
zogenaamde dipper-dredge, welke be
naming men nog het best kan verta
len met „lepelbaggermolen". De dip-
per-dredge heeft voornamelijk in Ame
rika en Canada toepassing gevonden.
Na de oorlog heeft de Franse staat
een krachtige dipper-dredge laten bou
wen in Schotland. HU werd o.a. ge
bruikt voor 't opruimen van de verniel
de kademuren in de verschillende
Franse havens. Sedert augustus vorig
jaar is de iepelbaggermolen met be
manning door de Franse staat be
schikbaar gesteld voor opruimingswerk
zaamheden voor de duur van het werk
te IJmuiden.
De dipper-dredge „Kala Nag" (Witte
Olifant) zal de vrUgekomen steenmas
sa's tot een diepte van zestien meter
beneden N.A.P. weghalen. Men heeft
de duur van deze opruimingswerk
zaamheden gesteld op ongeveer twee
jaar. Tijdens het opruimen wordt pro
fijt getrokken van de voortschrijdende
uitbouw (onder water) van de zuidpier,
die hoe hoger de basis voor het nieu
we stuk pier wordt, steeds meer be
scherming zal bieden tegen de golven.
Het is niet uitgesloten, dat de „Kala
Nag" ook nog benut zal kunnen worden
bU het opruimen van de scheepswrak
ken in de havenmond.
Er is nu nog niet veel te zien van
de werkzaamheden aan de pieren bij
IJmuiden. Het inkorten van de zuid
pier was tot nu toe het enige onder
deel van het werk, dat boven water
Wfrd verricht. Het meeste speelt zich
onder water af, waar de zinkstukken
verdwijnen en zand en grind minu
tieus worden opgestapeld tot een
hechte dijk, de pierdam. Maar vol
gend jaar zal het werk meer in het
gezicht komen. Dan klimt het nieu
we pierstuk boven water uit. Dan
zullen over de bestaande pier de ton-
nen-zware brokken natuursteen naar
het uiterste punt gereden worden. En
aan weerskanten van de pier zullen
op hoge poten, kraaneilanden staan,
die de brokken één voor één van de
vrachtwagens zullen tillen en in het
water neerlaten.
Voor dit doel zijn vier hefpontons in
aanbouw, die zich ieder met behulp van
acht poten op de zeebodem zullen kun
nen vastzetten. Na verankering zullen
zij zich op dezelfde poten boven het
wateroppervlak kunnen verheffen, waar
zij dan geheel vrij van de golfslag ko
men. Ieder van deze pontons zal een
kraan dragen van 25 ton hijsvermogen
met een arm van 56 meter. Deze kraan
pontons zullen twee aan twee ter weers
zijden van de nieuwe pier in wording
worden opgesteld. En met het vorde
ren van het werk zullen zjj zich telkens
langs hun eigen poten weer laten zak
ken om er een eindje verderop weer
langs omhoog te klimmen voor net vol
gende traject.
Voor het vervoer van de zware brok
ken natuursteen over de pieren zijn
speciale vrachtwagens ontworpen met
twee -cabines, één voor en één achter.
De wagens zullen dus aan beide zyden
bestuurbaar zijn en even gemakkelijk
voor- als achteruit kunnen rijden. Dit
is nodig, omdat dergelijke zware wa
gens op de pier te weinig ruimte heb
ben om te keren.
De afgelopen jaren heeft men reeds
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiimiiiiiiiimiiii
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiimiiiiiiiiiiiiniiiiiiimiiiiiiiimiiiiiiiiim
benut om het dek van de pier te ver
zwaren, teneinde dit kolossale trans
port mogelijk te maken. Bovendien
heeft men de kruin van de pier voor
zien van uitgebogen kraagstukken. Uit
ervaring weet men al, dat door ver
hoging van het rijdek en mede door het
aanbrengen van de betonnen borstwe
ring, het aantal werkbare dagen da
gen dus, waarop zonder gevaar voor
overslaande golven transport op de pier
2al kunnen plaats hebben waar
schijnlijk zal zjjn verdubbeld. Dit zal
van grote invloed kunnen zijn bij de
efficiënte en snelle uitvoering van het
werk.
Het feit, dat het meeste van het werk
zich thans nog onder water afspeelt,
is wel de voornaamste oorzaak, dat men
niet ziet, welk een spectaculair en gl-
•A«.y.y-Mly.»..«i,Ay>wv'-.yA*n%v.'"
li';'.
i pe È1'?*'t*f«RS-sv
4 i i, -><, SS
CtftWWf 04
gantisch karwei hier onderhand0®
genomen. Het is van even grote
kenis als b.v. de Deltawerken en
afsluiting van de Lauwerszee. U® g.
voor Amsterdam een levensnood»
riikS'
En het is voor de mensen van
waterstaat en van de uitvoer je
„Combinatie IJmuiden", waan®
vier aannemingsmaatschappUen j.
Hattum en Blankevoort N.V. te B yer
wijk, Baggermaatschappij Dirk AIIi-
stoep N.V. te Den Haag, de N.V.(e
sterdamsche Ballast MaatschaPP® et
Amsterdam en de Belgische aanJ>®be„
N. V. De Meyer te Zelzate, zich h0D be-
verenigd, een krachtproef om te yj
wijzen, da* het menselijk' vernuft
staat is de elementen te bedwingen
aan ons lage landje aan de zee di® j,et
ven-accommodatie te bieden, die
voor zijn bestaan behoeft.
HARRY VAN KA^'
U muiden zou nooit ontstaan
als men een eeuw geleden
zoveel van de zeebodem v° >s
de Hollandse kust geweten hadl
men er nu van weet. De plaats*®
van deze IJ-mond is beslist l p
gelukkige geweest. Vóór de na ,e
liggen op de zeebodem keinhe-
zandruggen, die de vaardiepte t
perken. Het merkwaardige is,g
men slechts een viertal kilome
meer naar het noorden behoeft
gaan om deze zandruggen met m
tegen te komen. Bij Wijk aan
loopt de zeebodem regelmatig
Hoe verder men van de stranov
afkomt, hoe dieper het wordt.
bij het naderen van de haven
IJmuiden moeten de van
mende schepen eerst het
Rib", daarna „Het Harde"
ren. Deze laatste zandrug
uit een breed plateau, dat op
diepte van 13 tot 13,50 meter
neden N.A.P. ligt.
Had men dit alles een eeuw 8
leden geweten, dan had de Eng0 ,0
firma, die voor rekening van
Amsterdamse Kanaalmaatscnapr
in de jaren 1868-1876 de beide n
venhoofden bouwde, dit gedaan j
hoogte van Wijk aan Zee. HoUa
op z'n Smalst zou wat noordelU*,
doorgraven zijn en de huidige o»
plaats, die nu vreest het slachtou
te worden van de worgende K* J.
van de zich steeds maar uitbreio®
de zware industrie van het *vVfs
ovencomplex, zou zijn uitgegroeid
voorhaven van Amsterdam. y n
Hoogovenbedrijf zou ten noorden*»*
Wijk aan Zee zijn gekomen en da
met waarschijnlijk heel wat
grens-perikelen gemakkelijk he n o
kunnen uitgroeien tot elke gewen»
omvang. En Wijk aan Zee zou
mogelükheid behouden hebben o1®,,.
zuidelijke richting de badplee^
accommodatie naar behoefte dit
breiden. n(j
De zandplaten voor de havennw'
van IJmuiden hebben de ingenie"\
en waterbouwkundigen heel w
hoofdbrekens bezorgd. Maar de
tuur zal het moeten afleggen te='Uf
het menselijk vernuft. De na jep
zelf zal namelijk gedwongen word
„Het Harde" op te ruimen. Voor"
koppen van de pier ontstaat narzafl
Hjk een stroomput tengevolge v»
het feit, dat de normale stroorruu
evenwijdig aan de kust, door de d
stulpende pieren wordt omgeboê® f
Men gaat nu met name de zd'^PL-
zodanig verlengen, dat deze stroop
put ontstaat op de plaats van
Harde". Zo wordt de natuur t
dwongen zelf deze harde zandpia
op te ruimen.
be
In het kader van deze werkzaam
heden moest de breedte van de be
staande haveningang worden vergroot.
Daarvoor waren twee belangrijke rede
nen. De eerste is, dat de situatie, die
straks zal ontstaan, hierom vraagt. De
tweede reden is, dat het wrak van de
J. P. Coen tussen de bestaande haven
hoofden moet worden opgeruimd zon-
De havenwerken in IJmuiden zijn al
maanden geleden begonnen met de
inkorting van de zuidpier over een
lengte van 250 meter. De lepel
baggermolen „Kala Nag" ruimt de met
springladingen losgeslagen brokstukken
op. (Foto hieronder). Daarna zijn de
rijswerkers aan het werk getogen om de
enorme zinkstukken te maken, die als
„bed" moeten dienen voor de stenen van
het nieuwe pierlichaam. (Foto midden).
Deze stenen komen uit België. Per spoor
tje worden ze getransporteerd naar on-
lerlossers, die ze in zee laten zinken
op de plaats waar het pierlichaam moet
groeien (foto rechtsboven).
V'
n de meidagen van 1940 zijn in
de havens van IJmuiden verschil
lende schepen tot zinken ge
bracht. Vele ervan zijn in de maanden
daarna gelicht. Maar niet alle. Dat
kon niet, omdat sommige van deze
schepen aan de grond waren gezet
of tot zinken waren gebracht op
plaatsen, waar ze de bezettende
macht goed van pas kwamen, dan
wel waar er weinig eer aan viel te
behalen om er nog wat van te redden.
Twee schepen bleven liggen waar zij
lagen, de een als slachtoffer van een
geëxplodeerde mijn, de ander als een
barrière tussen de pieren. Vier jaar
later kwam er nog een gloednieuw,
niet eens volledig afgebouwd schip
bij. Alweer met de bedoeling om de
haven van IJmuiden ontoegankelijk
te maken.
De Van Renselaar liep in de meida
gen van '40 met Engelandvaarders,
amper de haven van IJmuiden uit, op
een mijn. Het schip kon nog juist bij
tijds binnen de pieren terugkeren om
daar, in de beschermende arm var de
zuidpier, aan de grond te worden ge
zet. Alle opvarenden kwamen in veilig
heid. Weinige dagen later werd tussen
de pieren de J. P. Coen als een on
wrikbare deur tot zinken gebracht. En
op dolle dinsdag, september 1044, lieten
de bezetters net buiten de pieren de
gloednieuwe Tjikini in de golven ver
dwijnen. Een nieuwe afgrendeling van
de haven. Nog altijd liggen deze wrak
ken er. De Van Renselaar aan de bin
nenkant van de zuidpier, de Coen en
de Tjikini bij de drempel van de ha
ven. De laatste twee als barrières, om
dat zij door hun ligging de maximaal
toelaatbare diepgang van de schepen
bepalen. Bergingspogingen hebben tot
nu toe gefaald. Maar nu de pieren ver
lengd worden wordt het .daar rustiger
water met bovendien terzijde voldoende
doorgang voor de scheepvaart. Men
hoopt ze nu alsnog te kunnen ruimen.
Dankbaar dat zij het bedreigde Ne
derland nog juist op tijd konden ver
laten, maar ook vol weemoed om wat
zij achterlieten, stonden de passa
giers aan dek van de 4.191 ton me
tende Van Renselaar van de KNSM.
De sluizen waren gepasseerd. De
oversteek naar Engeland was begon
nen. Een paar mijl uit de kust kwam
die vreselijke explosie Een mijn, af
gegooid door een vliegtuig, reet het
schip open. De steven werd gewend.
Binnen de pieren werd het schip nog
net op tijd aan de grond gezet. Met
grote moeite gelukte het alle opva
renden van boord te halen.
Het gebeurde alles ln een grote srer-
warring. Met boten en bootjes, soms
zelfs zwemmend, slaagden de opvaren
den er in, met achterlating van alles
wat zij bezaten, aan land te komen.
Voor de kapitein woog de verantwoor
ding zwaar. Een hartverlamming
maakte een einde aan zijn leven. Zijn
schip bleef achter tussen de pieren. De
Duitsers hebben er later alles afge-
sloopt, wat er nog maar te bergen viel.
En het casco is steeds dieper wegge
zakt in de bodem.
De J. P. Coen werd dwars in de
haveningang tot zinken gebracht, met
de voorsteven rustend op de steen
blokken bü de kop van de Zuidpier.
Met behulp van dieptebommen heeft
men na de bevrijding getracht het wrak
op te ruimen, het is maar gedeelte
lijk gelukt. Daarna heeft men diepe
putten naast het schip gezogen om
het daarin te laten verzinken. Het
was vergeefse moeite. Met stalen ten
takels, ontstaan door de uitwerking
van de dieptebommen, hield het wrak
zich vast aan de omliggende grond.
De bovenkant van de J. P. Coen ligt
thans op 11,8 m beneden N.A.P. De
haven is thans bereikbaar voor gela
den schepen van rond 25.000 ton. Zon
der de J. P. Coen zouden het schepen
van rond 30.000 ton kunnen zijn. En
straks zullen nog veel groter schepen de
haven van IJmuiden binnen lopen, maar
dan moet het wrak van de J. P. Coen
verdwenen zijn.
Ook dat van de Tjikini, een vracht
schip van de Java-China-Japan Lijn,
waarvoor in december 1939 de bestel
ling bij de N.D.S.M. werd geplaatst. Nog
niet voltooid, werd het op dolle dins
dag, september 1944, door de Duitsers
naar IJmuiden gebracht. De J. P. Coen
was zó ver weggezonken, dat de haven-
VERLENGING NOORDPIER
AFBRAAK
VERLENGING ZUIDPIER
ingang niet meer hermetisch was afge
sloten. Er moest een nieuwe „deur"
voor. Maar de Tjikini werd met zo gro
te haast in de verwarring van die da
gen tot zinken gebracht, dat het schip
op de verkeerde plaats terecht kwam:
buiten de pieren en juist buiten de hui
dige vaarroute.
Nu de haven vergroot wordt, komen
de wrakken alle in rustiger water te
liggen. Een nieuwe kans om ze op te
ruimen. Ook een noodzaak. Want deze
obstakels onder water zijn gevaarlijk
voor de schepen, die binnen lopen en
daarbij een zo groot mogelijke bewe
gingsvrijheid voor hun koers moeten
hebben. En het zijn ook de plaatsen
waar de aanzanding en aanslibbing het
gemakkelijkst en het ergst voorkomen.
kp deze situatietekening is
hoe het pierenstelsel .,+iefl-
01* in ild tddlinniat T.lll ..'ill
den er in de toekomst zal
Vooral de zuidpier zal aanZ^xao.^
vertengd worden. Het nieuwe Pierl*CMief'
sluit, evenals trouwens bij de n0°r..( oP
aan het bestaande gedeelte aan, 1}er-
de plek, waar zich thans een k MgeP
toont. De huidige naar binnen 9e is,
pierhoofden verdwijnen. OpvaW1
dat niet alleen het havenbekken
groter wordt, maar ook de toegnn^
zienlijk wordt verbreed. Tenslotte> grit
dat is op dit kaartje niet te zi0®' -f
de vaargeul aanmerkelijk
•M
J0^n ii
Va"' Ól
kol °P
t>V(v
'BS
°htv
50 en
'Shde
V«rtv,.
