De basis was te smal en de opbouw was dikwijls te zwaar. De stabiliteit was onvol
doende, waardoor de wagens nog al eens omsloegen!
Franse, Duitse, Amerikaanse en later ook Engelse fabrieken leverden buscomponenten en
soms complete bussen.
Carrosseriebouwers vond je in het hele land. Voor de Tweede Wereldoorlog was Verheul uit
Waddinxveen, voortgekomen uit een wagenmakerij, de grootste. In de toptijd werkten daar
500 man. Ook de drie bekende tram- en spoorwagonfabrieken, Beynes Haarlem, Werkspoor
Utrecht en Allan Rotterdam werden buscarrosseriebouwers.
In 1869 begon de bekende Amsterdamse ondernemersfamilie Goedkoop met een werf:
't Kromhout. Deze nam in 1904 ook scheepsmotoren in het productiepakket op, waar zij
zich in 1911 uitsluitend op toelegde. De dieselmotor werd in de jaren twintig ook geschikt
gemaakt voor auto's en Kromhout nam een Engelse licentie voor autodiesels. Die had veel
succes; van veel autobussen werd de benzinemotor vervangen door een diesel en zij kregen
alsnog het Kromhout-embleem.
In mei 1935 ging Kromhout nog verder: er werd opgericht de Kromhout Auto Industrie, een
fabriek van truck- en autobuschassis. Zij hadden veel succes. In de jaren vlak voor de
tweede wereldoorlog nam Kromhout 75% van de buschassis voor zijn rekening. Die maak-
164
In de meeste steden was er een plein in het centrum of het stationsplein, waarvan
daan de meeste bussen vertrokken. In Schiedam echter was het Rozenburgerplein in de Gorzen een
centraal vertrekpunt. Dit kwam mede, omdat het station vrij ver uit het centrum lag en de tram aan
de rand van het centrum nauwelijks van belang was voor het lokaal vervoer. De Vlaardingse buslij
nen bedienden ook een groot deel van de wijken aan de weg naar Vlaardingen.
De wijk de Gorzen was interessant als vertrekpunt voor de bus naar Rotterdam, omdat hiermee ook
een verbinding met Schiedam-Centrum werd gerealiseerd. Op de foto, omstreeks 1925, bussen van
D. van Leeuwen. (Uit: Omzwervingen door de Gorzen. Foto: L. Weeda)
