Herhaalt de
geschiedenis
zich
't
Blunders
van
gemeente
bestuur
VRIJDAG 23 JUNI 1978
-
Liberaal
VD/SC/WW 4
Schiedam Na de zomer
vakantie wordt de nieuwe;
gemeenteraad geïnstal
leerd. Een van de belang
rijkste taken zijn het
opvangen van de klappen
in de scheepsbouwindus-
trie, zoals de sluiting van
Gusto- Bijna dezelfde si
tuatie als ruim 125 jaar
geleden» toen de Schiedam-
se jeneverindustrie in een
crisis verkeerde. Welk goed
plan er toen was en welke
enorme blunders toen door
het gemeentebestuur zijn
gemaakt is te lezen in het
onlangs verschenen boek
De Stad Schiedam. In dat
werk» waarop de momen
teel in Australië verblij
vende Rijswijker Franklin
Jan Aart Broeze is gepro
moveerd tot doctor in de
letteren aan de universiteit
van loeiden» worden tevens
de vloer aangeveegd met
een aantal opvattingen
over de Nederlandse Han-
del-Maatschappij.
In de jaren rond 1834 zaten
de Schiedamse branderijen
in een crisis. De stad ging
gebukt onder een aanzien
lijke werkeloosheid. Een
half dozijn notabelen stelde
in 1835 voor „eenen ande
ren weg te openen", waar
door de plaatselijke econo
mie kon worden opgepept.
Wethouder Reinier Scheer-
es doet dat nu ook. Voorge
steld werd een rederij op te
richten die zich zou specia
liseren °P het maken van
Oostindiëvaarders. Met
werf De Nijverheid, die toe
vallig op precies dezelfde
plaats lag ais waar nu nog
Gusto ügt, zou de welvaart
wel eventjes nieuw leven
worden ingeblazen. De cir
culaire met het plan was
ondertekend door klinken
de namen als burgemeester
Jan l/oopuyt en de heren
Johann Friedrieh Schwei-
ker, Hendrik Willem Roe
lants, Ary Prins, Adrianus
Knappert en tenslotte J. A.
J. Nolet.
Het ging zo mooi. Een reeks
Schiedammers schreef in.
En reeds een half jaar na
de oprichting van de rede
rij, op 31 juli 1835, vond dg
feestelijke kiellegging
plaats van het eerste schip:
De Stad Schiedam. Heel de
stad stroorde uit om burge
meester en president Jan
Loopuyt de eerste spijker te
zien slaan. Op populaire
deuntje als ,.FÜP Snipwiek
heeft een fraaie vrouw" en
„De mooiste meisjes van de
stand" werden toepasselij-
ke regels gedicht. Het opti
misme klonk ook door in
het lied De Schiedamse
Vlag, dat bij het feest uit
volle borst werd gezongen
en waarin het volgende
voorkwam:
Onze vlag brengt granen
aan.
Moed msar stokerijen,
't zal nu beter gaan.
Vertrouw op God, Schie
dam!
Ja, ons vonkje wordt een
vlam:
Vivat Hoezee
Vivat ons Scheepje, Hoezee!
Het vonkje is echter slechts
X*
tf
Schiedam heeft
de boot gem st
een vlam in de pan gewor
den. Niet omdat Schiedams
eerste Oostindievaarder in
een storm omherstelbare
schade opliep en haar einde
vond in de haven van Soe-
rabaja. Dat was immers
pas in 1860.
Nee, Schiedam miste ge
woon de boot. Na de bouw
van nog een aantal schepen
werd niet tijdig overgegaan
van hout en zeil naar ijzer
en stoom. Evenmin werd er
enige positieve invloed uit
geoefend op de groei van
Schiedam als zeehaven. Er
werd niets gedaan aan ver
betering en uitbreding van
de haven -on overslagfacili
teiten
En dat allemaal terwijl
Schiedam toch de eerste
stad was die van regerings
wege bijzondere steun
kreeg voor de vestiging van
een scheepswerf en als zo
danig een voorbeeld was
voor andere die in soortge
lijke kommervolle omstan
digheden verkeerden. Naast
Amsterdam, Rotterdam en
Dordrecht maakten ook
oorden als Alblasserdam,
Kinderdijk, Slikkerveer en
Capelle gretig gebruik van
de nieuwe mogelijkheden
Oostindiëvaarders te bou
wen. Door Schiedam's
voorbeeld geïnspireerd zou
den kort na 1836 Zierikzge
en Maassluis erin slagen
een scheepswerf op te zet
ten, met steun van de rege
ring.
DOGMA
De reden van dit falen van
de maritieme sector in
Schiedam was tweeledig.
Allereerst was tegelijk met
de scheepvaart de jenever
stokerij weer tot bloei geko
men en minder dan ooit
tevoren waren de branders
geneigd andere industrie
naast de hunne te laten op
komen, laat staan hun be
langen bij deze achter te
stellen. Door hun overwe
gende positie in de gemeen
teraad, het college van bur
gemeester en wethouders
en tenslotte de kamer van
koophandel konden zij deze
gevoelens met desastreuze
gevolgen tot het politieke
dogma van de stad maken.
Toen aan het einde van de
jaren zeventig de stokerijen
weer achteruit begonnen te
gaan waren scheepvaart en
scheepsbouw dan ook al
vrijwel geheel te niet ge
gaan en was Schiedam als
i Franklin Jan Aart Broeze promoveerde tot doctor in de letteren op het proefschrijft De Stad Schiedam (Foto
Piet de Nijs).
haven hopeloos bij Rotter
dam achtergeraakt.
De obstructieve houding
van de branders was bij
zonder merkbaar bij de be
handeling van de verechei-
dene havenplannen, die tus
sen 1852 en 1873 aan de
gemeenteraad werden voor
gelegd. Tegenover de bc
houdende politiek van deze
heren hebben de achtereen
volgende Schiedamse bur
gemeesters onvoldoende te
genwicht geboden. Het was
bijzonder Onfortuinlijk dat
Jan Loopuyt, wellicht de
enige die op korte termijn
zijn collega-branders op
hun plaats had kunnen zet
ten, in 1843 was afgetreden.
Zijn opvolger, de reeds be
jaarde Simon Rijnbende,
oefende met de wethouders
nauwelijks enige pressie uit
cp de HIJSM om de spoor
lijn tot de haven doorge
trokken te krijgen. Even
min werd er van het ten
noorden van de stad gele
gen station een zijtak naar
het water aangelegd.
Brander C. A- van BoTes
had, vódr hij in 1851 Rijn
bende als burgemeester op
volgde, evenmin ooit enige
interesse in de maritieme
ontwikkeling van zijn stad
getoond. Tegen de krachten
van de oppositie en de on
regeerbaarheid van Schie
dam heeft Roelants (één
van de initiatiefnemers), die
met korte onderbreking
van 1853 tot 1875 raadslid
was, niets kunnen of willen
uitrichten. Wellicht had hij
de moed opgegeven. Mis
schien ook werd hij gedre
ven door overwegingen van
sociale aard en was hij te
vreden dat hij door zijn op
neming in de raad door de
branders als gelijke werd
beschouwd.
Over het enige onderwerp,
waarvoor hij in de jaren
zestig in de raad warmgelo
pen schijnt te zijn, de toe
stand van Schiedam's kana
len en de omstandigheden
van de binnenvaart, had hij
eenzijdige en naüeve denk
beelden, die al evenmin
constructief waren als dig
van zijn collega's.
Amerika
Maar vooral was Roelants,
en met hem de hele Schie
damse zeevaart en scheeps
bouw niet in staat zich aan
te passen aan de eisen van
de nieuwe tijd ofwel over te
stappen naar ijzer en
stoom. Een durf en een vi
sie, die Dordrecht in 1850
aan de dag legde door een
eigen stoomvaart op Ameri
ka voor te stellen, ontbrak
geheel.
Desondanks waren de om
standigheden voor een der
gelijke omschakeling niet
ongunstig. Land voor uit
breding van de werf was er
genoeg ten oosten van de
Kielhaven. Bovendien was
reeds sinds 1836 ais een van
de weinige „alternatieve"
industrieën in Schiedam de
ijzergieterij van Anthony
Nolet gevestigd. Juist in sa
menwerking met dit be
drijf, dat in ÏS70 werd op
geheven, had De Nijverheid
met succes de sprong naar
de moderne tijd kunnen
maken.
Betekenis
„Opvallend hoe zo'n rederij
zo kan bloeien en zo snel
weer in elkaar kan zakken,
meent Broeze. De hoofd
medewerker van een Aus
tralische universiteit richt
zich echter niet alleen op
Schiedam, zoals al blijkt uit
de ondertitel van het proef
schrijft: De Schiedamsche
Scheepsreederij en de Ne
derlandse vaart op Oost-In-
dië omstreeks 1840".
„In het kader van de oostin-
dische vaart rond 1840 was
de betekenis van de Schie
damse rederijen drieledig.
Ten eerste droegen zij door
hun snelle ontwikkeling we
zenlijk bij tot de groei van
de vloot, en door hun ka
rakter toonden zij geen au
tomatische reflexen op een
ongetwijfeld welwillende
bevrachtingspolitiek van d;;
NHM te zijn. Ten tweede
verschafte Schiedam een
voorbeeld aan enkele ande
re steden, die vervolgens
ook tot de aanbouw en ten
dele uitreding van Oostin
diëvaarders overgingen.
Ten derde speelde Schie
dam een belangrijke rol ge
durende verscheidene kri
tieke situaties in de ontwik
keling van de scheepvaart-
politiek van de NHM. Juist
de frappante bloei van haar
rederijen, die aan geen der
geprivilegeerde havens ge
bonden waren, leverde het
krachtigste argument voor
een algemene beurtlijst
Hoewel de Schiedamsche
Scheepsreederij als onder
neming zeker niet represen
tatief voor de hele oostindi-
sche vloot kon gelden
maar welke wel? ont
moette haar directie in de
uitvoering van haar beleid
dezelfde problemen als ie
der van de andere rederij
en. Kwesties als verhouding
tussen aandeelhouders en
directie, de condities van
bevrachting en verzekering,
de benoeming van de ge
zagvoerders of het aanmon-
Het fregatschip De Stad
Schiedam 801 ton: in 1835
gebouwd op de werf De
Nijverheid. In de acht vol
gende jaren werden daar
nog vijftien Oostindiëvaar
ders gebouwd. Gedurende
enkele jaren stond de
scheepsbouw toen op een
laagje pitje, maar vanaf
1848 werden in de volgen
de tien jaren op De Nijver
heid zestien en in navol
ging hiervan op de tweede
werf De Lelie, nog eens
zeven schepen gebouwd.
Geen enkel van deze gro
tendeels voor Schiedamse
rekeing op stapel gezette
schepen was echter z6
groot als Schiedams eersje
Oostindievaarder De St^J
Schiedam, die een lengte
had van 39,70 meter en
een breedte van 7.77 me
ter.
steren van de bemanning.
Keperiment
Waar mogelijk zijn vergeiii-
kingen gemaakt tussen fjt
management van de
Scheepsreederij en De
Groot Roelants en i>.
Vooral wat betreft do
vrachtenpolitiek levert dat
een bijzonder interessant
kontrast op, dat tegelijker
tijd een van de krachtigste
argumenten voor het be^
staan van een vrije wil in
de bedrijfs -en dus econo
mische geschiedenis is. Hel
levert bij elkaar een bijzon-
der inzicht in de manier
waarop de Oostindischq
vloot zich tot 1850 ontplooi-
de.
Juist omdat het ontstaan en
de groei van de Scheepsree,
derij in hogemate een wel»
bewuste reactie was op het
kwijnende staat van Schie*
dams voornaamst industrie-
de jeneverstokerij- en ck
daarmee samenhangende
nijverheid en handel bevat
het werk ook een detail-stu
die van de praktijk van de
welvaartspolitiek van de
Nederlandse regering en de
NHM Het is ook een bij
drage tot de bedrijfsge
schiedenis in het algemeen.'
In veel opzichten is het
werk tevens een experi
ment. Meer nog dan econo?
mische groei van ondererf
af te beschouwen, heb ik
getracht economische, so
ciale en persoonlijke elé?
menten te integreren in dé'
bedrijfsgeschiedenis. D|
basis hiervoor was mijif
overtuiging, dat de analysé
van economische structu^
ren zinloos is zonder de be
drijven, die de structuren
vormen en de analyse van
de bedrijven zinloos zonder,
de mensen, die ze doen be,
staan."
In het proefschrift dat dooc
Marinus Nijhoff in Den.
Haag wordt uitgegeven en
voor de prettige prijs van,
75 gulden over de balie gaat,
vervolgt Franklin Jan Aart.
Broeze: „De geschiedschrij*
ving van de Nederlandss-
scheepvaart op Oost-Indik
in de eerste helft van de.
negentiende eeuw heeft toW
nu toe vrijwel geheel in het*
teken gestaan van de scher-
Ce liberale kritiek op'de*
eschermde vrachtenpoii"
tiek van de Nederlandse*
Handel-Maatschappij, zoalf
die in 1924 tot uitdrukking
kwam in W.M.F. Mansvelts"
terecht beroemde geschie"
denis van de NHM. Ruim"
een halve eeuw na Mans*
velt, in aanzienlijk ander^
tijdsomstandigheden .öj
met een geheel andere visi£
op het economisch gebeu
ren en in het bijzonder ojf
het ingrijpen van de over-#
heid in de bewegingsvnj;,
heid van het bedrijfsleven^
is het gepast de Nederland-,,
se zeilvloot opnieuw aan,
een beschouwing te onder-,,
werpen. Die is een bijdrage*
tot een dergelijke herwaar-,
dering, gezien vanuit de op-*
tiek van de individuele on-*
der neming.
