HOR
VATH
WEG
44
Wie concludeert dat Schiedam en Rotterdam tot voor
kort aan de bestaande verbindingen dus kennelijk
voldoende hadden, slaat de plank volkomen mis.
Het dagelijkse kreunen en zuchten van duizenden
weggebruikers in het centrum van Schiedam, op het
Marconiplein en bij de Mathenesser- en de Lage
Erfbrug in Rotterdam maakte maar al te duidelijk
waar de schoen wrong.
Dat een nieuwe, grote opluchting brengende weg pas
op de 6e april van het jaar 1966 kon worden geopend,
vindt simpelweg zijn oorzaak in het feit, dat een der
gelijke verbinding niet één, twee, drie uit de grond is
te stampen. Zeker een weg als de onderhavige vraagt
veel overleg. De problemen die in de studeerkamer en
daarbuiten de kop opstaken waren niet gering!
De studie begon indertijd met de vraag welke functie
een nieuwe weg moest hebben: die van een zuiver
plaatselijke verbinding voor het woon-werkverkeer
Schiedam - Rotterdam dan wel die van onderdeel
van een doorgaande verbinding Westland - Maas
sluis - Vlaardingen - Schiedam - Rotterdam. De keus
kon definitief worden gemaakt, toen de plannen voor
Rijksweg 20 ten behoeve van het doorgaande west-
oostverkeer in het vat waren gegoten.
Toen eenmaal het karakter van de geplande verbin
dingsweg vast stond, ging het erom een ontwerp te
creëren waarbij de afleiding van de bestaande route
(via Rotterdamse Dijk en Schiedamse Weg dus) zo
groot mogelijk zou zijn. De weg moest daarnaast
in de eerste plaats gericht zijn op de nieuwe ont
wikkelingen in Schiedam. Dat betekende: een tracé
ten noorden van de dijk. In het westen van Rotterdam
was voor een dergelijk tracé slechts één aanknopings
punt: de in het verlengde van het Weena gelegen
Beukelsdijk.
Dat bij realisering van dit tracé talrijke barrières ge
nomen moesten worden Delfshavense Schie, goede
renspoorbanen, verbindingsweg Marconiplein - Spaan-
sepolder, toegangsweg station Schiedam, Schiedamse
Schie en de wegen tussen het centrum van Schiedam
en Rijksweg 20 met de ten noorden daarvan ontwikkel
de gebieden schrikte de plannenmakers niet af.
Deze barrières vormden overigens niet de enige zorg
een ander punt was dat in west-oostrichting ruimte
moest worden gevonden, liefst zo dicht mogelijk bij de
spoorbaan.
Dit leek aanvankelijk een onmogelijke opgave, daar
de Rotterdamse wijk Spangen reeds dicht tegen de
spoorbaan aan ligt. Daar kwam dan nog bij dat in het
spoorwegplan-Mouton een baanverbreding ter plaatse
was opgenomen met een in de nabijheid te stichten
halteplaats Spangen.
Schiedam, Rotterdam en NS gingen aan tafel zitten
en begonnen te praten. Na vele onderhandelingen
wijzigden de spoorwegen hun plannen en kregen de
twee steden de ruimte. Het officiële verzoek aan NS
om langs de spoorbaan grond beschikbaar te stellen
dateert van november 1956. Sinds het begin van de
studie waren toen al heel wat jaren verlopen....
Het reserveren van grond in de eigen, gemeentelijke
uitbreidingsplannen was overigens ook niet altijd
even moeiteloos verlopen.
In februari 1959 konden de technische diensten van
Schiedam en Rotterdam hun overleg als afgelopen
beschouwen. De directeur van Gemeentewerken van
Schiedam ging op de 10de van dezelfde maand met het
ontwerp akkoord mits er zekerheid bestond dat binnen
enige jaren met de aanleg zou worden begonnen.
Deze voorwaarde behoefde geen bevreemding te
wekken: de aanleg zou in Schiedam zeer belangrijke
investeringen bij het nieuwe station tot gevolg heb
ben.
De Rotterdamse dienst van Stadsontwikkeling ad
viseerde B. en W. op 18 februari de gevraagde toe
zegging aan Schiedam te verstrekken, doch het college
wenste daar niet toe over te gaan zonder op de hoogte
te zijn van de kosten.
Daar werd toen nog over gerapporteerd.
Ten slotte kwam alles in kannen en kruiken: op 18 sep
tember 1959 verenigde de gemeenteraad van Schiedam
zich met de plannen, op 10 december 1959 kwam de
Rotterdamse raad met een krediet over de brug.
Het bouwen kon beginnen!
Zes jaar later rolt het resultaat onder de wielen door.
De papieren voorgeschiedenis van de stedelijke auto
weg is in de archieven opgeborgen. Wij gunden u er
een blik in omdat het wel eens leuk is te weten wat er
bij de aanleg nog meer kwam kijken dan zand, beton
en asfalt.
En wat samenwerkinq vermaq
J. BRIËR
