De Schiedam haringreders verzetten de bakens
Aan het begin van de tachtigjarige oorlog is Schiedam nog de negende stad van Holland.
Maar Schiedam zal weldra worden voorbijgestreefd door het in opmars zijnde Rotterdam.
Die stad ligt direct aan de grote rivier terwijl Schiedam de handicap heeft dat men om de
stad te bereiken eerst een bijna twee kilometer lange haven door moet. Daar komt bij dat
tussen Rotterdam en Schiedam ook nog het concurrerende Delfshaven ligt. Schiedam is
daarom bezig de bakens te verzetten. De 17e en de 18e eeuw is de periode waarin Schiedam
omschakelt van de haringvangst naar de moutwijnindustrie. Enkele aardige voorbeelden van
die veranderende situatie zijn ons overgeleverd. We kennen de naam van Daniël van
Boshuizen. Tijdens zijn leven lid van de vroedschap en ook schepen. Hij is lid van het
gemeentebestuur zouden wij zeggen. Hij bezit twee branderijen en twee aandelen in een har
ingschip. Dat weten we omdat het in 1707 werd vastgelegd in de beschrijving van zijn
nalatenschap. Bij de neergang in de haringvisserij is hij kennelijk in branderijen gaan
investeren. Uit andere stukken blijkt dat er ook met vreemd geld werd geïnvesteerd in de
omschakeling naar de brandersindustrie.. Gerrit Sam en juffrouw Johanna Hodenpijl lenen
namelijk van twee Rotterdamse kooplieden zes duizend gulden. Ze geven daarbij de brouw
erij De Witte Leeuw aan de Dam als onderpand. In de overeenkomst wordt bepaald dat de
brouwerij ten spoedigste zal worden omgebouwd naar een koombrandewijnstokerij met drie
ketels. Maar al wordt de vissersvloot kleiner, schepen blijft men bouwen. In maart 1668
wordt te Schiedam een scheepsbouwcontract getekend. Het is een overeenkomst tussen
Hendrick Semelaer. Scheepstimmerman en schipper Jan Bruyn die te Liet in Schotland
woont om voor het bedrag van 3650 gulden een 'coopvaardieboot' te bouwen. De bedri
jvigheid in de scheepsbouwsector heeft zich lieverlee vanuit het gebied Lange Haven
enigermate richting Nieuwe Maas verplaatst. In 1795, aan het begin van de Franse tijd,
neemt de scheepvaart nog een belangrijke plaats in, maar in 1813 als Nederland z'n zelfs
tandigheid herkrijgt is er bijna geen vloot meer. En omstreeks 1820 is er dientengevolge in
Schiedam nog slechts één kleine werf, scheepswerf De Lelie die kleine binnenvaartschepen
bouwt en een of twee man personeel heeft. Eerst na 1850 gaat deze werf grotere zeeschep
en bouwen. Maar daar is dan werf De Nijverheid in 1835 al in voorgegaan en intussen
hebben zich reeds andere ontwikkelingen in de wereld van de scheepsbouw aangediend.
Van zeilen naar stoom - van hout naar staal
In 1807 vaart er in Amerika een boot over de rivier de Hudson, voor de voortgang niet langer
afhankelijk windkracht. De raderen worden aangedreven door stoomkracht. Ook in
Nederland maakt men kennis met het fenomeen stoom, als er een stoomschip over de Lek
naar Keulen vaart. Maar dat is dan wel tien jaar na die vaart op de Hudson. Ontwikkelingen
worden in die tijd niet zo snel overgenomen en raken niet vlug ingeburgerd. Maar de reac
tie op regeringsniveau laat echter niet lang op zich wachten, daar blijkt aandacht voor de
veranderingen. De minister van Marine zendt namelijk in 1818 de marineofficier Gerhard
Moritz Roentgen naar Engeland voor een studiereis. Hij moet zich aldaar op de hoogte
stellen van de ontwikkelingen in de scheepsbouw. De door hem verworven kennis zal basis
blijken te zijn voor een tweetal veranderingen in de Nederlandse scheepsbouw: ten eerste de
vervanging van houten schepen door ijzeren en ten tweede de omschakeling van zeilvaart
naar stoomvaart. Nadat Roentgen eerst enkele stoomschepen in de vaart heeft gebracht ves
46
