Tussen schip en vliegtuig
i
Toepassingen voor
strijdkrachten
TOEKOMSTFANTASIE EN WERKELIJKHEID VAN VANDAAG
Peeldii
mgen
ZATERDAG 19 NOVEMBER 1966
worden met de dag korter, het gaat met centi-
rs tegelijk.
ga*t SSENVOERTUIGEN krijgen steeds langere rokken, dat
bjj 1 decimeters.
Secie^y^REENKOMST is dat beide modieuze ontwikkelingen worden
juin. 0erd door Engelse experts. Het belangrijkste verschil is dat
*en slechts een rage is, terwijl de lange, flexibele, stijfrubbe-
ben jj.,1onderaan de zwevende voertuigen een lang leven bescho
ot- i.No skirt, no hovercraft", zegt men in Engeland.
k
fcb 7eKi'L]bedrl3f kc"bt en 'dan' 750
hi, ^®baal v!L 8erlefI'ik en snel over
sJeh Wiiio (Zweedse maatschap-
In het boekje The Story of Hover
craft van British Petroleum staat
dit kaartje met mogelijke routes
voor zweeftreinen. Het vasteland
van Europa zou, als er een brug
over het kanaal gebouwd zou
zijn, erg dicht bij Engeland komen Heimwee
te liggen: één uur naar Parijs en
Brussel.
„Colombia" is de naam van het ontwerp (achtergrond) dat uit een science fictionverhaal overgenomen kon zijn. Maar Vehicle Corporation,
Pasandena neemt het serieus. Twee geweldige drijvers worden door een vleugelvormige romp verbonden. Nadat de tribunes in de staart
vlakken het gevaarte een snelheid van een 170 kilometer gegeven hebben zweeft het verder op het luchtkussen tussen romp en
pontons met een kruissnelheid van een 180 kilometer. Er kan een lading van 36.000 kilo mee worden vervoerd. Ook andere fabrieken
in de Verenigde Staten houden zich met dergelijke ontwerpen bezig.
JAN HEEMSKERK
Het principe van hovercraft, een
voudig weergegeven. De van
boven binnenstromende lucht
veroorzaakt een druk die hoog
genoeg is om het voertuig op te
lichten. Het luchtkussen wordt
gehandhaafd door middel van de
aan de omtrek uitstromende
lucht, het zogenaamde luchtgor
dijn. Naast deze opwaartse kracht
wordt gezorgd voor een voort
stuwende, waardoor het vehikel
zich horizontaal beweegt, boven
land of water.
Enkele maanden geleden liep bij Terheyde een hovercraft op een
strekdam. Men ziet de rubberen rok, opgevouwen op het zand.
Dit is een ontwerp van de Lockheed fabrieken: een 120 m®teFl?r0de vleugel met
twee enorme pontons eronder. Acht turbines starten de koios.
Op 16 februari van dit jaar landde'de hovercraft SRN-6 van Westland voor het eerst
officieel 0p het strand van Calais. Een geregelde Kanaaldienst werd 1 mei begonnen.
HOVERCRAFT:
snel en comfortabel
op luchtkussen
^°ertui 8 hovercraft, het luchtkussen-
tn°et 3 een glorieuze toekomst tege-
Ce'<it rt°at' rnet an^ere woorden, dan
^nieaat °°k voor de rok. En de ko-
lqnkiPt 3Qren lijken inderdaad een ro-
fe hebben voor de merk-
,r:hip zwevende bouwsels. Tussen
^^edinburgh
vliegtuig is een groot stuk
"«t v f-slond en een transportmiddel
•cfijp ele malen sneller is dan een
SePe en toch tegen hetzelfde, of la-
J'tl vürief veel vracht of passagiers
\n er"oeren zal dat niemandsland
net 1 bezetten.
V'l(ler een zeldzaamheid dat een uit
vin v. ln een periode van tien jaar
ziet groeien van een ge-
ard bekeken, niet serieus geno-
h'tci tot een volwaardig com-
9". toegepast transportmiddel,
a'tonu e electro-technisch ingenieur
Pher Cockerell is zo'n
uitvin-
JiJ h^,en 1aar dertien geleden
tw 1uist een kleine werf overge-
ging denken over de
6 vraag „Waarom hebben bo-
1Baaf etl bootvorm", en langzaam
Sirip Zeker kwam hij tot de overtui
gt
^at,
'Sroppervlak een smeermiddel
Uk
v/ltC v^n' dat de wrijving tussen de
dij (j gakken zou kunnen verminderen,
v bg C dat gewone lucht voor die sme-
"ï068* zorgen, maar het kostte
jaar om een methode te
!«g
die de lucht onder de boot
'■8t0^den er onder hield. Dat was het
H^Uit effect": als een luchtstroom
'e g. ®eh gat in een ronde plaat op
Nsft^bd wordt gericht doet de op-
e druk de plaat stijgen. Deze
^i^ iricipes, luchtsmering en grond-
Nl'sv°rr|aden de basis voor Cocke-
llitgatieerste model en ze zijn ook de
feij gsPunten voor de vele opvolgers.
vervoermiddel dat nog zo
'0MS'aat 's ket temP° waarin nieu-
l6" veranderingen, verbeterin-
'den gevonden hoog. Men vindt
den om de lucht zo lang mogelijk
byjjj de bodem te houden, men ge-
v6ecia. bieuwe materialen, men zoekt
6 voortstuwingsmethoden, men
j'ikg 8t de rokken: een zeer belang-
A °bdst; hard rubber rondom het
J5Sf>h .ekikel, dubbele wanden waar-
Je ef,t°°r de Iticbt stroomt. De rok,
oM het6le meters lang kan zijn, maakt
'f tn voertuig hoge obstakels zon-
d °e"e kan nemen, zonder schade
Jikt betalen onderkant. Het rubber
e6t.env°udig voor een stuk rots,
3 v6. 'buurtje, golven, wrakhout
te terug. Hoe langer de rok,
K!6td °Ser de obstakels die gepas-
bnnen worden, des te bruik-
r, "e zweeftuigen.
'*rtin ,EN JAAR zijn al meer dan
n tall htkussenvoertuigen gebouwd
d°0s zijn de proeven waaraan
JVfibis®, zwevers heeft onderworpen,
i '"leia tochten met hoge moei-
lWe,dsc
'8cfie Safaad in onherbergzame arc-
Sstu?ehie den,
boven moerassen en
,wl> zeëen en riviermon-
li °ceu?Un prestaties hebben de mees-
J'9 dat 181 bekeerd van hun opvat-
!ieltii„„ Vercrafts slechts ingenieuze
vb* zouden zijn.
'b on,.? bebben de fameuze SR
p tah, >p °gsoIbstandigheden zien ope-
^«Voi d. len de SR N6 dagelijks sue-
Hi uagczijAi out-
V^8elanHensten onderhouden tussen
la ihdin 6n Frankryk, ze zien dat de
hT* en a F" zweeftuig tussen Enge-
!w daK6p" eiland Wight volledig in
*h Wordt u bestaan is opgenomen,
>i ekendhp,-a tegen met de vanzelf-
sk\<1e vonrtVan e.en bus" De scePtici
in een 8ang in de bouw van de
t reusachtige zweefpont, die
nCalais 6r mee tussen Ramsgate
t. 6 kal ZWeven>.
n!!S fitzienae,n,gri;'sbesnorde' zeer En-
b.i Sheicl e Cockerell heeft zijn hard-
»t °bd geloof in eigen product
h.e®ds voLe,Zle?- Engeland loopt nog
v,**r de P 'n de luchtkussenwereld,
en ,°bcurrentie wordt steeds he-
V.Jgd v ,e; 's de vraag of het Ver-
d- ®b KbV, de eerste plaats kan
rjw Staten °uden. Vooral de Verenig-
Uh 'b eè Pan en Frankrijk rukken
te "der r interview verklaarde de
iBr' ,,Ik °bkerell onlangs nogal bit-
n-n'' in geloof dat er over twintig
eiard e westelijke wereld een 3
d atts. Wii markt is voor hover-
-■ bioet -Z0Pden daarvan een derde
de zuilen6n kunnen innemen, maar
Ssa?labier ,We zeker niet halen, gezien
i. aarop rnen hier nu te werk
&j, gwaax, uau v
g6 *b uitwe?vnlsal'le slechts één pro-
re-.°®g om ken> en dat is niet goed
V Vab de ëen de V.S., Japan en de
Uit aag; BBriere^ °P te kunnen".
Êr,Rgaat lopenaat hat gevaar dat dit
Ziju, 'se vinaiT oude verhaal
6P>itB'^ 8riJkbeid uw vinding
Atit^erd? or buitenlanders geëx-
^iïdeii'j'u^,fenk dat dat bijna on-
w Het kapitaal van
één
taat het gevaar, dat we
GlASCOW
u
MASCHESTtR
BIRMINGHAM
BRISTOt N\\\ LONDEN
SOUTHAMPTON
BRUSSEL
PARIJS
Rpilduur b>| «pp sn.lhpid van 500 k m
P*r uur Hovercraft Londan-Southampton 30 mm
er» over een ev. Kanaaldrug; Pari|$ UUr
Brussel 1 uur
Edinburgh 1 40 uur
Manchester 55 min.
Bristol 40 min
Birmingham 35 min
de British Hovercraft Corporation is
50 miljoen gulden. De Amerikanen
praten over 450 miljoen gulden voor
een programma dat geleidelijk moet
worden uitgevoerd: een vrachtvoer
tuig van vijfduizend ton, waarschijn
lijk door atoomkracht voortgedre
ven. Het is de omvang van hun
denken die ik zo verwoestend vind."
Voor Engeland is dat alles niet zo
plezierig, maar voor de ontwikkeling
van de hovercraft zelf kan het alleen
maar voordelig zijn als zo veel mo
gelijk onderzoekers zich bezig houden
met het speuren naar nieuwe toepas
singen. Men is al gekomen op op
merkelijke vehikels als de
hovertruck: een oplegger is tussen
voor- en achterwielen met een lucht
kussen uitgerust. In normaal gebruik
rust alle lading gewoon op de wielen,
maar als de combinatie bij een brug
komt die slechts een beperkt ge
wicht kan dragen komt het luchtkus
sen te hulp. Terwijl de lading van
de truck met oplegger veel zwaar
der is dan de brug kan verdragen
„zweeft" het gevaarte er moeite
loos overheen.
hovervrachtauto: hetzelfde systeem,
de auto rijdt normaal op de wielen,
maar bij moeilijk begaanbare weg
gedeelten bewijst het luchtkussen
goede diensten. De vrachtauto wipt
soepel over obstakels, zinkt niet in
de modder, beschadigt geen zachte
bermen.
hoverpads: laadborden met luchtkus
sen, waarmee snel en gemakkelijk
goederen kunnen worden verplaatst.
EEN HOOFDSTUK APART in de
ontwikkeling van de luchtkussenvoer
tuigen is de zogenaamde „tracked
hovercraft", het zweven boven een vas
te baan. Misschien is het in 1990 of
daaromtrent zo: de passagier van de
lange, gestroomlijnde zweeftrein maakt
UGH
ln het Immense Londense hoverstation
de riem over zijn buik vast voor het
vertrek. Hij voelt nauwelijks dat hij
een centimeter opgelicht wordt, maar
merkt wel degelijk de snelle accele
ratie van 0 tot 300 mijl per uur. Op
een televisiescherm in de cabine zegt
een aardig meisje: „Goede morgen,
dames en heren. Welkom in de zweef
trein Londen-Stockholm. Uw tocht
wordt geleid vanuit het centrale ver-
keersleidings-centrum Londen. Onze
snelheid is 540 kilometer per uur.
Over enkele minuten zweven we over
Het Kanaal. Passagiers voor Brussel
worden vijf minuten voor aankomst
dat is over 50 minuten gewaar
schuwd". Tientallen meters hoog bo
ven de golven suist de trein over de
betonnen baan, schokvrij rustend op
centimeters dikke luchtkussens aan de
drie zijden van de omgekeerde U-vorm
van het spoor. Lohden-Brussel, een uur,
na enkele minuten Rotterdam, een mi
nuut of acht verder Amsterdam, dan
Hamburg, dan Scandinavië...
Volgens de Engelse onderzoekers is
het zeer snelle en veelvuldige inter
city verkeer de eerste toepassing van
hovertreinen die in aanmerking komt.
Deze dienst zou zeer geschikt zijn
voor vervoer van passagiers, post en
dringende vrachtgoederen. De nachte
lijke uren zouden door minder snelle
zweeftuigen voor minder urgent vracht
vervoer kunnen worden gebruikt, in
containers.
Van de zijde van de spoorwegmaat
schappij is volkomen gebrek aan me
dewerking geconstateerd. Men schijnt
van mening te zijn dat te zijner tijd ge
wone, met de grond verbonden trei
nen, even snel zullen rijden als zweef
tuigen, en dat medewerking derhalve
niet nodig is. Cristopher Cockerell zei
onlangs mismoedig: „We hebben enige
jaren aan „Tracked Hovercraft" ge
werkt met onvoldoende faciliteiten. De
hele tijd hebben we gewacht op het
rijzen van interesse bij de British Rail
ways, omdat National Research De
velopment Corporation vond dat ze zon
der de Spoorwegen als partner niet zo
veel geld er in konden stoppen."
Nederland nog onverschillig
GELD SPEELT een grote rol. Ve
len menen dat te weinig ponden be
schikbaar worden gesteld, om Enge
land weer een vooraanstaande plaats
te geven in de vervoerswereld, zoals
het zo herinnert men zich met heim
wee in de eerste helft van de ne
gentiende eeuw nog had. Maar zij die
geloven in het zweegtuig om het witte
gebied tussen trein en vliegtuig in te
nemen, gaan door met ontwerpen van
trajecten, vergelijken met andere ver-
voersmethoden, berekenen van kosten.
De vermoedelijke uitkomst van enkele
sommetjes kent men al: één zweef
tuig, te gebruiken voor snel inter-city
verkeer, zal vier miljoen gulden kos
ten en een dubbële spoorbaan vraagt
per mijl vijf miljoen.
Cockerell ziet de toekomst somber
in.
PRINS BERNHARD is een over
tuigde supporter van het luchtkussen
voertuig, maar zelfs zijn enthousiasme
heeft de belangstelling van het Neder
landse bedrijfsleven niet kunnen wek
ken. Het zweeftuig laat Nederland vol
maakt onverschillig- Het wordt nuch
ter, zonder verbittering geconstateerd
door de heer C. C. Steensma, die drie
jaar geleden als vice-president van de
KLM een gedegen rapport over dit on
derwerp publiceerde. ,,Er is geen
sterveling die het gelezen heeft, er is
van welke zijde dan ook geen enkele
reactie gekomen, niet negatief, niet po
sitief. De enige die het geloof ik werke
lijk gelezen heeft is prins Bernhard.
Hij heeft niet geaarzeld mij te steu-
Een passage als de volgende lijkt
toch belangrijk genoeg om bijvoorbeeld
scheepvaartmaatschappijen en scheeps
bouwers te boeien. Het rapport sprak
over het luchtkussenvoertuig SR.N4,
een type dat momenteel in Engeland
wordt gebouwd en als eigenschappen
heeft: 170 ton, topsnelheid 160 km., bij
golven van 2,5 meter 90 km, bij golven
van 4 meter ruim 50 km. per uur, ca
paciteit 750 passagiers, ofwel passagiers
plus auto's, directe operatie-kosten 3200
gulden per uur, alles inbegrepen. De
heer Steensma zei toen: „ik hoop nu
maar dat onze rederijen hier verder op
ingaan, want ik zie waarachtig niet in
hoe zij zich in de toekomst (en voor
onze Engelandverbindingen in de naas
te toekomst) staande kunnen houden op
basis van „oude techniek". Het is toch
wel duidelijk dat nu wij onze koloniën
kwijt zijn, grote passagiersschepen niet
meer rendabel te exploiteren zijn. Het
is „pompen of verzuipen". Welnu,
waarom de hand niet eens gelegd op
een nieuwe „pomp", die onze scheep
vaartverbindingen in letterlijke zin .bo
ven water" kan helpen houden".
GEEN ANDERE REACTIES hierop
dan „wel interessant, moeten we eens
over.praten", zoals men soms zegt als
men iemand kwijt wil, ®n wordt dan
nooit over gepraat. Nu drie jaar
later zegt de heer Steensma (56)
„Harwich-Hoek van Holland? Binnen
tien-vijftien-twintig jaar zijn wij met on
ze eenvoudige veerboten door de hover
craft finaal van de kaart geveegd." Hij
is een roepende in de woestijn geweest,
en nu roept hij niet meer. In een kamer
aan het Haagse Statenplein, veel zeil
boten aan de muur, vliegtuigmodel op
tafel, Plesman-plaquette op het bureau,
is hij druk bezig met de bouw van
een nieuw Nederlands Congresgebouw,
als directeur van de gelijknamige N.V.
Zijn enthousiasme is niet geslonken, hij
zwijgt niet uit teleurstelling om de
lauwheid waarin zijn rapport is weg
gezakt, maar hij heeft het gewoon te
druk.
„Teleurstelling? Ja, maar het gekke
is, ik objectiveer dat in zekere zin. In
de zin van: wat jammer, dat men de
mogelijkheden van dit ding niet helpt
verwezenlijken, omdat ik ervan over
tuigd ben dat het vehikel zijn eigen
plaats in het transportspectrum zal
gaan verdienen. Ik vind het als Ne
derlander zo jammer, omdat wij in Ne
derland zo vaak op het gebied van
transportmiddelen (denk maar aan Spij
ker, Fokker, scheepsbouw) erg hebben
uitgeblonken. Wat ik betreur is, dat de
ontwikkeling van de hovercraft niet al
leen niet door onze maatschappijen op
de voet wordt gevolgd, maar ook niet
gesteund. De werven gaan naar de
bliksem omdat anderen vorderingen
maken en wij achterblijven. Wij zijn
niet bij. Ik ben van aard wat agres
sief", zegt hij bedaard, „het wedstrijd
element spreekt mij erg aan. Ik wil
het idee hebben dat ik de Nederlandse
zaak help bouwen of verdedigen." Zijn
verleden, o.a. in de oorlog, die hem
een been kostte, bewijst dit.
Hij zegt dat hij waarschijnlijk geen
goede pionier is. Het is hem niet ge
lukt zijn geloof in het zweeftuig over
te brengen. „Er wordt een grote fout
gemaakt. Men vergelijkt de prestaties
van de hovercraft anno 1966 met de
prestaties van andere vervoermiddelen
anno 1966. Maar men vergeet dat het
vliegtuig al 50 jaar in ontwikkeling is,
de auto honderd jaar, het schip een
paar duizend. Het vliegtuig was voor
de oorlog ook niet winstgevend, nu wel.
Het luchtkussenvoertuig heeft een eigen
terrein."
Naar de mening van de heer Steens
ma komt die tijd eens, als de hover
craft naar zijn eigen plaats is gegroeid,
als uit de geweldige ontwikkelingspro
gramma's in diverse landen een vol
wassen zweeftuig is gekomen. Enge
land ligt volgens hem nog steeds voor
en zal nog wel enige tijd voor blijven,
zeker nu de studie breder wordt opge
zet. „Pionier Cockerell is naar de peri
ferie geschoven", zegt hij, „die werd
een hindernis. Als een uitvinder zijn ei
heeft gelegd moet hij ergens anders
gaan kakelen en er niet op blijven
zitten."
H.
„TWINTIG ONGELOOFLIJK BOCH
TIGE mijlen lang kronkelde de snel-
stromende rivier door volkomen on
doordringbare mangrove-moerassen,
boomstronken van twintig meter leng
te als wrakhout met zich meesleurend.
Soms 90 meter breed, soms 30 meter,
wrong en perste de stroom zich door
de dichte groene barrière die hem aan
alle kanten insloot. Aan boord van de
Westland SR. N5 waren vier mannen,
op het dak stond een vuurklaar ma
chinegeweer gemonteerd, in de laad
ruimte lag 2500 kilo aan granaten voor
het 42 Royal Marine Commando, dat
in het stroomopwaarts gelegen Kala-
bakan was gehuisvest. Kalabakan werd
een uur na het vertrek uit de basis
dat^ke Kturt?°et een aantal onafhan-
aUe nio1,egroepen ziJn> om te zorgen
biet' *Fer best6 ideeën een kans kr'T
V;
Tawau bereikt. Na een paar minuten
waren de granaten gelost en kon de
hovercraft terug. De 66 mijl heen en
weer werden tweemaal afgelegd tus
sen zonsopgang en elf uur 's ochtends:
tweemaal werd een taak volbracht die
een normale rivierboot een hele dag
gekost zou hebben."
Een verslag van een oorlogscorres
pondent over de prestaties die een
luchtkussenvaartuig leverde geduren
de de twaalfmaands-proef van het
Engelse leger bij Maleisië, Borneo,
Thailand en omstreken. De hovercraft
heeft in dat jaar duidelijk aangetoond
een zeer belangrijke bijdrage te kun
nen leveren in militaire acties. Men
raasde ermee over snelle stroomver
snellingen, waar nog nooit een schuit
had gevaren, over moerassig en dras
sig gebied, men patrouilleerde in de
nauwe zeestraten bij Singapore, en men
bevond het een zeer betrouwbaar werk
tuig.
Het ministerie van defensie, in
Engeland, heeft dan ook besloten dat
de tijd van proeven voorbij is en dat
ieder onderdeel eigen eenheden moet
oprichten van speciaal geconstrueer
de hovercrafts. Men denkt aan de vol
gende taken:
Marine: patrouilleren op hoge snel
heid, mijnenvegen en onderzeeboot-
bestrijding (doordat de hovercraft
boven water zweeft wordt geen la
waai in het water zelf gemaakt, zo
dat een in de golven neergelaten
SONAR beter werkt).
Leger: aan- en afvoer van troepen
en materialen, patrouilles en schip-
wal operaties.
Luchtmacht: opsporings- en reddings
werk, brandbestrijding, voornamelijk
in de buurt van vliegvelden, die in
de buurt van zee zijn gelegen, of
in moeilijk op andere manieren be
gaanbare terreinen.
Voor de toekomst zien sommigen de
novercrafts zelfs al als zwevende
platforms voor helicopters en verticaal
startende en landende vliegtuigen, een
voudig en goedkoop, en overal te ge
bruiken.
H.
