OUDE VAAR WEGEN VAN ROTTERDAM NAAR DE ZEE I Hellevoetsluis toenemende groeide diepgang van dank zij schepen D E 0 r H D H z Binnenvaart-tourisme vanuit de wereldhaven N.S.M.^directeur Roentgen ontsloot rivier voor radersehepen D 5" 8W e? Luchtvaart Brielse Gat CPte vaii wT t0e1 nog klein en de beaatsing Tnf en voortdurende si d aan s f overmaat van ramp L> een einde van de zestiende .9 mSÊÈm Plan Caland m ?ata. ae at1aalplan Hoornbeek en van 1825 daterende Schetskaart aantoonende de bekorting der Vaart van de in Goeree binnenkomende en naar Rotterdam gedestineerde Schepen door het geprojecteerde Kanaal van Voorne". Enkele lijnen geven aan de oude vaar route van Rotterdam, eerst naar het westen langs het eiland IJssel monde, dan om dit eiland heen naar het oosten, vervolgens naar het zuiden rond het eiland Beijer- land-Strijen en tenslotte weer westwaarts door het Hollands Diep, ten zuiden van Tien Ge meten en Hellevoetsluis, naar zee. De nieuwe route, die in 1830 in gébruik zou worden genomen en Voorne dwars doorsnijdt, zou al een héle verbetering betekenen. Plan Cruquius ■door drs. R. A- D. RENTING Voornse Kanaal Particuliere initiatieven Gewaagd werk e eersten die met stoom schepen de Rijn opvoeren waren de Engelsen. Dat was overigens geruime tijd vóór 1863, het jaar, waarin de grond slag gelegd werd voor de door trekking van de Waterweg naar zee. In 1816 wisten de Engelsen per stoomschip tot Keulen te ko men en in november 1817 tot Koblenz. Aangezien de rivier in die tijd zeer moeilijk bevaarbaar was,' waren deze prestaties niet gering. toeristen de ^ii^teeiiwen lag het opkomen- re< 'S' bmï5iil zieli „®®n ^"itgestrekt zeegat, «6 ™c" laS nel OPKO dy 2ep/elsstadje Rotterdam aan v« kÜ Vlanwi- ede Merwede, die zich we%de wmgen met de (oude) Maas tot nUo.0,,4l.a. a. noK geen eiland Rozen- ttr8 hart s?6 kozen g:vor™d. De schepen, welke liF- van bptoi, vaarwater was geen fac- v^Ssmiiideien el waren er bevei- t»„m van It aangebracht in de „„"hen. j) ®®n baken en van enige unel had,iPJ?cbepen, die Vlaanderen als blaark zedden niet het zeegat 11» ®ernisse°S-en '*'j Heen vliet linksaf j ^isse 'J| ,n °f zeilden, nadat de eï dvvaarts ir yerland, door het Spui n: 'a de lé,ir! i ls merkwaardig hoe J>e ori|„?c- r eenwen steeds weer lts* om rti"gen .gevonden moesten dam en verbinding tussen Rot- Jehn het W8 bevaarbaar te houden. tek "pt Sni,;„ lB nouaen. Va«Uiht Wer 1 maar VriJ korte tijd rt niet vl tt daar de door" Cjg* vaan' aan L?» 1421. een nieuwe geul de feuid81> Dordrecht. Op last Voor rf„ werd deze omstreeks ?a!lkt en 8 scheepvaart geschikt ge- J">bi Dord.^spoedig, onder de s» share met alleen een on- SchVaai^,e»enn8eVn het Hollands-Zeeuw- Peh din ii maar 00k voor de v» £ewezen zee wdden bereiken de bSinding t„Iaar^>eg- Met de directe „,ede ivr^_tussen Rotterdam en zee. de Pen zandh B^itenga^ hadzicheen dan hoesten gevormd en de sche- door smalle vaargeulen Ve^rhevig aüren; e geulen waren welke zich geleidelijk de zandplaat voor de an,,Ü d® geboorte van het De Deer". De Maasmond at bet 6er verzandde vrij snel tot °ndên nw niet weg kon- Er bü «'landen i n^welkc door bedijk.rg te*8' Blanker^8 T^gemaaktRozen- ban, tussen de UPg'-i schePen moes- 'Uk!ken door ïi eBanden, platen en da, «a het rn-1 en_ om zt>nder onge- - 1 te - ta j bó?6pea teveu-i, 8 e k°stte, nu de k?, -wd om S hli groter werden ge ssen. 8 oceanen te kunnen door is Goereese Gat 1X Gat k!4 verzand rakende Brielse uit- g°n het Goereese Gat een Ki« Voor Invalspoort te worden ho ïn gen me>t meer diep- h,.' d te besloten de Staten een tl» erininn! 8n te Hellevoetsluis ter km, besr^van de schepen, die al- naeer ruime sop te bereiken, iets /*'***-,■, A&vvAerAtZé eye »**t^*/**y** Ay&f***: s f yy* —- Atti\ A* fw-M 7 v xS,,Y «XVJ tn.i\ STA*» -ï- a t* W»,TG)5NK»tvVbrv f /rfk/xrt/ yyeS yfey HyM "i-r fy,.yyy*, Spet e*y Me? er* efér Ar* yyer/S Wéeè ,ty*,r y Ie Ht>TT»n»>AM ltv AI5BOÜV mJKltAl" ifei. rP2 loi'ntm^, vo°rzag die haven in 'hït aitef»,nd?. behoefte en werd g& Phi S &»d. Mahu en De Cordes 'tin iiituiu en 4 hH m"IooÏ' Olivier van Noort, v-iii 6 zilvo» en bet Goereese Gat uit Cha!,a Mot liet in 1629 de ankers Gh»t s" Hellevoetsluis. De Royal Vo»t hi-tn,,. u 1111 ae roemrucnte Wil eis kb.ht ln 1667 ook al te Helle- vl0 «a» (j.anengebracht en stadhouder 'aiui '1 verzamelde zijn expeditie- Gat Z°" mp?,h,ij in -1G88 naar K"ge- versteken, m het Goereese d ht - - Lre-rir darf,Ze de^^okepen waren zo groot Vont ,aiet 8 geal'Jke thuishaven Rotter- m-,s'üis y?eer konden bereiken; Helle- levvTlrieVoo^. d daarom ingericht tot etsluj- aaven. De vaarweg van Hel- i haar Rotterdan zonder eind. Ee Hollands Diep en ikk estwaarts. omd hè»*s 'aar was, en door Oude een da^i'et4 Tm^aa .eiad- "Ëërst' het Ha- tiS Week oUaads Diep en Dordse Kil, Mal hruikmfstwaarts- omdat de Noord ti„ ®s "aar was, en door Oude a het eiland IJsselmonde Op L uwe Maas naar Rotter- i "61 een lange route was er al- kaïbDen aiect waar de schipper stroojj, rd met tegenwind of te- l»»u°bte ènln de Oude Maas waren ua'ag vaak'Stepten aanwezig, zodat de bw aioe,, G „s Gravendeel in lich- s&Ul^de Sl^i,^8!8^38^;,.0.81 Het tijdverspilling en geldver- hnVeatiendQVoor de hand dat er in de en de v 8 eeuw over gedacht werd Verbpt7>aijW8g kon worden ingekort aed»n»8terd en dat de Rotterrtnmso nr08dechanrtl en dat de Rotterdamse 5t)-bet rf'Lim,aauregelen g'nS nemen, is 1 165»^asolutieboek lezen we op 15 4n g°et „a'ldeliberati® geleyt sijnde, liedpn ndea ende verstaen dat t-5gaderja uyt het midden van dese l„6Ft om^ zuUen worden gecommit- haS'e vai? a- ueffens een fyl het Co1" ra<>r levoni18 beeren Burgemeesteren in'beh on iang gedurende opsicht te st- de nf.Ki en cours van de stroomen x:ad PUbiycque rivieren ontrent dese Sn dep 8gen- Deze commissarissen ri^6°tie »2?F middel van ,,oculaire" in- kp'6ren F,geven ,,of in de voorsz. (lSb«h on t® ,Werden gevonden of zig ?p r de ,n eenige qualen, waar- k?.ade ko^nVlgatie van en na dese stad tiya^eh wile1 werden belemmerd", Nu, tii'Ss'e ^area ,er genoeg maar de com- tinl?6h' imf niet 'n staat ze weg te ,,WIig „n aar was pushing power voor Ji ®genblik leek het erop of de --i adsPensionaris Isaak van Hoorn- de man was, die een daad 8 zaak verrlcbten. In 1691 maakte hy tli'Wkt aanbangig. Een plan werd uit- (b'g k„„ "at een linea recta verbin- >aai 2°gde tussen de Maas bij Zwar- si 's- li e. Haringvliet bij Hellevoet- »e bioet 'ten zouden hiertoe conces- 'win,,!8?1 geven maar gezien de on- j "a ,b "de houding van Amsterdam, 1» htte niet te verwachten. Daarom n ka p,,"18"1 hetzelfde doel te bereiken <l?d'ge a"dere weg: de stad zou de p d gunden moeten aankopen en na- v°"cessi U bet Hoogheemraadschap 6" v,.. ''unnen verlenen tot het gra- h a" het kanaal. h h^bsion» ^houder-koning en de raad- Zi?°pte J1 S werden ingelicht. Men ,.;d dat de eerste zich verklaren iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiniiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiuiiniiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimi werd in de ijskast opgeborgen meer dan 125 jaar lang... p 30 mei 1731 zond Nicolaas Cru quius, geboren Delftenaar en van beroep landmeter, aan Dijkgraaf en Hoogheemraden van Delfland een rapport, dat hij noemde „Korte verhandeling van de opkomst; veran dering; tegenwoordige en toekomende staat, van 't Vaderlandt ten opzichte van de wateren, door kragt van red«n tw -■ x._ uc CCISIC Z.1C.11 VCi RIrtiCll f.?6ktp de aanleg van een uitge- ji? hij, Jharinehaven bij Hellevoetsluis \v °P yddaal zou daar dan gemakke- »j«ten v an kunnen sluiten. Met mede- 6h p de raadpensionaris werd be- jjb*6t «hl al vast in diep geheim en Ui 6d F dytarste behendigheyd" het li 6 bev? kaart te laten brengen en v1 «h i uame tekenaars, Pieter Ance- "ttJWaiines de Vouw, werden naar rt 6Pep gestuurd. Maar ondanks de nagen 8eheimhouding en de hun opge- v^ihi "behendigheyd" viel de onder- K?t'detii-Uit de hand, Ze geraakten in :Slng bij de boeren, wier lande- Li 1IWpSj in schets brachten. De wan- 8 i» L? landlieden dienden hun be- <la»„ het stadsbestuur van Brielle G" ilronn»pinn nan VlQ f nllicto s av waren ze precies aan het juiste rvl twpf vprHarhfpn werden gear- eh op de Brielse gijzelkamer ?®erd en uitgehoord. De hele af- «Wam aan het licht en Rotter- »ia t aan nei umi c" ikunci.- S>6r f°n het plan niet meer ten uit- u aas fengen tenzij het kanaal in de h?b hi- u'tkomen te Brielle in plaats 'hg 2 Zwartewaal. Tot overeenstem- geraakte men niet en het plan voerde slijken van Maas en Lek zullen door deze nieuwe uytwatering tot voed sel van den Hoek van Hollandt dienen, de woedende golven temmen, de daag- lijkse zuydwaards afdrijvende zeezan den opvangen en noordwaards doen plaats nemen aan de noodlijdende zanddijk, aan de afgespoelde duynen en voor het dorp van Ter Heyde de strand doen aangroeyen. ren. Een van die projecten was het uit de ijskast gehaalde plan tot aan leg van een Voorns Kanaal. Het werd opnieuw uitgewerkt door een marine officier, de schout-bij-nacht J. S. May, en door hem ingediend bij de minister van marine. De behandeling van de zaak werd met een waas van geheim zinnigheid omgeven, zoals dat vaker gebeurde tijdens de regering van onze eerste koning. De Staten Generaal wer- Eyndelijk zo werd dien grooten Beer, ^en er n;e("jn gekend; ook te Rotter- (I&t V6rV&rlykG Z6GIÏ10nSt6r» (lelt SCh66~ riant rmorattmlfalfl rla TYioacf holflDtyhoKt archivaris van de gemeente Rotterdam en ondervinding bevestigt. Opgestelt ter occasie van een gedaane oculaire in spectie met Haare Wel Edelheden aan den Hoek van Hollandt den 7de Mey 1731". Cruquius was door observatie tot het inzicht gekomen, dat bij eb het aflopen de water der rivieren naar het zuiden wordt getrokken. De noordelijke rivieren en riviermonden waren steeds meer dichtgeslibd; de Rijnmond bij Katwijk was niet meer te gebruiken. Beneden rijn en Lek dreigden onbevaarbaar te worden door watergebrek. Sinds de St. Elisabethsvloed in 1421 stroomde het meeste water via Waal en Merwede weg door de Biesbosch. Het was de genoemde trek naar het zuiden, die na derhand het Brouwershavense Gat tot de invalspoort vanuit zee maakte. Door het graven van het Pannerdens Ka naal was de afvoer van water naar de Nederrijn en Lek, en ook naar de Gelderse IJssel, toegenomen. Uit wa terstaatkundig gezichtspunt en ter wil le van militaire belangen had dit ka naal aangelegd moeten worden. Wij herinneren ons dat in 1672 de Franèe troepen onder Lodewijk XIV bij Lobith de Rijn hadden kunnen doorwaden! Nu er weer meer watertoevloed was, was de situatie in de Maasmond tussen Rot terdam en het Brielse Gat weliswaar minder onrustbarend geworden, maar een tweede bedreiging kwam van de zijde van de sterk aangewassen land tong De Beer en de in de rivier ge vormde zandbanken, platen en eilanden. Om verdere verlanding te verhinde ren kwam Cruquius nu met het plan een tweede mond te graven. De af stroming zou daardoor sneller kunnen gaan worden; in de rivier zou minder zand kunnen achterblijven en het naar zee afgevoerde zand zou zich gaan af zetten juist benoorden de geprojecteer de nieuwe mond, langs de in vrij korte tijd sterk afgebrokkelde Delflandse duinkust tussen de Hoek en Terheide. Die aanvreting van de kust baarde de grootste zorg aan de heren Dijkgraaf en Hoogheemraden van Delfland. In zijn rapport beval Cruquius aan ter verbetering van de miserabele staat van de rivier „het doorsteken van een kleyne vlakte, de Pan genaamt, wel eer door de zee toegeworpen, die tegen woordig maar de hoogte heelt van een winterse hooge vloed, ter lengte van schaars 400 roeden. De breedte zoude mogen zijn van 3 of 4 roeden en de diepte 3 of 4 voeten, beneden de ordi naire ebbe. Enkel en alleen een stran- dige en zandige vlakte, zopder eenige groente (gewas); 130 roeden lengte gors, evenwel ten deele met ried en biezen bezet; het overige zuydeynd tot in de Maas zijn weeke slijken met weynige biezen, dewelke ten deele nau- lijks en voort niet konnen begaan werden. De plaats is van natuur daartoe be- reyd en bied tot de doorsnijding, meer als ooyt, zig zeiver aan. Beyde, zee en rivier, zijn lange ja ren in arbeyd geweest om alhier een doorgang te maken, zijn telkens te kort gekomen en schijnen tegenwoordig tot verlossing van de zieltoogende rivier en tot redding van Delfland, ja van Holland, Uwe Weledelheden om hulp aan te roepen. De vrugten uyt deze doorgraving te verwagten zijn: beter uytloosing van de sluyzen, die in de rivier uytwateren. Het water van de Merwede, Maas en Lek zal meerder schuuring, diepte en gemakltjker schipvaart te weeg brengen. De afge- pen vernielt en Delfland op kosten jaagt, zijn verdere aangroey en voed sel benomen, dat anders eerlang in staat zal zijn om de geheele Mond van de Maas in possessie te nemen en Holland doen verloren gaan. Het welke door dit gering middel nog voor eenigen tijdt zal verhindert werden..." De Delflandse heren gingen niet over een nacht ijs. In 1732 wonnen zij het advies in van verscheidene waterstaat kundigen. Vooral de tegenwerpingen van Sebastiaan Anemaet, secretaris van Steenbergen en directeur van de zee- werken, wogen zwaar bij hen en in 1733 meenden zj niet anders te kunnen doen dan het vergaande plan af te wijzen. et Voornse Kanaal was er in 1694 niet gekomen, het plan van Cru quius tot doorsnijding van de Hoek in 1733 van de hand ge wezen en de toestand van de Maasmond zienderogen verslechterd. Op de lange vaart via het Goerese Gat en het Haringvliet werd het ondie pe Krabbegat benoorden 's-Gravendeel een knelpunt. Het regende klachten van de kant der Rotterdamse kooplie den. Bruning en Bolstra projecteerden daar drie dammen om de stroom te reguleren maar de Staten waren zo besluiteloos dat pas omstreeks 1800 de aanbevolen maatregelen tot uitvoering konden worden gebracht. Na de vestiging van het Koninkrijk onder Willem I ging er een frissere wind waaien. De koning zelf stimuleer de tal van nieuwe projecten, welke van economisch belang waren en zo de op bloei van Nederland konden bevorde- dam, ongetwijfeld de meest belangheb bende stad. wist men van niets. Het is mogeljk dat de belangen van de ma rine aanvankelijk het zwaarst gewogen hebben. Hoe het zij, May ontwierp een lijnrecht kanaal van Hellevoetsluis naar Nieuweslujs. Aan deze beide uiteinden zouden schutsluizen komen. Het kanaal moest bevaarbaar zijn zowel voor koop vaardij- als oorlogsschepen. De koning vond het evenwel, in tegenstelling tot May, onnodig bij de aanleg rekening te houden met de grootste oorlogssche pen, de linieschepen. Die werden im mers al lang niet meer te Rotterdam gebouwd omdat ze de ondiepten van het Goereese Gat niet konden passe ren. May van zijn kant onderschatte het belang van het schip van de toekomst, de stoomboot. Wanneer het kanaal ruim genoeg was voor zeilschepen was dat naar zijn inzicht voldoende. Wel was de stoomvaart in die tijd juist in opkomst, maar velen stonden er sceptisch tegenover. Bovendien golden de moeilijkheden van tegenwind en te genstroom niet voor het stoomschip zo dat het gemakkelijk de langere omweg kon afleggen, wblke goedkoper was door het ontbreken van tolgelden. Zo werd het Voornse Kanaal gegra ven zonder dat de linieschepen en de grotere stoomschepen er gebruik van konden maken en werd in 1830 op so bere wijze (vanwege de Belgische Op stand) geopend. e verbinding tussen Rotterdam en zee was er op aanzienlijke wijze door verkort maar een nieuwe tegenslag moest gelijktijdig wor den geïncasseerd de verzanding van het Goereese Gat. We zagen al dat de linieschepen Hellevoetsluis niet meer bereiken konden. Weldra waren ook vele andere schepen gedwongen het Brouwershavense Gat binnen te varen om dan rondom Goeree en Overflak- kee en via het nieuwe Voornse Kanaal in Rotterdam te arriveren. De misère van de lange verbindingsweg, die door het Voornse Kanaal juist was opgehe ven, ging zich herhalen. Als een afdoende oplossing dacht men zich het ligt voor de hand een tweede kanaal in het verlengde van het Voornse Kanaal dwars door Goeree. Sedert 1834 dook dit plan op en de Rotterdamse Kamer van Koop handel bleek hier veel voor te voelen. De grote moeilijkheid was evenwel de vraag hoe de nodige middelen gevon den konden worden. De regering stel de zich ook niet al te veel voor van een druk gebruik omdat, indien men door beide kanalen wilde varen, dub bele sluisrechten betaald moesten wor den. Aan de ingenieur van de Rijks waterstaat F. W. Conrad werd even wel in 1836 door de minister van Bin nenlandse Zaken en Waterstaat mach tiging gegeven een ontwerp te maken. Uit de Indische baten zouden, naar de koning verwachtte, de kosten kunnen worden bestreden, maar dat was te optimistisch gezien en de zaak bleef jaren lang slepen. Wel gebeurde er van rijkswege iets om het Brouwers havense Gat toegankelijker te maken, terwijl ook de zorg voor het Goereese Gat niet werd opgegeven, maar het was allemaal te gering en van de nood zakelijke verbeteringen der havens van Brouwershaven en Hellevoetsluis kwam weinig terecht. De inrichting in 1842 van een stoomsleepdienst was te dan ken aan het particuliere initiatief van Fop Smit. Deze sleepdienst, welke alle drie zeegaten bestreek, was de vervul ling van een lang gekoesterde wens en bleek van groot nut te zijn. In 1850 werd door het Bataafse Ge nootschap een prijsvraag uitgeschreven over de bevaarbaarheid van het Goe reese Gat. De verhandeling van de in genieur van de waterstaat A. Greve werd bekroond. Zijn voorstel behelsde de aanleg van een fantastische dam van meer dan 14 km lengte in het Goe reese Gat, vanaf de Voornse kust evenwijdig aan de kustlijn van Goeree. Deze dam zou 7,5 miljoen gulden kos ten. De ontwerper zag zelf wel in dat dit plan niet zou worden uitgevoerd en gaf daarom de voorkeur aan het goedkopere alternatief, dat bestond in aanleg van het Goereese Kanaal en verbetering van de overige vaarroute naar Rotterdam. Het ministerie-Thorbecke ging zich in 1853 interesseren voor het kanaal door Goeree en informeerde naar de finan ciële steun, welke te verwachten was van de zijde van het Rotterdamse be drijfsleven. De onderhandelingen liepen op niets uit omdat Rotterdam terug schrok voor de gevraagde financiële medewerking. Ook Brielle verzette zich heftig. De gemeenteraad van Brielle wendde zich in 1855 tot de koning met het verzoek een onderzoek te doen in stellen naar de mogelijkheid middelen aan te wijzen tot verbetering van het Brielse Gat ,.en of niet in geval van het welslagen dier middelen daarin veel groter belang voor handel en scheepvaart zou gelegen zijn dan in de geprojecteerde kanaalgraving." Te Brielle had men moed verzafneld uit een nieuw plan van de Engelse inge nieur Stephenson om het Brielse Zee gat weer bevaarbaar te gaan maken en ook de president van de Rotterdam se Kamer van Koophandel A. van Rijckevorsel hechtte hier waarde aan. Hoofdingenieur Greve adviseerde af wijzend en bracht zijn eigen Goeree- Kanaal-project naar voren. Maar de in specteur van de waterstaat Van der Kun had meer begrip en stelde de minis ter voor, de jonge ingenieur Pieter Caland een onderzoek te laten instel len in buitenlandse riviermonden. Aldus geschiedde en in zijn rapport bracht Caland naar voren dat hij tot de con clusie was gekomen dat bepaalde rivier monden zo diep zijn omdat ze een trech- tervorm hebben. Greve was het hier mee in alle opzichten oneens. Zijn plan voor de regulering van het Goereese Gat was juist uitgegaan van vernauwing van de monding: door persing van het water zou de bedding uitschuren. In 1857 diende hij een eigen plan in, waarbij uitgegaan werd van twee evenwijdige dammen, samen 19 km. lang, aangelegd in het Brielse Gat ter verlenging en vernauwing van de riviermond. e minister van binnenlandse zei ken stelde inmiddels op 5 novem ber 1857 een adviescollege in, een „Raad van den Waterstaat" met als taak de bestudering van de ver schillende ingediende plannen tot verbe tering van de waterweg van Rotterdam naar zee. Toen dit college, dat bestond uit vijf ervaren waterstaatkundigen, nog maar nauwelijks zijn werkzaamheden was begonnen, kwam de toegevoegde secretaris, de 31-jarige Pieter Caland, met een verrassend plan, waarvan de doorsnijding van de Hoek van Holland het kernpunt was. De Hoek van Holland bestond in die tijd uit het duingebied, dat nu bekend is onder de naam De Beer en stak ver vooruit in de mond van de Maas. De Raad van de Waterstaat begreep na kennisneming van dit nieuwe plan direct dat verdere deliberatie over de andere ter tafel gebrachte plannen, wel ke de verbetering van de bestaande ver zande Zeegaten van Goeree en de Maas beoogden, overbodig was, aanvaardde het revolutionaire plan-Caland voet stoots en beval het aan ter uitvoering. Wij, mensen van 1963 bezig met Europoort- en Maasvlakteprojecten zijn gewend geraakt aan de huidige situatie, zodaf wij de Nieuwe Waterweg bijna zijn gaan beschouwen als de na tuurlijke weg van Rotterdam naar zee en daarom vragen wij ons af wat toch wel het geniale geweest mag zijn van dit plan. Wij zijn bijna vergeten dat aan het moment, waarop het eerste schip zee koos via het nieuwe zeekanaal door de Hoek een schokker in september 1870 eeuwen van getob zijn vooraf gegaan, eeuwen waarin bij voortduur moest worden gestreden tegen verzan ding der zeegaten en waarin de positie van Rotterdam als zeehaven steeds ern stiger werd bedreigd. Dagen, weken had men dikwijls nodig gehad om de volle zee of omgekeerd de Rotterdamse ha vens te bereiken. Wat een lasten had de overlading in lichters niet met zich meegebracht! En in plaats van korter werd de vaarweg steeds omslachtiger. Caland ging in zijn plan uit van de werking der getijden. Volgens zijn theo rie worden riviermonden bij vloed ge vuld, terwijl door een krachtige eb- stroom de diepte ervan behouden kan blijven. Een dergelijke ebstroom moet dus bevorderd worden, wil men de ri viermond op diepte houden. De kracht ervan is omgekeerd evenredig aan de hoeveelheid van openingen, waardoor het water kan wegvloeien, terwijl een trechtervorm de stroomwerking nog ver sterkt. Calands geprojecteerde waterweg moest derhalve een bassin worden, waaruit zo weinig mogelijk water langs zijwegen mocht ontsnappen (vandaar de afdamming van het Scheur bewesten Ro zenburg) en de breedte ervan moest, gerekend van Krimpen tot zee. gelei delijk toenemen. Dat Caland de doorgra ving van de Hoek verkoos boven andere mogelijkheden is mede te verklaren uit het feit dat aldaar de dieptelijn de kust meer nabij ligt dan elders in de omge ving. Een theorie zoals die, waarvan Ca land uitging, kan thans gemakkelijk aan de waarheid worden getoetst door mid del van eenvoudige peilingen en stroom- metigen en niet te vergeten door proef- metingen en niet te vergeten door proef- boratorium. In Calands tijd kon ze haar waarde uiteindelijk slechts bewij zen door de veel kostbaardere en ris kantere praktijk der tenuitvoerlegging. Toen de zaak van de aanleg van de Nieuwe Waterweg op regeringsni veau minder vlot liep dan ge wenst de financiën speelden weer een grote rol richtten zich in oktober 1861 drie Rotterdamse heren, leden van de Gemeenteraad J. van der Hoop Jz., Lod. Pincoffs (de beken de!) en nr. W. Siewertsz van Reesc- ma tot de regering met het ver zoek om hun concessie te verlenen voor de verbetering van de waterweg van Rotterdam naar zee. Zij brachten een eigen plan op het ta pijt ter verwezenlijking van het plan- Caland. Door een op te richten particu liere maatschappij, van welke de jaar lijkse kapitaalrente door 't rijk zou wor den gegarandeerd, zou het uitgevoerd worden. Het was de knuppel in het hoen derhok. In de Kamer van Koophandel waren de meningen verdeeld. De pre sident, de energieke Van Rijckevorsel, die al jaren had geijverd voor een af doende remedie, wenste geen zitting te nemen in een gevormd comité van on dersteuning, omdat hij niet mee wens te te gaan met het voorste] om rechten te heffen van de schepen, die door de nieuwe waterweg zouden varen. Een dergelijk systeem zou immers velen de lust om van de Rotterdamse haven ge bruik te maken ontnemen. Anderen von den dat de knoop nu eindelijk maar eens moest worden doorgehakt. De meer derheid oordeelde dat de regering zelf de uitvoering ter hand moest nemen voor rekening van het rijk. In over eenstemming daarmede liep de conces sieaanvraag dan ook uit op een weige ring door de regering. Op 10 april 1862 wendden zich op nieuw enige Rotterdammers, bekende personen uit het bedrijfsleven, de heren P. Hudig en G. S. Pieters, tot de re gering met een dergelijke concessieaan vraag. Zoals nu wel te verwachten was, kregen zij van de Kamer van Koophan del nul op het request. Deze vond er slechts aanleiding in om bij de regering Thorbecke nogmaals aan te dringen op et bekende vliegtuigherkennings- boekje van William Green, „The observer's book of air craft" (Frederick Warne en Co Ltd., Londen) heeft weer zijn jaar lijkse verjonging ondergaan. De edi- tie-1963 beschrijft honderdvflftig vlieg tuigen en geeft er honderden foto s en silhouetten bij. Dit zakboekje, te recht al jarenlang een trouwe vriend van ieder die in de luchtvaart belang stelt, is ook in een nieuwe Nederland se editie verschenen („Wat is dat voor een vliegtuig?" 1963, Hollan- dia N.V., Baarn). Deze vertaling biedt het voordeel, dat alle maten e.d. volgens het metrieke stelsel zijn aangegeven. In de serie Maraboe-Flash van de Utrechtse uitgeverij Bruna en Zn. is Freddy Caprons uit het Frans ver taalde „Moderne aviatiek" versche-, nen. Het verschaft nuttige gegevens over veel dat met de luchtvaart van vandaag te maken heeft. Soortgelijke informatie-in-een-notedqp geven (in dezelfde reeks) Wim Dannaus „Rus sische vliegtuigen" en het eerste deel tje van „Amerikaanse militaire vlieg tuigen". Veel méér dan men in Greens boekje kan lezen, zal men in deze Maraboes overigens niet aan treffen. „De lucht is vrij", de bij Elsevier verschenen Nederlandse vertaling van Gavin Lyails „The wrong side of the sky" is een luchtvaart-avonturenro man. Om een oppervlakkige indruk te krijgen van de wilde vliegerij zoals die zich ontwikkelde na de jongste wereldoorlog, toen een groot aantal militaire vliegers demobiliseerde, heeft het boek zijn verdiensten. De wat warrige plot bevat echter weinig oorspronkelijks. En wie nog niet wist dat (ex-)militaire vliegers vrijwel uit sluitend op whisky heten te leven, kan het hier opnieuw lezen. K-e. iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiii) 'n spoedige aanpak van rijkswege. Ove- „ens hadden de heren Hudig en Pie ters in hun ontwerp-voorwaarden hun aanvraag nauwkeurig toegelicht: de con cessie zou gelden voor 99 jaren; de regering zou de plannen moeten goed keuren en zou ook het toezicht op de aanleg van de waterweg hebben. De con cessionarissen waren verplicht alle wer ken te onderhouden; de staat zou zich garant stellen voor de betaling van ren te en na twintig jaren het kanaal en de daartoe behorende havenwerken kun nen naasten. De regering legde deze ook naast zich concessieaanvraag ook zich neer. was trouwens op dat moment reeds ver gevorderd met de voor bereidingen van een wetsontwerp, waarin naast de verbinding van Amsterdam met de zee, ook die van Rotterdam met de zee definitie! zou worden geregeld van rijkswege. Op 30 juni van hetzelfde jaar werd door de ministers Thorbecke en Betz dit wetsontwerp ingediend. De Kamer van Koophandel zond een adres ter onder steuning aan de Tweede Kamer en dank zij de voortvarendheid van Thorbecke kon de Koning op 24 januari 1863 zijn handtekening reeds onder de wet plaat sen. Het was vooral te danken geweest aan de bezielende kracht, waarmee Thorbecke het ontwerp in de Tweede en Eerste Kamer had verdedigd, dat het pleit uiteindelijk toch nog snel en gunstig was beslist. Bij die gelegenheid zijn er woorden gesproken, welke ka rakteristiek zijn voor de hele denkwijze van de minister in vroegere en latere jaren. De uitgebrachte critiek was niet mals. Een totale mislukking werd ge vreesd door diverse deskundigen, die alleen heil verwachtten van een sluizen- kanaal. Er waren ook Kamerleden, die van oordeel waren dat de aanleg van spoorwegen de voorrang moest hebben. Thorbecke weerlegde dit alles kort, krachtig en overtuigend. De handel eis te volgens hem de in de wet bedoelde voorzieningen. Bovendien was „er nooit eenig groot werk begonnen, waarbij men wachtte tot de mannen van het vak het eens waren". Ook hij zou niet kunnen verzekeren dat dit werk zonder risico's was, maar die moesten wor den genomen. Hij verklaarde zich verantwoordelijk voor al hetgeen van de zijde der rege ring kon worden gedaan ten aanzien van voorschrift en controle: niet voor het gelukken. Indien de Kamer het ont werp niet zou goedkeuren, dan zou hij daarin niet berusten. „Men heeft in de-i loop der discussie meermalen mij ne uitdrukking aangehaald dat dit werk een gewaagd werk is. Ik zeg dit nog. Het is geen aanbeveling; maar noch b(j deze noch genheid denk eenige andere gele- verder te gaan dan hetgeen ik voor waar en juist houd. Ik zeg nog dat het een gewaagd werk is, maar een werk dat wij moeten wa gen". Het werk is gewaagd. De uitvoering ervan heeft ook niet plaats gehad zon der tegenslagen. Maar Caland Nieu we Waterweg is gereed gekomen en de opzet is gelukt. Dank zjj deze brede, diepe en korte vaarweg naar zee, heelt Rotterdam zich tot een internationale -haven kun nen opwerken, N.B. Voor een uitgebreider beschou wing verwijs ik naar het boekje van dr. C. Wiskerke in de Roterodamum-reeks: Scheepvaartwegen. (1948). NEDERLAND In 1823 kreeg men, daartoe aangezet door het Engelse voorbeeld, belangstel ling voor de stoomvaart op de Rijn. In dat jaar werd te Rotterdam de Nederlandsche Stoomboot Maatschap pij (N.S.M.) opgericht. De eerste tech nische directeur was de heer G. M. Roentgen. Zelf nam deze de leiding van de tocht van het N.S.M.-schip „De Zeeuw": op 3 november 1824 wist dit schip door te dringen tot aan het be ruchte „Wilde Gefahr" onder Bacha- rach. Het N.S.M.-schip „De Rijn" wist nauwelijks een jaar later Kehl bij Straatsburg te bereiken. Mede dank zij de door de heer Roent gen ontwikkelde compound-expansie machine is De R(jn open voor de stoomvaart. De verdiensten van de heer Roentgen zijn in Rotterdam be loond: er is een straat naar hem ge noemd. DUITSLAND Door Duitsland bleven de Engelse en Nederlandse activiteiten niet onopge merkt. Men wil daar de ingezette ont wikkeling niet negeren en in 1825 wordt te Keulen een maatschappij op gericht, die beoogt stoomvaart te gaan bedrijven op de R(jn voor het vervoer van passagiers en expressegoed. Kort nadat de Pruisische regering in 1826 de statuten goedgekeurd had, begon de „Concordia" de dienst. Met de „Fried- rich Wilhelm", die spoedig daarna in dienst kwam, was de „vloot" voorlopig compleet. De beide schepen vervoerden in het eerste jaar gezamenlijk bijna 19.000 passagiers en 54.818 centenaren aan vracht. Verdiensten: 55.841 taler (daelders). STRIJD TUSSEN DRIE Na de opkomst van de Duitse rede rijen was er aanvankelijk sprake van febiedsdeling. De Nederlandsche toomboot Maatschappij voer tot Keu len en de Keulse rederij vanaf haar standplaats stroomopwaarts. Dat ging goed, totdat zich in 1836 een krachtige nieuweling uit Düsseldorf meldde. In 1838 is van gebiedsdeling geen sprake meer. De Nederlandse en de twee Duitse rederijen bevaren elk de gehele Rijn en proberen elkaar in hevige strijd te overtreffen. De behoefte aan meer en betere schepen doet zich gelden en in het gevecht plaatst de Keulse rede rij in 1838 de eerste treffer: Er wordt een ijzeren schip in dienst genomen: de „Graf von Paris". Dit betekent het einde van de houten schepen, die nau welijks berekend waren op het stoten van de machines en daardoor maar een korte levensduur hadden. Omstreeks 1840 komen er Duitse schepen naar Rotterdam; de afvaart- schema's worden scherp gesteld en de passagiersprijzen gaan omlaag. TWEE SAMEN eerste door de De naam van het Keulse rederij in dienst genomen schip „Concordia" is in 1853 gebleken meer te zijn dan een naam. Het was de betiteling van een programma, dat na de hevige strijd pas goed afgewerkt kon gaan worden. Na eerder mislukte pogingen werd in 1853 een bedrjjfsge- meenschap tot stand gebracht tussen de twee grootste concurrenten: de re derijen uit Keulen en uit Düsseldorf. De „Köln-Düsseldorfer Rheindampf- schiffahrt" is een feit geworden. Thans bestaat de combinatie nog cn zij is nog steeds samengesteld uit de „Preus- sisch-Rheinische Dampfshiffahrts-Ge- sellschaft" uit Keulen en de „Dampf- schiffahrt-Gesellschaft lür den Nieder- und Mittelrhein" uit Düsseldorf. CONCURRENTIE VAN BUITEN Omstreeks 1860 doet de opkomst van de spoorwegen zich gelden. Steeds meer trajecten langs de Rijn kunnen door railverkeer worden bereikt en het vervoer van passagiers, steeds het be langrijkste onderdeel van het bedrijf, komt in de verdrukking. Zo er al niet van een teruggang sprake is in het passagiersvervoer, dan toch ook niet van een vooruitgang. In het jaar I860 bedroeg het gteal IV* miljoen. Sinds dien is het getal vrijwel constant ge bleven. Dit getal betreft alleen het ver voer van de „Köln-Düseldorfer Rhein- dampf schiff ahrt' PLEZIERVAARTEN Het natuurschoon langs de Rijn oevers heeft altijd nog een magische aantrekkingskracht op toeristen en an dere reizigers en aangezien men er bi] voorkeur van wil genieten aan boord van een schip, is reeds in 1867 begon nen met pleziervaarten. In dat jaar komen de eerste schepen in dienst, louter voor passagiersvervoer: de „Humboldt" en de „Friede", beide ge bouwd door L. Smit en Zn. te Kinder dijk. In 1871 komen er twee plezier boten bij en tussen 1885 en 1914 wordt de vloot bijna geheel vernieuwd. Glad dekschepen verdwijnen, bovendeks schepen komen er voor in de plaats. De eerste „Schnelldampfer" verschij nen in 1899, het eerste driedeksschip in 1912. In 1913 worden bona 2.000.000 passagiers vervoerd. In 1927 komt het eerste motorschip, de „Beethoven" de vloot, tot dan toe slechts uit raderboten bestaande, ver sterken. De Nederlandse Stoomboot Reedern (niet dezelfde als de N.S.M. uit 1823. die inmiddels was opgehe ven) werd met behoud van haar zelf standigheid, opgenomen in c.e Koln- Düsseldorfer onderneming. Momemeel heelt de „KD" 28 schepen in de vaart en een groot schip in aanbouw. Vanaf 1960 varen de „Europa en de „Helve tia" een geregelde cruise-dienst tussen Rotterdam en Bazel. Deze reizen bren gen jaarlijks een 10.000 buitenlandse toeristen naar Nederland. J. VAN BERGEN EN HENEGOUWEN

Gemeentearchief Schiedam - Krantenkijker

Nieuwe Schiedamsche Courant | 1963 | | pagina 31