OUDE VAAR WEGEN
VAN ROTTERDAM NAAR DE ZEE
I
Hellevoetsluis
toenemende
groeide
diepgang
van
dank zij
schepen
D
E
0
r
H
D
H
z
Binnenvaart-tourisme vanuit de wereldhaven
N.S.M.^directeur Roentgen ontsloot
rivier voor
radersehepen
D
5"
8W
e?
Luchtvaart
Brielse Gat
CPte vaii wT t0e1 nog klein en de
beaatsing Tnf en voortdurende
si d aan s f overmaat van ramp
L> een einde van de zestiende
.9
mSÊÈm
Plan Caland
m
?ata.
ae
at1aalplan Hoornbeek
en van 1825 daterende
Schetskaart aantoonende
de bekorting der Vaart van
de in Goeree binnenkomende en
naar Rotterdam gedestineerde
Schepen door het geprojecteerde
Kanaal van Voorne". Enkele
lijnen geven aan de oude vaar
route van Rotterdam, eerst naar
het westen langs het eiland IJssel
monde, dan om dit eiland heen
naar het oosten, vervolgens naar
het zuiden rond het eiland Beijer-
land-Strijen en tenslotte weer
westwaarts door het Hollands
Diep, ten zuiden van Tien Ge
meten en Hellevoetsluis, naar zee.
De nieuwe route, die in 1830 in
gébruik zou worden genomen en
Voorne dwars doorsnijdt, zou al
een héle verbetering betekenen.
Plan Cruquius
■door
drs. R. A- D. RENTING
Voornse Kanaal
Particuliere initiatieven
Gewaagd werk
e eersten die met stoom
schepen de Rijn opvoeren
waren de Engelsen. Dat
was overigens geruime tijd vóór
1863, het jaar, waarin de grond
slag gelegd werd voor de door
trekking van de Waterweg naar
zee. In 1816 wisten de Engelsen
per stoomschip tot Keulen te ko
men en in november 1817 tot
Koblenz. Aangezien de rivier in
die tijd zeer moeilijk bevaarbaar
was,' waren deze prestaties niet
gering.
toeristen
de ^ii^teeiiwen lag het opkomen-
re<
'S'
bmï5iil zieli „®®n ^"itgestrekt zeegat,
«6 ™c" laS nel OPKO
dy 2ep/elsstadje Rotterdam aan
v« kÜ Vlanwi- ede Merwede, die zich
we%de wmgen met de (oude) Maas
tot nUo.0,,4l.a. a.
noK geen eiland Rozen-
ttr8 hart
s?6 kozen g:vor™d. De schepen, welke
liF- van bptoi, vaarwater was geen fac-
v^Ssmiiideien el waren er bevei-
t»„m van It aangebracht in de
„„"hen. j) ®®n baken en van enige
unel had,iPJ?cbepen, die Vlaanderen als
blaark zedden niet het zeegat
11» ®ernisse°S-en '*'j Heen vliet linksaf
j ^isse 'J| ,n °f zeilden, nadat de
eï dvvaarts ir yerland, door het Spui
n: 'a de lé,ir! i ls merkwaardig hoe
J>e ori|„?c- r eenwen steeds weer
lts* om rti"gen .gevonden moesten
dam en verbinding tussen Rot-
Jehn het W8 bevaarbaar te houden.
tek "pt Sni,;„ lB nouaen.
Va«Uiht Wer 1 maar VriJ korte tijd
rt niet vl tt daar de door"
Cjg*
vaan'
aan L?» 1421. een nieuwe geul
de feuid81> Dordrecht. Op last
Voor rf„ werd deze omstreeks
?a!lkt en 8 scheepvaart geschikt ge-
J">bi Dord.^spoedig, onder de
s» share met alleen een on-
SchVaai^,e»enn8eVn het Hollands-Zeeuw-
Peh din ii maar 00k voor de
v» £ewezen zee wdden bereiken de
bSinding t„Iaar^>eg- Met de directe
„,ede ivr^_tussen Rotterdam en zee. de
Pen zandh B^itenga^ hadzicheen
dan hoesten gevormd en de sche-
door smalle vaargeulen
Ve^rhevig aüren; e geulen waren
welke zich geleidelijk
de zandplaat voor de
an,,Ü d® geboorte van het
De Deer". De Maasmond
at bet 6er verzandde
vrij snel
tot °ndên nw niet weg kon- Er
bü «'landen i n^welkc door bedijk.rg
te*8' Blanker^8 T^gemaaktRozen-
ban, tussen de UPg'-i schePen moes-
'Uk!ken door ïi eBanden, platen en
da, «a het rn-1 en_ om zt>nder onge-
- 1 te - ta j
bó?6pea teveu-i, 8 e k°stte, nu de
k?, -wd om S hli groter werden ge
ssen. 8 oceanen te kunnen door
is Goereese Gat
1X Gat k!4 verzand rakende Brielse
uit- g°n het Goereese Gat een
Ki« Voor Invalspoort te worden
ho ïn gen me>t meer diep-
h,.' d te besloten de Staten een
tl» erininn! 8n te Hellevoetsluis ter
km, besr^van de schepen, die al-
naeer
ruime sop te bereiken, iets
/*'***-,■, A&vvAerAtZé eye »**t^*/**y** Ay&f***:
s f yy* —-
Atti\ A* fw-M 7 v
xS,,Y
«XVJ
tn.i\
STA*» -ï-
a
t*
W»,TG)5NK»tvVbrv
f /rfk/xrt/
yyeS yfey HyM "i-r fy,.yyy*,
Spet e*y Me? er* efér Ar* yyer/S Wéeè ,ty*,r y
Ie Ht>TT»n»>AM ltv AI5BOÜV mJKltAl" ifei.
rP2 loi'ntm^, vo°rzag die haven in
'hït aitef»,nd?. behoefte en werd g&
Phi S &»d. Mahu
en De Cordes
'tin iiituiu en
4 hH m"IooÏ' Olivier van Noort,
v-iii 6 zilvo» en bet Goereese Gat uit
Cha!,a Mot liet in 1629 de ankers
Gh»t s" Hellevoetsluis. De Royal
Vo»t hi-tn,,. u 1111 ae roemrucnte
Wil eis kb.ht ln 1667 ook al te Helle-
vl0 «a» (j.anengebracht en stadhouder
'aiui '1 verzamelde zijn expeditie-
Gat Z°" mp?,h,ij in -1G88 naar K"ge-
versteken, m het Goereese
d ht - - Lre-rir
darf,Ze de^^okepen waren zo groot
Vont ,aiet 8 geal'Jke thuishaven Rotter-
m-,s'üis y?eer konden bereiken; Helle-
levvTlrieVoo^. d daarom ingericht tot
etsluj- aaven. De vaarweg van Hel-
i haar Rotterdan
zonder eind. Ee
Hollands Diep en
ikk estwaarts. omd
hè»*s 'aar was, en door Oude
een
da^i'et4 Tm^aa .eiad- "Ëërst' het Ha-
tiS Week oUaads Diep en Dordse Kil,
Mal hruikmfstwaarts- omdat de Noord
ti„ ®s "aar was, en door Oude
a het eiland IJsselmonde
Op L uwe Maas naar Rotter-
i "61 een lange route was er al-
kaïbDen aiect waar de schipper
stroojj, rd met tegenwind of te-
l»»u°bte ènln de Oude Maas waren
ua'ag vaak'Stepten aanwezig, zodat de
bw aioe,, G „s Gravendeel in lich-
s&Ul^de Sl^i,^8!8^38^;,.0.81
Het
tijdverspilling en geldver-
hnVeatiendQVoor de hand dat er in de
en de v 8 eeuw over gedacht werd
Verbpt7>aijW8g kon worden ingekort
aed»n»8terd en dat de Rotterrtnmso
nr08dechanrtl en dat de Rotterdamse
5t)-bet rf'Lim,aauregelen g'nS nemen,
is 1 165»^asolutieboek lezen we op 15
4n g°et „a'ldeliberati® geleyt sijnde,
liedpn ndea ende verstaen dat
t-5gaderja uyt het midden van dese
l„6Ft om^ zuUen worden gecommit-
haS'e vai? a- ueffens een fyl het Co1"
ra<>r levoni18 beeren Burgemeesteren
in'beh on iang gedurende opsicht te
st- de nf.Ki en cours van de stroomen
x:ad PUbiycque rivieren ontrent dese
Sn dep 8gen- Deze commissarissen
ri^6°tie »2?F middel van ,,oculaire" in-
kp'6ren F,geven ,,of in de voorsz.
(lSb«h on t® ,Werden gevonden of zig
?p r de ,n eenige qualen, waar-
k?.ade ko^nVlgatie van en na dese stad
tiya^eh wile1 werden belemmerd", Nu,
tii'Ss'e ^area ,er genoeg maar de com-
tinl?6h' imf niet 'n staat ze weg te
,,WIig „n aar was pushing power voor
Ji ®genblik leek het erop of de
--i adsPensionaris Isaak van Hoorn-
de man was, die een daad
8 zaak verrlcbten. In 1691 maakte hy
tli'Wkt aanbangig. Een plan werd uit-
(b'g k„„ "at een linea recta verbin-
>aai 2°gde tussen de Maas bij Zwar-
si 's- li e. Haringvliet bij Hellevoet-
»e bioet 'ten zouden hiertoe conces-
'win,,!8?1 geven maar gezien de on-
j "a ,b "de houding van Amsterdam,
1» htte niet te verwachten. Daarom
n ka p,,"18"1 hetzelfde doel te bereiken
<l?d'ge a"dere weg: de stad zou de
p d gunden moeten aankopen en na-
v°"cessi U bet Hoogheemraadschap
6" v,.. ''unnen verlenen tot het gra-
h a" het kanaal.
h
h^bsion» ^houder-koning en de raad-
Zi?°pte J1 S werden ingelicht. Men
,.;d dat de eerste zich verklaren
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiniiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiuiiniiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimi
werd in de ijskast opgeborgen meer
dan 125 jaar lang...
p 30 mei 1731 zond Nicolaas Cru
quius, geboren Delftenaar en van
beroep landmeter, aan Dijkgraaf
en Hoogheemraden van Delfland
een rapport, dat hij noemde „Korte
verhandeling van de opkomst; veran
dering; tegenwoordige en toekomende
staat, van 't Vaderlandt ten opzichte
van de wateren, door kragt van red«n
tw -■ x._ uc CCISIC Z.1C.11 VCi RIrtiCll
f.?6ktp de aanleg van een uitge-
ji? hij, Jharinehaven bij Hellevoetsluis
\v °P yddaal zou daar dan gemakke-
»j«ten v an kunnen sluiten. Met mede-
6h p de raadpensionaris werd be-
jjb*6t «hl al vast in diep geheim en
Ui 6d F dytarste behendigheyd" het
li 6 bev? kaart te laten brengen en
v1 «h i uame tekenaars, Pieter Ance-
"ttJWaiines de Vouw, werden naar
rt 6Pep gestuurd. Maar ondanks de
nagen 8eheimhouding en de hun opge-
v^ihi "behendigheyd" viel de onder-
K?t'detii-Uit de hand, Ze geraakten in
:Slng bij de boeren, wier lande-
Li 1IWpSj in schets brachten. De wan-
8 i» L? landlieden dienden hun be-
<la»„ het stadsbestuur van Brielle
G" ilronn»pinn nan VlQ f nllicto
s av waren ze precies aan het juiste
rvl twpf vprHarhfpn werden gear-
eh op de Brielse gijzelkamer
?®erd en uitgehoord. De hele af-
«Wam aan het licht en Rotter-
»ia t aan nei umi c" ikunci.-
S>6r f°n het plan niet meer ten uit-
u aas fengen tenzij het kanaal in de
h?b hi- u'tkomen te Brielle in plaats
'hg 2 Zwartewaal. Tot overeenstem-
geraakte men niet en het plan
voerde slijken van Maas en Lek zullen
door deze nieuwe uytwatering tot voed
sel van den Hoek van Hollandt dienen,
de woedende golven temmen, de daag-
lijkse zuydwaards afdrijvende zeezan
den opvangen en noordwaards doen
plaats nemen aan de noodlijdende
zanddijk, aan de afgespoelde duynen
en voor het dorp van Ter Heyde de
strand doen aangroeyen.
ren. Een van die projecten was het
uit de ijskast gehaalde plan tot aan
leg van een Voorns Kanaal. Het werd
opnieuw uitgewerkt door een marine
officier, de schout-bij-nacht J. S. May,
en door hem ingediend bij de minister
van marine. De behandeling van de
zaak werd met een waas van geheim
zinnigheid omgeven, zoals dat vaker
gebeurde tijdens de regering van onze
eerste koning. De Staten Generaal wer-
Eyndelijk zo werd dien grooten Beer, ^en er n;e("jn gekend; ook te Rotter-
(I&t V6rV&rlykG Z6GIÏ10nSt6r» (lelt SCh66~ riant rmorattmlfalfl rla TYioacf holflDtyhoKt
archivaris van de
gemeente Rotterdam
en ondervinding bevestigt. Opgestelt ter
occasie van een gedaane oculaire in
spectie met Haare Wel Edelheden aan
den Hoek van Hollandt den 7de Mey
1731".
Cruquius was door observatie tot het
inzicht gekomen, dat bij eb het aflopen
de water der rivieren naar het zuiden
wordt getrokken. De noordelijke rivieren
en riviermonden waren steeds meer
dichtgeslibd; de Rijnmond bij Katwijk
was niet meer te gebruiken. Beneden
rijn en Lek dreigden onbevaarbaar te
worden door watergebrek. Sinds de St.
Elisabethsvloed in 1421 stroomde het
meeste water via Waal en Merwede
weg door de Biesbosch. Het was de
genoemde trek naar het zuiden, die na
derhand het Brouwershavense Gat tot
de invalspoort vanuit zee maakte. Door
het graven van het Pannerdens Ka
naal was de afvoer van water naar de
Nederrijn en Lek, en ook naar de
Gelderse IJssel, toegenomen. Uit wa
terstaatkundig gezichtspunt en ter wil
le van militaire belangen had dit ka
naal aangelegd moeten worden. Wij
herinneren ons dat in 1672 de Franèe
troepen onder Lodewijk XIV bij Lobith
de Rijn hadden kunnen doorwaden! Nu
er weer meer watertoevloed was, was
de situatie in de Maasmond tussen Rot
terdam en het Brielse Gat weliswaar
minder onrustbarend geworden, maar
een tweede bedreiging kwam van de
zijde van de sterk aangewassen land
tong De Beer en de in de rivier ge
vormde zandbanken, platen en eilanden.
Om verdere verlanding te verhinde
ren kwam Cruquius nu met het plan
een tweede mond te graven. De af
stroming zou daardoor sneller kunnen
gaan worden; in de rivier zou minder
zand kunnen achterblijven en het naar
zee afgevoerde zand zou zich gaan af
zetten juist benoorden de geprojecteer
de nieuwe mond, langs de in vrij korte
tijd sterk afgebrokkelde Delflandse
duinkust tussen de Hoek en Terheide.
Die aanvreting van de kust baarde de
grootste zorg aan de heren Dijkgraaf
en Hoogheemraden van Delfland.
In zijn rapport beval Cruquius aan
ter verbetering van de miserabele staat
van de rivier „het doorsteken van een
kleyne vlakte, de Pan genaamt, wel
eer door de zee toegeworpen, die tegen
woordig maar de hoogte heelt van een
winterse hooge vloed, ter lengte van
schaars 400 roeden. De breedte zoude
mogen zijn van 3 of 4 roeden en de
diepte 3 of 4 voeten, beneden de ordi
naire ebbe. Enkel en alleen een stran-
dige en zandige vlakte, zopder eenige
groente (gewas); 130 roeden lengte
gors, evenwel ten deele met ried en
biezen bezet; het overige zuydeynd tot
in de Maas zijn weeke slijken met
weynige biezen, dewelke ten deele nau-
lijks en voort niet konnen begaan
werden.
De plaats is van natuur daartoe be-
reyd en bied tot de doorsnijding, meer
als ooyt, zig zeiver aan.
Beyde, zee en rivier, zijn lange ja
ren in arbeyd geweest om alhier een
doorgang te maken, zijn telkens te kort
gekomen en schijnen tegenwoordig tot
verlossing van de zieltoogende rivier
en tot redding van Delfland, ja van
Holland, Uwe Weledelheden om hulp
aan te roepen. De vrugten uyt deze
doorgraving te verwagten zijn: beter
uytloosing van de sluyzen, die in de
rivier uytwateren. Het water van de
Merwede, Maas en Lek zal meerder
schuuring, diepte en gemakltjker
schipvaart te weeg brengen. De afge-
pen vernielt en Delfland op kosten
jaagt, zijn verdere aangroey en voed
sel benomen, dat anders eerlang in
staat zal zijn om de geheele Mond van de
Maas in possessie te nemen en Holland
doen verloren gaan. Het welke door dit
gering middel nog voor eenigen tijdt
zal verhindert werden..."
De Delflandse heren gingen niet over
een nacht ijs. In 1732 wonnen zij het
advies in van verscheidene waterstaat
kundigen. Vooral de tegenwerpingen van
Sebastiaan Anemaet, secretaris van
Steenbergen en directeur van de zee-
werken, wogen zwaar bij hen en in 1733
meenden zj niet anders te kunnen doen
dan het vergaande plan af te wijzen.
et Voornse Kanaal was er in 1694
niet gekomen, het plan van Cru
quius tot doorsnijding van de
Hoek in 1733 van de hand ge
wezen en de toestand van de
Maasmond zienderogen verslechterd.
Op de lange vaart via het Goerese
Gat en het Haringvliet werd het ondie
pe Krabbegat benoorden 's-Gravendeel
een knelpunt. Het regende klachten
van de kant der Rotterdamse kooplie
den. Bruning en Bolstra projecteerden
daar drie dammen om de stroom te
reguleren maar de Staten waren zo
besluiteloos dat pas omstreeks 1800 de
aanbevolen maatregelen tot uitvoering
konden worden gebracht.
Na de vestiging van het Koninkrijk
onder Willem I ging er een frissere
wind waaien. De koning zelf stimuleer
de tal van nieuwe projecten, welke van
economisch belang waren en zo de op
bloei van Nederland konden bevorde-
dam, ongetwijfeld de meest belangheb
bende stad. wist men van niets. Het is
mogeljk dat de belangen van de ma
rine aanvankelijk het zwaarst gewogen
hebben. Hoe het zij, May ontwierp een
lijnrecht kanaal van Hellevoetsluis naar
Nieuweslujs. Aan deze beide uiteinden
zouden schutsluizen komen. Het kanaal
moest bevaarbaar zijn zowel voor koop
vaardij- als oorlogsschepen. De koning
vond het evenwel, in tegenstelling tot
May, onnodig bij de aanleg rekening
te houden met de grootste oorlogssche
pen, de linieschepen. Die werden im
mers al lang niet meer te Rotterdam
gebouwd omdat ze de ondiepten van
het Goereese Gat niet konden passe
ren.
May van zijn kant onderschatte het
belang van het schip van de toekomst,
de stoomboot. Wanneer het kanaal
ruim genoeg was voor zeilschepen was
dat naar zijn inzicht voldoende. Wel
was de stoomvaart in die tijd juist
in opkomst, maar velen stonden er
sceptisch tegenover. Bovendien golden
de moeilijkheden van tegenwind en te
genstroom niet voor het stoomschip zo
dat het gemakkelijk de langere omweg
kon afleggen, wblke goedkoper was
door het ontbreken van tolgelden.
Zo werd het Voornse Kanaal gegra
ven zonder dat de linieschepen en de
grotere stoomschepen er gebruik van
konden maken en werd in 1830 op so
bere wijze (vanwege de Belgische Op
stand) geopend.
e verbinding tussen Rotterdam en
zee was er op aanzienlijke wijze
door verkort maar een nieuwe
tegenslag moest gelijktijdig wor
den geïncasseerd de verzanding van
het Goereese Gat. We zagen al dat de
linieschepen Hellevoetsluis niet meer
bereiken konden. Weldra waren ook
vele andere schepen gedwongen het
Brouwershavense Gat binnen te varen
om dan rondom Goeree en Overflak-
kee en via het nieuwe Voornse Kanaal
in Rotterdam te arriveren. De misère
van de lange verbindingsweg, die door
het Voornse Kanaal juist was opgehe
ven, ging zich herhalen.
Als een afdoende oplossing dacht
men zich het ligt voor de hand
een tweede kanaal in het verlengde
van het Voornse Kanaal dwars door
Goeree. Sedert 1834 dook dit plan op
en de Rotterdamse Kamer van Koop
handel bleek hier veel voor te voelen.
De grote moeilijkheid was evenwel de
vraag hoe de nodige middelen gevon
den konden worden. De regering stel
de zich ook niet al te veel voor van
een druk gebruik omdat, indien men
door beide kanalen wilde varen, dub
bele sluisrechten betaald moesten wor
den. Aan de ingenieur van de Rijks
waterstaat F. W. Conrad werd even
wel in 1836 door de minister van Bin
nenlandse Zaken en Waterstaat mach
tiging gegeven een ontwerp te maken.
Uit de Indische baten zouden, naar de
koning verwachtte, de kosten kunnen
worden bestreden, maar dat was te
optimistisch gezien en de zaak bleef
jaren lang slepen. Wel gebeurde er
van rijkswege iets om het Brouwers
havense Gat toegankelijker te maken,
terwijl ook de zorg voor het Goereese
Gat niet werd opgegeven, maar het
was allemaal te gering en van de nood
zakelijke verbeteringen der havens van
Brouwershaven en Hellevoetsluis kwam
weinig terecht. De inrichting in 1842
van een stoomsleepdienst was te dan
ken aan het particuliere initiatief van
Fop Smit. Deze sleepdienst, welke alle
drie zeegaten bestreek, was de vervul
ling van een lang gekoesterde wens en
bleek van groot nut te zijn.
In 1850 werd door het Bataafse Ge
nootschap een prijsvraag uitgeschreven
over de bevaarbaarheid van het Goe
reese Gat. De verhandeling van de in
genieur van de waterstaat A. Greve
werd bekroond. Zijn voorstel behelsde
de aanleg van een fantastische dam
van meer dan 14 km lengte in het Goe
reese Gat, vanaf de Voornse kust
evenwijdig aan de kustlijn van Goeree.
Deze dam zou 7,5 miljoen gulden kos
ten. De ontwerper zag zelf wel in dat
dit plan niet zou worden uitgevoerd
en gaf daarom de voorkeur aan het
goedkopere alternatief, dat bestond in
aanleg van het Goereese Kanaal en
verbetering van de overige vaarroute
naar Rotterdam.
Het ministerie-Thorbecke ging zich in
1853 interesseren voor het kanaal door
Goeree en informeerde naar de finan
ciële steun, welke te verwachten was
van de zijde van het Rotterdamse be
drijfsleven. De onderhandelingen liepen
op niets uit omdat Rotterdam terug
schrok voor de gevraagde financiële
medewerking. Ook Brielle verzette zich
heftig. De gemeenteraad van Brielle
wendde zich in 1855 tot de koning met
het verzoek een onderzoek te doen in
stellen naar de mogelijkheid middelen
aan te wijzen tot verbetering van het
Brielse Gat ,.en of niet in geval van
het welslagen dier middelen daarin
veel groter belang voor handel en
scheepvaart zou gelegen zijn dan in
de geprojecteerde kanaalgraving." Te
Brielle had men moed verzafneld uit
een nieuw plan van de Engelse inge
nieur Stephenson om het Brielse Zee
gat weer bevaarbaar te gaan maken
en ook de president van de Rotterdam
se Kamer van Koophandel A. van
Rijckevorsel hechtte hier waarde aan.
Hoofdingenieur Greve adviseerde af
wijzend en bracht zijn eigen Goeree-
Kanaal-project naar voren. Maar de in
specteur van de waterstaat Van der Kun
had meer begrip en stelde de minis
ter voor, de jonge ingenieur Pieter
Caland een onderzoek te laten instel
len in buitenlandse riviermonden. Aldus
geschiedde en in zijn rapport bracht
Caland naar voren dat hij tot de con
clusie was gekomen dat bepaalde rivier
monden zo diep zijn omdat ze een trech-
tervorm hebben. Greve was het hier
mee in alle opzichten oneens. Zijn plan
voor de regulering van het Goereese
Gat was juist uitgegaan van vernauwing
van de monding: door persing van het
water zou de bedding uitschuren. In 1857
diende hij een eigen plan in, waarbij
uitgegaan werd van twee evenwijdige
dammen, samen 19 km. lang, aangelegd
in het Brielse Gat ter verlenging en
vernauwing van de riviermond.
e minister van binnenlandse zei
ken stelde inmiddels op 5 novem
ber 1857 een adviescollege in,
een „Raad van den Waterstaat"
met als taak de bestudering van de ver
schillende ingediende plannen tot verbe
tering van de waterweg van Rotterdam
naar zee. Toen dit college, dat bestond
uit vijf ervaren waterstaatkundigen, nog
maar nauwelijks zijn werkzaamheden
was begonnen, kwam de toegevoegde
secretaris, de 31-jarige Pieter Caland,
met een verrassend plan, waarvan de
doorsnijding van de Hoek van Holland
het kernpunt was.
De Hoek van Holland bestond in die
tijd uit het duingebied, dat nu bekend
is onder de naam De Beer en stak ver
vooruit in de mond van de Maas.
De Raad van de Waterstaat begreep
na kennisneming van dit nieuwe plan
direct dat verdere deliberatie over de
andere ter tafel gebrachte plannen, wel
ke de verbetering van de bestaande ver
zande Zeegaten van Goeree en de Maas
beoogden, overbodig was, aanvaardde
het revolutionaire plan-Caland voet
stoots en beval het aan ter uitvoering.
Wij, mensen van 1963 bezig met
Europoort- en Maasvlakteprojecten
zijn gewend geraakt aan de huidige
situatie, zodaf wij de Nieuwe Waterweg
bijna zijn gaan beschouwen als de na
tuurlijke weg van Rotterdam naar zee
en daarom vragen wij ons af wat toch
wel het geniale geweest mag zijn van
dit plan.
Wij zijn bijna vergeten dat aan het
moment, waarop het eerste schip zee
koos via het nieuwe zeekanaal door de
Hoek een schokker in september
1870 eeuwen van getob zijn vooraf
gegaan, eeuwen waarin bij voortduur
moest worden gestreden tegen verzan
ding der zeegaten en waarin de positie
van Rotterdam als zeehaven steeds ern
stiger werd bedreigd. Dagen, weken had
men dikwijls nodig gehad om de volle
zee of omgekeerd de Rotterdamse ha
vens te bereiken. Wat een lasten had
de overlading in lichters niet met zich
meegebracht! En in plaats van korter
werd de vaarweg steeds omslachtiger.
Caland ging in zijn plan uit van de
werking der getijden. Volgens zijn theo
rie worden riviermonden bij vloed ge
vuld, terwijl door een krachtige eb-
stroom de diepte ervan behouden kan
blijven. Een dergelijke ebstroom moet
dus bevorderd worden, wil men de ri
viermond op diepte houden. De kracht
ervan is omgekeerd evenredig aan de
hoeveelheid van openingen, waardoor
het water kan wegvloeien, terwijl een
trechtervorm de stroomwerking nog ver
sterkt.
Calands geprojecteerde waterweg
moest derhalve een bassin worden,
waaruit zo weinig mogelijk water langs
zijwegen mocht ontsnappen (vandaar de
afdamming van het Scheur bewesten Ro
zenburg) en de breedte ervan moest,
gerekend van Krimpen tot zee. gelei
delijk toenemen. Dat Caland de doorgra
ving van de Hoek verkoos boven andere
mogelijkheden is mede te verklaren uit
het feit dat aldaar de dieptelijn de kust
meer nabij ligt dan elders in de omge
ving.
Een theorie zoals die, waarvan Ca
land uitging, kan thans gemakkelijk aan
de waarheid worden getoetst door mid
del van eenvoudige peilingen en stroom-
metigen en niet te vergeten door proef-
metingen en niet te vergeten door proef-
boratorium. In Calands tijd kon ze
haar waarde uiteindelijk slechts bewij
zen door de veel kostbaardere en ris
kantere praktijk der tenuitvoerlegging.
Toen de zaak van de aanleg van de
Nieuwe Waterweg op regeringsni
veau minder vlot liep dan ge
wenst de financiën speelden
weer een grote rol richtten zich in
oktober 1861 drie Rotterdamse heren,
leden van de Gemeenteraad J. van
der Hoop Jz., Lod. Pincoffs (de beken
de!) en nr. W. Siewertsz van Reesc-
ma tot de regering met het ver
zoek om hun concessie te verlenen voor
de verbetering van de waterweg van
Rotterdam naar zee.
Zij brachten een eigen plan op het ta
pijt ter verwezenlijking van het plan-
Caland. Door een op te richten particu
liere maatschappij, van welke de jaar
lijkse kapitaalrente door 't rijk zou wor
den gegarandeerd, zou het uitgevoerd
worden. Het was de knuppel in het hoen
derhok. In de Kamer van Koophandel
waren de meningen verdeeld. De pre
sident, de energieke Van Rijckevorsel,
die al jaren had geijverd voor een af
doende remedie, wenste geen zitting te
nemen in een gevormd comité van on
dersteuning, omdat hij niet mee wens
te te gaan met het voorste] om rechten
te heffen van de schepen, die door de
nieuwe waterweg zouden varen. Een
dergelijk systeem zou immers velen de
lust om van de Rotterdamse haven ge
bruik te maken ontnemen. Anderen von
den dat de knoop nu eindelijk maar
eens moest worden doorgehakt. De meer
derheid oordeelde dat de regering zelf
de uitvoering ter hand moest nemen
voor rekening van het rijk. In over
eenstemming daarmede liep de conces
sieaanvraag dan ook uit op een weige
ring door de regering.
Op 10 april 1862 wendden zich op
nieuw enige Rotterdammers, bekende
personen uit het bedrijfsleven, de heren
P. Hudig en G. S. Pieters, tot de re
gering met een dergelijke concessieaan
vraag. Zoals nu wel te verwachten was,
kregen zij van de Kamer van Koophan
del nul op het request. Deze vond er
slechts aanleiding in om bij de regering
Thorbecke nogmaals aan te dringen op
et bekende vliegtuigherkennings-
boekje van William Green,
„The observer's book of air
craft" (Frederick Warne en Co
Ltd., Londen) heeft weer zijn jaar
lijkse verjonging ondergaan. De edi-
tie-1963 beschrijft honderdvflftig vlieg
tuigen en geeft er honderden foto s
en silhouetten bij. Dit zakboekje, te
recht al jarenlang een trouwe vriend
van ieder die in de luchtvaart belang
stelt, is ook in een nieuwe Nederland
se editie verschenen („Wat is dat
voor een vliegtuig?" 1963, Hollan-
dia N.V., Baarn). Deze vertaling
biedt het voordeel, dat alle maten
e.d. volgens het metrieke stelsel zijn
aangegeven.
In de serie Maraboe-Flash van de
Utrechtse uitgeverij Bruna en Zn. is
Freddy Caprons uit het Frans ver
taalde „Moderne aviatiek" versche-,
nen. Het verschaft nuttige gegevens
over veel dat met de luchtvaart van
vandaag te maken heeft. Soortgelijke
informatie-in-een-notedqp geven (in
dezelfde reeks) Wim Dannaus „Rus
sische vliegtuigen" en het eerste deel
tje van „Amerikaanse militaire vlieg
tuigen". Veel méér dan men in
Greens boekje kan lezen, zal men in
deze Maraboes overigens niet aan
treffen.
„De lucht is vrij", de bij Elsevier
verschenen Nederlandse vertaling van
Gavin Lyails „The wrong side of the
sky" is een luchtvaart-avonturenro
man. Om een oppervlakkige indruk te
krijgen van de wilde vliegerij zoals
die zich ontwikkelde na de jongste
wereldoorlog, toen een groot aantal
militaire vliegers demobiliseerde,
heeft het boek zijn verdiensten. De
wat warrige plot bevat echter weinig
oorspronkelijks. En wie nog niet wist
dat (ex-)militaire vliegers vrijwel uit
sluitend op whisky heten te leven, kan
het hier opnieuw lezen.
K-e.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiii)
'n spoedige aanpak van rijkswege. Ove-
„ens hadden de heren Hudig en Pie
ters in hun ontwerp-voorwaarden hun
aanvraag nauwkeurig toegelicht: de con
cessie zou gelden voor 99 jaren; de
regering zou de plannen moeten goed
keuren en zou ook het toezicht op de
aanleg van de waterweg hebben. De con
cessionarissen waren verplicht alle wer
ken te onderhouden; de staat zou zich
garant stellen voor de betaling van ren
te en na twintig jaren het kanaal en de
daartoe behorende havenwerken kun
nen naasten. De regering legde deze
ook naast zich
concessieaanvraag ook
zich neer.
was trouwens op dat moment
reeds ver gevorderd met de voor
bereidingen van een wetsontwerp,
waarin naast de verbinding van
Amsterdam met de zee, ook die
van Rotterdam met de zee definitie!
zou worden geregeld van rijkswege. Op
30 juni van hetzelfde jaar werd door
de ministers Thorbecke en Betz dit
wetsontwerp ingediend. De Kamer van
Koophandel zond een adres ter onder
steuning aan de Tweede Kamer en dank
zij de voortvarendheid van Thorbecke
kon de Koning op 24 januari 1863 zijn
handtekening reeds onder de wet plaat
sen.
Het was vooral te danken geweest
aan de bezielende kracht, waarmee
Thorbecke het ontwerp in de Tweede
en Eerste Kamer had verdedigd, dat
het pleit uiteindelijk toch nog snel en
gunstig was beslist. Bij die gelegenheid
zijn er woorden gesproken, welke ka
rakteristiek zijn voor de hele denkwijze
van de minister in vroegere en latere
jaren. De uitgebrachte critiek was niet
mals. Een totale mislukking werd ge
vreesd door diverse deskundigen, die
alleen heil verwachtten van een sluizen-
kanaal. Er waren ook Kamerleden, die
van oordeel waren dat de aanleg van
spoorwegen de voorrang moest hebben.
Thorbecke weerlegde dit alles kort,
krachtig en overtuigend. De handel eis
te volgens hem de in de wet bedoelde
voorzieningen. Bovendien was „er nooit
eenig groot werk begonnen, waarbij
men wachtte tot de mannen van het
vak het eens waren". Ook hij zou niet
kunnen verzekeren dat dit werk zonder
risico's was, maar die moesten wor
den genomen.
Hij verklaarde zich verantwoordelijk
voor al hetgeen van de zijde der rege
ring kon worden gedaan ten aanzien
van voorschrift en controle: niet voor
het gelukken. Indien de Kamer het ont
werp niet zou goedkeuren, dan zou hij
daarin niet berusten. „Men heeft in
de-i loop der discussie meermalen mij
ne uitdrukking aangehaald dat dit werk
een gewaagd werk is. Ik zeg dit nog.
Het is geen aanbeveling; maar noch
b(j
deze noch
genheid denk
eenige andere gele-
verder te gaan dan
hetgeen ik voor waar en juist houd.
Ik zeg nog dat het een gewaagd werk
is, maar een werk dat wij moeten wa
gen".
Het werk is gewaagd. De uitvoering
ervan heeft ook niet plaats gehad zon
der tegenslagen. Maar Caland Nieu
we Waterweg is gereed gekomen en de
opzet is gelukt.
Dank zjj deze brede, diepe en korte
vaarweg naar zee, heelt Rotterdam
zich tot een internationale -haven kun
nen opwerken,
N.B. Voor een uitgebreider beschou
wing verwijs ik naar het boekje van dr.
C. Wiskerke in de Roterodamum-reeks:
Scheepvaartwegen. (1948).
NEDERLAND
In 1823 kreeg men, daartoe aangezet
door het Engelse voorbeeld, belangstel
ling voor de stoomvaart op de Rijn.
In dat jaar werd te Rotterdam de
Nederlandsche Stoomboot Maatschap
pij (N.S.M.) opgericht. De eerste tech
nische directeur was de heer G. M.
Roentgen. Zelf nam deze de leiding
van de tocht van het N.S.M.-schip „De
Zeeuw": op 3 november 1824 wist dit
schip door te dringen tot aan het be
ruchte „Wilde Gefahr" onder Bacha-
rach. Het N.S.M.-schip „De Rijn" wist
nauwelijks een jaar later Kehl bij
Straatsburg te bereiken.
Mede dank zij de door de heer Roent
gen ontwikkelde compound-expansie
machine is De R(jn open voor de
stoomvaart. De verdiensten van de
heer Roentgen zijn in Rotterdam be
loond: er is een straat naar hem ge
noemd.
DUITSLAND
Door Duitsland bleven de Engelse en
Nederlandse activiteiten niet onopge
merkt. Men wil daar de ingezette ont
wikkeling niet negeren en in 1825
wordt te Keulen een maatschappij op
gericht, die beoogt stoomvaart te gaan
bedrijven op de R(jn voor het vervoer
van passagiers en expressegoed. Kort
nadat de Pruisische regering in 1826
de statuten goedgekeurd had, begon de
„Concordia" de dienst. Met de „Fried-
rich Wilhelm", die spoedig daarna in
dienst kwam, was de „vloot" voorlopig
compleet. De beide schepen vervoerden
in het eerste jaar gezamenlijk bijna
19.000 passagiers en 54.818 centenaren
aan vracht. Verdiensten: 55.841 taler
(daelders).
STRIJD TUSSEN DRIE
Na de opkomst van de Duitse rede
rijen was er aanvankelijk sprake van
febiedsdeling. De Nederlandsche
toomboot Maatschappij voer tot Keu
len en de Keulse rederij vanaf haar
standplaats stroomopwaarts. Dat ging
goed, totdat zich in 1836 een krachtige
nieuweling uit Düsseldorf meldde. In
1838 is van gebiedsdeling geen sprake
meer. De Nederlandse en de twee
Duitse rederijen bevaren elk de gehele
Rijn en proberen elkaar in hevige strijd
te overtreffen. De behoefte aan meer
en betere schepen doet zich gelden en
in het gevecht plaatst de Keulse rede
rij in 1838 de eerste treffer: Er wordt
een ijzeren schip in dienst genomen:
de „Graf von Paris". Dit betekent het
einde van de houten schepen, die nau
welijks berekend waren op het stoten
van de machines en daardoor maar een
korte levensduur hadden.
Omstreeks 1840 komen er Duitse
schepen naar Rotterdam; de afvaart-
schema's worden scherp gesteld en de
passagiersprijzen gaan omlaag.
TWEE SAMEN
eerste door de
De naam van het
Keulse rederij in dienst genomen schip
„Concordia" is in 1853 gebleken meer
te zijn dan een naam. Het was de
betiteling van een programma, dat na
de hevige strijd pas goed afgewerkt
kon gaan worden. Na eerder mislukte
pogingen werd in 1853 een bedrjjfsge-
meenschap tot stand gebracht tussen
de twee grootste concurrenten: de re
derijen uit Keulen en uit Düsseldorf.
De „Köln-Düsseldorfer Rheindampf-
schiffahrt" is een feit geworden. Thans
bestaat de combinatie nog cn zij is
nog steeds samengesteld uit de „Preus-
sisch-Rheinische Dampfshiffahrts-Ge-
sellschaft" uit Keulen en de „Dampf-
schiffahrt-Gesellschaft lür den Nieder-
und Mittelrhein" uit Düsseldorf.
CONCURRENTIE VAN BUITEN
Omstreeks 1860 doet de opkomst van
de spoorwegen zich gelden. Steeds
meer trajecten langs de Rijn kunnen
door railverkeer worden bereikt en het
vervoer van passagiers, steeds het be
langrijkste onderdeel van het bedrijf,
komt in de verdrukking. Zo er al niet
van een teruggang sprake is in het
passagiersvervoer, dan toch ook niet
van een vooruitgang. In het jaar I860
bedroeg het gteal IV* miljoen. Sinds
dien is het getal vrijwel constant ge
bleven. Dit getal betreft alleen het ver
voer van de „Köln-Düseldorfer Rhein-
dampf schiff ahrt'
PLEZIERVAARTEN
Het natuurschoon langs de Rijn
oevers heeft altijd nog een magische
aantrekkingskracht op toeristen en an
dere reizigers en aangezien men er bi]
voorkeur van wil genieten aan boord
van een schip, is reeds in 1867 begon
nen met pleziervaarten. In dat jaar
komen de eerste schepen in dienst,
louter voor passagiersvervoer: de
„Humboldt" en de „Friede", beide ge
bouwd door L. Smit en Zn. te Kinder
dijk. In 1871 komen er twee plezier
boten bij en tussen 1885 en 1914 wordt
de vloot bijna geheel vernieuwd. Glad
dekschepen verdwijnen, bovendeks
schepen komen er voor in de plaats.
De eerste „Schnelldampfer" verschij
nen in 1899, het eerste driedeksschip
in 1912. In 1913 worden bona 2.000.000
passagiers vervoerd.
In 1927 komt het eerste motorschip,
de „Beethoven" de vloot, tot dan toe
slechts uit raderboten bestaande, ver
sterken. De Nederlandse Stoomboot
Reedern (niet dezelfde als de N.S.M.
uit 1823. die inmiddels was opgehe
ven) werd met behoud van haar zelf
standigheid, opgenomen in c.e Koln-
Düsseldorfer onderneming. Momemeel
heelt de „KD" 28 schepen in de vaart
en een groot schip in aanbouw. Vanaf
1960 varen de „Europa en de „Helve
tia" een geregelde cruise-dienst tussen
Rotterdam en Bazel. Deze reizen bren
gen jaarlijks een 10.000 buitenlandse
toeristen naar Nederland.
J. VAN BERGEN EN HENEGOUWEN