BEDRIJVEN HEBREW WEEK HOOP
Directeur Havenbedrijf Scheurleer:
Rotterdam beste hlant
Spoorwegen varen wel bij verstikkend wegvervoer
Havens van 99
Havenbedrijf
reorganiseert
^WOENSDAG 9 MA ART 1977
10-517
Het Havenbedrijf heeft onlangs van de gemeenteraad groen licht
gekregen om een Bureau Assistentie Derde Wereld" op te zetten.
Een indrukwekkende naarn voor iets dat - nog voor de zomer-
vakantie - op beseheiden wijze zal beginnen. Doel is de samen-
werking met landen die in ontwikkeling zijn achtergebleven uit te
breiden. Over hoe dat in z'n werk gaat. hadden we een gesprek met
drs. F.A.F. Scheurleer, direkteur van het Gemeentelijk Havenbe
drijf.
Juiste stoel
Geen allesweter
Stukje eigenbelang
Sympathie
Ahoy'-promotie
Winstgevend
Protestaetie
XVegen vol
Dumpprijzen
Het Havenbedrijf van de Gemeente
Rotterdam gaat het oude maar ver-
trouwde Poortgebouw verruilen voor
Europoint nabij het Marconiplein
waar zes verdiepingen zijn gereser-
veerd. Op 22 april moet de verhui-
zing volledig zijn geraliseerd.
Tegelijkertijd wordt er bij het Ha
venbedrijf een reorganisatie door-
gevoerd. Naast de technische-
en de nautisch adjunctdirecteur komt
er een economisch adjunct. Deze
benoeming kan eind deze maand
worden verwacht. Directeur drs.
F.A.F. Scheurleer gaat zich vooral
bezighouden met de assistentie aan
de derde wereld en de extreme
be trek kin gen.
fenhoven bled t toekomst,
maar er is wel een 'nuts*
Rotterd am wil daadwerkelijjk
derde wereld gaan helpen"
Drs. F.A.F. Scheurleer.
,,Er is in Rotterdam veel kennis ver-
gaard over de aanleg en het beheer
van havens, over de behandeling van
goederen en de scholing van perso-
neel. In de derde wereld (Afrika, La-
tijns-Amerika, Azie) is een schreeu-
wend tekort aan kennis. Daar gaan
we op korte termijn wat aan doen,
want brieven met vragen over zowel
management, technische aspekten als
scholing, komen bijna dagelijks bij
ons binnen", vertelt de Rotterdamse
havendirekteur, die deze assistentie
als mogelijk toekomstig onderdeel
van de ontwikkelingssamenwerking
op nationaal niveau, zelf onder zijn
hoede neemt.
„Met dat ,,er wat aan doen'" bedoel
ik het oplossen van knellende proble-
men op korte termijn. Geen rappor-
tenschrijverij, geen hulp, maar assis
tentie zonder de op dit terrein gespe-
cialiseerde bureaus te bekonkurreren.
Sainenwerking dus."
Het is de heer Scheurleer vergaan
zoals velen van ons: de afschuwelijke
televisiebeelden over situaties als in
India en Bangladesh troffen hem in
het diepst van zijn hart. ,,Je denkt
dan: wat kan ik doen? Kan ik meer
dan dat girootje uitschrijven? Ik zit
op een stoel van waaruit dat zeker
mogelijk is. In 1975 kwam het eerste
plan op tafel en maart '76 ging het
voorstel naar burgemeester en wet-
houders. Natuurlijk zijn die verzoe-
ken om assistentie niet nieuw en er
werden al intensief tal van aktivitei-
ten ontplooid, maar te incidenteel en
te weinig systematisch. In lang niet
alle gevallen kon worden voldaan aan
de verlangens, eenvoudig omdat er
niet voldoende mankraeht voorhan-
den was om wat lijn te brengen in de
behandeling van de aanvragen."
Dat wordt d6 eerste taak van het Bu
reau Assistentie Derde Wereld: ko-
ordineren. Simpel gesteld: inventari-
seren waar in groot Rotterdam ken
nis is „opgeslagen", om, wanneer
daarom wordt gevraagd, snel een paar
laatjes open te kunnen trekken. Deze
bredere opzet is noodzakelijk omdat
de verzoeken om assistentie vaak het
direkte takenpakket van het gemeen
telijk havenbedrijf verre overschrij-
den.
Het Rotterdamse havengebied is
eigendom van de gemeente en het be
heer ervan is opgedragen aan het ha
venbedrijf, maar de behandeling van
goederen en alles wat daarmee sa-
menhangt is in handen van derden,
met name in die van het partikuliere
bedrijfsleven.
Drs. Scheurleer: ,,Wij zijn er voor de
infrastruktuur, het milieu en de vei-
ligheid, maar in het buitenland is
vaak alles in een hand: de port
authority. Je kan het die mensen niet
kwalijk nemen, maar zij denken dat
wij als grootste haven alles weten en
overal een pasklaar antwoord op heb-
ben, liefst per kerende post. „Kun-
nen jullie een containerdeskundige
sturen, want wij zitten daar en daar
mee", is een normale vraag. Binnen
het havenbedrijf is geen man te vin-
den die zo'n klusje even kan opknap-
pen, maar bij de bedrijven zijn er
zat. Dat bureau dat er nu komt moet
aan Frans Swarttouw kunnen vragen:
,,Heb jij een deskundige voor
Bombay?" Die gevraagde kennis kan
ook op het terrein van gemeente-
werken, stadsontwikkeling of weten-
schappelijke instituten liggen, want
het gaat meestal niet om havenzaken
alleen
Dat nieuwe bureau wordt in eerste
instantie eenvoudig van opzet: een
man die de Rotterdamse haven op
z'n duimpje kent (volgende maand
komt de advertentie voor deze funk-
tie) en een vrouwelijke kracht die
zich ,,meertalig" kan noemen. De
heer Scheurleer is zeer optimistisch
over het slagen van dit bureau. Zon
der aarzeling zegt hij: „Ik twijfel er
niet aan. Dat bureau gaat goed lo-
pen."
,,Hei laten mee-delen in onze kennis
is in zekere zin ook een belong van
ohszelf, hoewel het ideele voorop
staat. In de eerste plaats worden
nieuwe perspektieven geboden voor
onze eigen staf, een soort geestelijke
verrijking, maar daarnaast gaan Ne-
derlanders in het buitenland aan de
slag. Die mensen zijn gewend te wer-
ken met Nederlandse apparatuur en
die zullen ze in de derde wereld ook
gaan gebruiken. Dat betekent export-
bevordering, handel, transport en
filosofeer zo maar door. De trans-
portketen naar nieuwe landen komt
dus op gang.
Na de eerste koordinerende en inven-
tariserende taak van het bureau as
sistentie derde wereld, komt het kon-
takt zoeken met de partikuliere ad-
viesbureaus die reeds op dit terrein
werkzaam zijn. Afhankelijk van de
dan bereikte resultaten moet worden
bezien of de staf van het havenbedrijf
al dan niet dient te worden uitge-
breid. Als alles dan goed draait, kan
de leider van het bureau besluiten
als allround havenman - een be-
zoek te brengen aan het land waar
hulp wordt gevraagd, om in vogel-
vlucht te zien hoe de klus het beste
moet worden aangepakt.
De assistentie die Rotterdam gaat
verlenen is voorlopig een strikt Rot
terdamse aangelegenheid. Met de op-
richting van het bureau zelf is een
investering van 150.000 gulden ge-
moeid. Volgens de heer Scheurleer
moet nog onderzocht worden in hoe-
verre de overheadkosten op de rijks-
overheid kunnen worden verhaald.
Het feit dat havenassistentie werke-
lijk kan helpen om de barre levens-
omstandigheden van grote groepen
van de wereldbevolking te verbete-
ren, heeft bij het gemeentelijk haven
bedrijf de doorslag gegeven om met
het Bureau Assistentie Derde Wereld
op de proppen te komen. Een initia-
tief dat ongetwijfeld de sympathie
van velen zal hebben. In de Erasmus
Universiteit zei professor Tinbergen
er onlangs dit over: ,,Het laten mee-
delen in onze kennis beschouw ik
nog steeds als de meest solide grond-
slag om vruchtbaar met elkaar samen
te werken. Politiek ligt de ontwikke
lingssamenwerking in Nederland
goed; er is geen twijfel aan de solida-
riteit met de arme landen." En een
haven is een van de hoogstgenoteerde
welvaartsvoorwaarden, zo weten we
in Nederland maar al te goed.
Foto's:
DICK HOGERWERF e.a.
Lay-out:
GERARD KUYTEN
maar daarbij moet worden opge-
mer'kt dat de bezettingsgraad op de
lijndiensten toenam ten koste van de
passagiers-charters. De zakenvliegerij
floreerde eveneens en wordt steeds
meer „ontdekt", hetgeen de resulta
ten over de eerste twee maanden van
1977 illustreren: een stijging van 30
procent ten opzichte van 1976
Onder de bedrijven die op Zestienho-
ven zijn gevestigd (650 werknemers)
leeft weer hoop. Zij menen dat het
met de drastische sluitingsplannen
zo'n vaart niet zal lopen en dat het
belang van de Rotterdamse luchtha-
ven steeds groter wordt. Nu het de
directie van Zestienhoven is verboden
het vliegveld te promoten, hebben de
bedrijven besloten het zelf te doen.
Dit unieke project krijgt gestalte op
de Total Transport Tentoonstelling
in Ahoy', waar voor gezamenlijke re-
kening een enorme stand wordt inge-
richt. Aan deze solidariteitsbetuiging
met de toekomst van Zestienhoven
wordt deelgenomen door expedi-
teurs, afhandelingsbedrijven, charter-
en luchtvaartbedrijven, de taxfree-
shop, een touroperator, de brandstof-
leveranciers en maatschappijen voor
zakenvluchten. Zij presenteren zich
vanaf 15 maart gezamenlijk aan de
nationale verlader.
Havenmeester Zuidema: Hoewel ik
buiten het gebeuren in Ahoy' sta,
vind ik het een verdomd nuttige
stunt. De werkers van ons Zestienho
ven hebben elkaar in nood gevonden,
waarbij concurrentie-overwegingen
over boord zijn gezet. Gezamenlijk
laten zij zien wat de luchthaven voor-
stelt. Zij wijzen het bedrijfsleven op
de mogelijkheden van dit vliegveld,
want dat bedrijfsleven beslist waar
passagiers en vracht vertrekken. Ik
ben laaiend enthousiast (misschien
mag ik 't niet zeggen), want hetgeen
in Ahoygaat gebeuren, kan de situa-
tie op Zestienhoven sterk beihvloe-
den
In de gezamenlijke stand (kosten
f 50.000,-) wordt de verkeerstoren
als blikvanger nagebouwd met daar
om heen een bar en zitjes. Door mid-
del van dia's en films neemt men de
bezoeker mee naar het vliegveld, ter-
wijl de bedrijven ook zichzelf presen
teren.
Volgens de heer Zuidema kan Zes
tienhoven heel goed winstgevend zijn
als het vliegveld een meer regionale
betekenis krijgt. Daarbij moet een
halt worden toegeroepen aan de
zuigkracht van andere luchthavens:
Oostende door zijn verlengde baan
van 3500 meter, terwijl om dezelfde
reden ook Beek hogere omzetten in
vracht boekt. Oorspronkelijk was het
de geluidshinder die het voortbestaan
van Zestienhoven bedreigde, maar
dat is nu geheel onder de knie door
geluidsbeperkende procedures en de
bouw van geluidsarme vliegtuigen.
Willen de luchtvaartmaatschappijen
nieuwe lijndiensten op Zestienhoven
openen, dan is het absoluut noodza
kelijk dat er op korte termijn een
einde komt aan de onzekere situatie
waarin dit vliegveld verkeert. Rotter
dam is per slot van rekening nog al-
tijd de kurk waarop de Nederlandse
economie drijft!
Tekst:
MARCO VAN MILAAN
*Aanzienlijk meer vracht via Zestienhoven...ondanks alles. (Luchtfoto Dick Hogerwerf, nummer 019-5).
Het vlieveld Zestienhoven hoeft nimmer te verdwijnen. De discussie rond
de aanleg van een tweede nationale luchthaven kan zelfs worden gestaakt als
Schiphol een vijfde baan krijgt en de betekenis van de Rotterdamse luchtha
ven meer regionaal wordt. Dit is de mening van Zestienhoven's havenmeester
R.J. Zuidema, die constateert dat het landelijk aanbod aan vracht en passa
giers begint te stabiliseren. „Om een gezond beleid te waarborgen, moeten
Zestienhoven en Schiphol in de toekomst onder een directie worden ge-
brachr, waarmee de onnodige concurrentie tussen beide vliegvelden komt te
vervailen", aldus de heer Zuidema.
Burgemeester en wethouders van
Rotterdam hebben een paar jaar gele-
den de staf van de luchthaven Zes
tienhoven verboden nog langer
reclame voor het vliegveld te maken.
In De Havenloods van 15 januari
1976 vertelde wethouder mr. J. Men-
tink waarom: Zestienhoven moet
hoe dan ook zo snel mogelijk dicht.
,,Het collegelid zag het terrein waar
de luchthaven nu is gevestiga als een
ideale plaats voor de snelle bouw van
6000 tot 7000 woningen, dit on
danks het standpunt van minister
Westerterp van verkeer en waterstaat,
die Zestienhoven zeker tot 1985 wil-
de openhouden.
Mentink's woorden sloegen in als een
bom en het Comite Werknemers Zes
tienhoven kondigde acties aan. Aller-
lei buitenissige voertuigen waaraan
luchthavens altijd zo rijk zijn, zetten
koers naar de Coolsingel en een
schriftelijk protest werd onder het
oplaten van duizenden ballonnen aan
de heer Mentink overhandigd. Sinds-
dien zijn er een paar wonderlijke din-
gen gepasseerd. Regelmatig duiken in
verschillende kranten berichten op
dat bedrijven die op Zestienhoven
zijn gevestigd mogen uitbreiden (deze
maand wordt begonnen met de bouw
van een vrachthangar en een kantoor-
gebouw); minister Gruyters wees de
woningbouwplannen van de hand en
ook de PvdA-top verklaarde niets te
zien in het plan om de luchthaven
van de Maasstad te sluiten.
Maar er is meer: ondanks het nadruk-
kelijke verbod van het college om
Zestienhoven te promoten, ging het
de Rotterdamse luchthaven in 1976
uitzonderlijk goed. De hoeveelheid
vervoerde vracht sprong omhoog van
7,7 miljoen kilo in 1975 naar 9,6 mil-
joen kilo in het vorig jaar. Het aantal
passagiers dat vanuit Rotterdam het
luchtruim koos bleef vrijwel gelijk.
te vaak als vervoerder afgewezen
wegens de hogere tariefstelling".
Zorgen baart de NS ook de ontwik
keling van Marseille als havenstad,
een ontwikkeling die gaande is sinds
de heropening van het Sueskanaal.
Ladingpakketten die anders vanuit
Rotterdam worden vervoerd, gaan nu
veelal over de weg naar Marseille. De
heer Siedenburg: ,,Frankrijk voert
een enorm nationalistische havenpo-
litiek en daar is het zonder interna-
nale afspraken moeilijk, tegen vech-
ten".
Ondanks dit wat sombere geluid,
gaan de verladers van de NV Neder
landse Spoorwegen de toekomst, ze
ker ten aanzien van Rotterdam, met
veel optimisme tegemoet. De hoge
investeringen die de NS zich getroost
zijn natuurlijk deels eigenbelang.
Minister Westerterp heeft geeist dat
het goederenvervoer per spoor in
1980 kostendekkend zal zijn.
7 miljoen ton. Volgens drs. J.L.M.
Geelen, chef goederenvervoer, recht-
vaardigen de toekomstverwachtingen
dat er miljoen guldens in nieuwe
Rotterdamse projecten worden ge-
pompt, zoals de in april te openen
spoorlijn naar de Maasvlakte en het
rangeeremplacement Kijfhoek (tus
sen Barendrecht en Zwijndrecht)
dat 1979/80 volledig opprationeel zal
zijn. De investering in dit voor Euro-
pa grootste en straks geheel door
computers bestuurde rangeerproject
gaat een bedrag van 1 miljard gulden
te boven. De capaciteit van Kijfhoek
zal dan wel 300 goederenwagons per
uur bedragen.
lielangrijkste oorzaak van de toene-
mende belangstelling voor het vracht-
vervoer per rail, zijn de regulerende
maatregelen die de Duitse overheid
heeft afgekondigd ten aanzien van
het vervoer over de weg. De heer I..
Siedenburg, chef verkoop goederen
vervoer van de NV Nederlandse
Spoorwegen: „De ongebreidelde toe-
name van het vrachtverkeer op de
autowegen baart eveneens in andere
Westeuropese landen zorgen, waarbij
ik met name denk aan Zwitserland,
Oostenrijk en Joegoslavie (de „lijn"
richting de oliestaten). Het klinkt
onvoorstelbaar, maar 20 miljoen
vrachtauto's bevolken jaarlijks de
Duitse wegen en in Nederland bena-
deren we hel verzadigingspunl ook.
- Lucht-zee-schakel voor vrachtver-
voer (Mr. H.C. Frijlink, directeur
Nedeco in Den llaag).
- Transportproblemen in het Midden
Oosten (Dr. Ali Nahgat Shouhayeb,
consultant of The United Arab
Counsil).
- Instant haven en goederenvervoer-
systeem (Mr. J.J. van Steenbergen,
hoofd marketing NSU).
- Nieuwe ontwikkelingen in haven-
constructies (Mr. J.C.Diels, Rijn-
Schelde-Verolme).
Zou de NS zich bijvoorbeeld uit Rot
terdam terugtrekken dan staat voor
mij vast dat alle toegangswegen in
mum van tijd verstopt raken met
vrachtwagens".
Toch neemt de NS nog maar relatief
gering deel van de totale goederen-
stroom van en naar Rotterdan voor
haar rekening: 72 procent gaat over
het water, 17 tot 20 procent over de
weg en de rest per spoor, ofwel 8 tot
11 procent. De spoorwegen mikken
vooral op de vrachten die over grote-
re afstand moeten worden vervoerd,
dat wil zeggen boven de 125 tot 150
kilometer. „Grote capaciteit, regel-
maat en veiligheidsaspecten, pleiten
eveneens in het voordeel van de NS",
meent de heer Siedenburg, die dat
bijzonder zwaarwegende argumenten
noemt voor de chenrische industrie in
verband met de continui'teit in het
productieproces.
De infrastructuur van de spoorwegen
benadert in de Maasstad een onge-
kend hoog peil: 400 kilometer spoor
(Amsterdam 70 kilometer!) en 400
laadpunten, waarin het aantal be-
drijfsaansluitingen is begrepen. Het
spoorwegnet in Europa bereikt dit
jaar een lengte van 225.000 kilome
ter, waarmee het zogenaamde ,,haar-
net" verder wordt vervolmaakt.
Door een te groot bestand aan bin-
nenschepen en vrachtauto's is in Ne
derland een ongezonde concurrentie
ontstaan. Drs. Geelen Nederland is
natuurlijk altiid een land van vracht-
vaarders geweest, maar de situatie
van nu roept niet alleen bit ons, maar
ook bij de minister, vraagtekens op.
Er zijn wegtransportbedrijven die
dubbeltjes per kilometer onder de
kostprijs werken, hetgeen vaak ten
koste gaat van de sociale voorzienin-
gen van de werknemers. Naar onze
mening ligt ook hier een taak voor de
overheid om regulerend op te treden.
De binnenvaart kent al z'n slooppre-
mies en een dergelijke regeling zou er
ook voor het wegvervoer moeten ko
men. Nu worden de spoorwegen nog
Op 15 en 16 maart zal in het Ahoy-
gebouw in Rotterdam het intematio-
nale congres ..Havens van Morgen"
worden gehouden, waarop experts
uit Europa, Azie, Noord Amerika en
het Midden Oosten, onder voor-
zitterschap van de Rotterdamse
havenwethouder H. van der Pols,
inleidingen houden welke worden ge-
volgd door discussies met panels en
congresdeelnemers.
De lezingen hebben tot onderwerp:
- Havens van Gotenburg, een pro
ject voor stukgoedbehandeling in de
toekomst (Mr. S. Ullman, General
Manager, Port of Gothenburg
Authority).
Havenparticipatie in de evolutie
(Prof. ir. G.C. Meeuwse, hoogleraar
transportkunde TH-Delftj.
Ontwikkelingslanden en hun bena-
dering tot modern goederenvervoer
(Ir. J. Sisselaar, Regional Port Advi
sor van de Verenigde Naties in Bang
kok)
Intermodale verkeersfuncties van
havens (Mr. E.P.J. Smulders, vice-
president van Incotrans).
De NS verwacht dat er binnen enkele jaren een belangrijke verschuiving zal
plaatsvinden in het goederen vervoer van en naar de Rotterdamse haven.
Steeds meer bedrijven kiezen het vervoer per rail in plaats van over de weg.
Vooral het aantal per wagon vervoerde containers en complete opleggers
(huckepack) is in 1976 met sprongen omhoog gegaan, een tendens die on
danks de stakingen in de Rotterdamse haven, de eerste twee maanden van dit
jaar doorzette.
De Maasstad is thans verantwoorde- goederen pakket dat de NS jaarlijks
lijk voor een derde van het totale verwerkt, hetgeen neerkomt op ruim
6 De NS ziet de containermarkt helemaal zitten.
4
