voor de tram gespannen, het zgn. 'aan-
pikpaard'. Dit omdat de hol naar de Koe
markt te stijl voor één paard was (afb.
4). In tegengestelde richting moest de
tram juist sterk worden afgeremd om te
voorkomen dat het paard door zijn last
werd overreden. Overigens was de koet
sier toch al vaak meer remmer dan men
ner, want van haltes had men nog nooit
gehoord en dus stopte de stram overal
waar de passagiers dat wilden.
Op de Koemarkt was de eerste wissel
plaats. Een wisselplaats is een korte
verdubbeling van het spoor, waarop
twee trams uit tegengestelde richting
elkaar kunnen passeren. Het was de be
doeling dat de afstand station-Koemarkt
in vijf minuten werd afgelegd, zodat
de tram richting station ook vijf minuten
na het wisselen, ofwel tien minuten na
het vertrek van de tram richting Hoofd,
op het Stationsplein arriveerde, waarop
de gereedstaande tram kon vertrekken.
Op afb. 5 zien we de tram de Koemarkt-
brug oprijden. Tot 1906 kon men hier
op de stoomtram naar Rotterdam over
stappen. In 1906 werd de lijn Rotter
dam-Schiedam geëlectrificeerd en ver
huisde het eindpunt naar het Koemarkt
plein (deze foto werd in 1910 gemaakt).
Na het passeren van de Koemarktbrug
reed de tram door de Gerrit Verboon-
straat en draaide vervolgens de Lange
Nieuwstraat in. Afb. 6 laat ons de twee
de wisselplaats, in de Lange Nieuwstraat
zien, net op het moment dat twee trams
elkaar passeren. Ook de trajecten Koe
markt-Lange Nieuwstraat (van wissel
plaats naar wisselplaats) en Lange
Nieuwstraat-Hoofdplein moesten in vijf
minuten worden afgelegd om een regel
matig rijden met een frequentie van tien
minuten mogelijk te maken.
Op afb. 7 zien we de tram de nieuwe
Hoofdbrug passeren. In dit geval be
stond de tram uit één van de in het voor
jaar van 1903 afgeleverde open rijtui
gen (afb. 9). Men kon die rijtuigen pas in
de zomer gebruiken en kennelijk ging
men er van uit dat je niet eerder je geld
uit moest geven dan strikt noodzakelijk
was. Naast de gesloten- en de open rij
tuigen bezat de STM ook nog een kleine
open goederenwagen (afb. 9). Deze goe
derenwagen werd vl. als pekelwagen ge
bruikt en deze wagen werd dan ook al in
de herfst van 1902 aangeschaft (schema
1).
Na het passeren van de Hoofdbrug kwam
de tram in de Hoofdstraat en passeerde
al snel de remise. In 1909 werd de be
spanning in eigen beheer genomen, zo
dat de paarden die in de stallen stonden
nu ook in het bezit van de STM waren.
In de laatste jaren van haar bestaan be
zat de STM twaalf tot veertien paarden,
had zo'n vijf koetsiers in dienst en vier
conducteurs9. De verhouding tussen het
aantal koetsiers en conducteurs ener
zijds en het aantal paarden anderzijds
maakt wel duidelijk dat de mens bedui
dend langer moest werken dat het dier.
Tenslotte was een paard een bezit en
dat telde in die dagen meer dan een ge
huurde arbeidskracht; als er iets met een
paard gebeurde moest er een heel nieuw
paard worden gekocht, terwijl het ver
vangen van een ingehuurde koetsier zon
der extra kosten gepaard ging. Werkda
gen van de eerste t/m de laatste tram,
d.w.z. van half zeven 's morgens tot
half één 's avonds waren dan ook nor
maal. Daar kwam nog bij dat men op
zondag gewoon doorwerkte. Hier stond
een minimumloon van tien gulden en
een maximum van twaalf gulden per
week, afhankelijk van het aantal dienst
jaren, tegenover. Verder had men om de
vijf dagen een dag vrij en om de zes zon
dagen een zondag vrij10.
Via de Hoofdstraat bereikte de tram ten
slotte het Hoofdplein (afb. 8), waarna
de daar wachtende tram kon vertrekken.
Vervolgens hadden de koetsier en de
conducteur 10 minuten de tijd om het
paard uit te spannen en aan de andere
zijde van het rijtuig weer in te spannen.
Die frequentie van 10 minuten lijkt wat
hoog voor een tram in het niet al te grote
Schiedam, maar voor een paardetram
is dit een normale frequentie. Een
stoomtram verbruikt bij een frequentie
van 10 minuten twee maal zoveel brand
stof als bij een frequentie van 20 mi-
89
