Voor 1200 man
een jaar werk
Nieuwe kansen door samenwerking
INationaal zeeha
hrijgt langzaam
Ondememers zien onze positie niet
Wie ivordt
kampioen
vorkheffen?
WETHOEDER VAJ% DER POLS
^WOENSDAG 16 MAART 1977
Piii®
'iSmmmmM.
Hechte keten
Hoog paard
In de knel
Hartelkanaal
Maasvlakte
Wegvervoer
Toekomstvisie
Onvoorspelbaar
Sateliet Hiarisat
11-514
||1||||
w-wassftwssjaso;
Ruim 10.000 gulden aan prijzen,
waaronder een kleurentelevisie en
een vakantiereis voor twee perso-
nen naar Benidorm, wacht in
Ahoy' de beste bestuurders van
vorkheftrucks.
Tijdens de Total Transport Ten-
toonstelling zullen zo'n 200 ,,vork-
heffers" hun krachten me ten in
behendigheidswedstrijden. Dat ge-
beurt op drie banen tegelijk.
De voorrondes worden donderdag-
avond 17 en vrijdagavond 18
maart gehouden. De finale is vast-
gesteld op zaterdag 19 maart. De
deelnemers vertegenwoordigen
alle transportsehakels, waaronder
bet weg-. water-, lucht- en railver-
voer.
Inschrijving is nog mogelijk bij
Europort Ten toonstelling, tele-
foon 29.96.55.
9 Alle verandering is geen verbetering, moetcn de grote mannen van het
transportvvereldje hebben gedacht, toen de revolutie in het internationale ex-
peditiebedrijf hen voor steeds nieuwe problemen stelde. Planning en overleg
vvaren rne'er dan ooit nood/.akelijk, want de klant stelde steeds hogere eisen:
transport „van huis tot huis", snel maar goed en tegelijkertijd zo voordelig
mogelijk. De verladers hebben op hun beurt uitgerekend dat tijd geld is.
Daaram gaat de h?le reutemeteut over computers, werden containers en wis-
sellaadbakken uitgevonden.
De tijd staat niet stil en in de maal-
stroom van de ontwikkeling is veel
van wat vroeger machtig was vermor-
zeld. Andere, veel grotere krachten
kwamen er voor in de plaats. Ook in
het wegvervoer veranderde veel. Wat
gelijk bleef, is de noodzaak om sa-
men te werken. Wat eens een ,,een-
voudige" verlader was, is nu deel van
een multifunktionele onderneming.
Bedrijven met verschillende kwali-
teiten werden in de markt opgesteld
als een team, waarvan alle spelers in
goede konditie dienen te zijn om met
een op goed samenspel gerichte lei-
ding zijn plaats te kunnen waarma-
ken in de eredivisie van de wereld-
kompetitie van de internationale ex-
peditie-organisatie
Over dat internationale transport,
maar vooral over het vervoer over de
weg, praten we met de heer
B. Klaasman, algemeen direkteur van
Damco International Transport BV,
een nieuwe naam die staat voor een
twintigtal bedrijven, samen een
hechte transportketen vormend.
Met de oprichting van Damco aan de
Albert Plesmanweg vond in feite een
hergroepering plaats van 10 procent
van de strijdkrachten van de (N)eder-
landsche (S)cheepvaart (U)nie. Van
die vervoersvloot onder nieuwe vlag
noemen we Goedkoop De Geus/
SBS, Damco-Van Swieten en Ruys
Aeronaut, bedrijven die werkzaam
zijn in het internationale vrachtver-
voer, zowel over de weg, het water
als door de lucht. Ondememingen
die zich bezighouden met transport,
opslag, distributie, groupage en over-
slag.
„Gevaar is dat de'klanten je gaan zien
als een kolos waar geen ruimte is
voor het uiterst belangrijke persoon-
lijke kontakt. Dat willen we perse
voorkomen door ieder bedrijf z'n
eigen verantwoordelijkheid te laten
behouden. Het wordt een filiaalbe-
drijf, zeker geen transportsuper-
markt. De voordelen om de over vele
landen verspreide aktiviteiten onder
een naam te brengen en vooral onder
een identiteit zijn groot. Er kan een
duidelijker gericht groepsbeleid wor
den gevormd met eigen verantwoor
delijkheid", aldus topregisseur
Klaasman over de dit jaar grotendeels
te realiseren nieuwe huisstijl.
De kracht van de drie Damcodivisies
iiiternationaal transport, expeditie
en luchtvracht (totaal 2268 mede-
werkers) ligt in West-Europa, maar
we vinden de groep eveneens in
Saoudi Arabie, VS, Japan, Hong
Kong en Singapore. Het accent ligt
op de transportschakel tussen zee-
schip en bestemming vice-versa.
„We zitten in de Rotterdamse haven
hoog te paard. Het brood moet wel
langs de weg worden verdiend, zeker
in het Rijnmondgebied, waar de
teneur van ,,dat mag niet en dat kan
niet" ondememers parten speelt. De
wegvervoerder staat bekend om z'n
Deze week wordt tussen Incotrans en Rijn-Schelde-Verolme de definitieve
opdracht getekend voor de bouw van twee containerschepen met een lengte
van 203 meter. De schepen met een capaciteit van 1450 containers elk,
worden gebouwd op de tot het RSV-concern behorende werf van de NDSM in
Amsterdam.
Er is een totale investering van 200 miljoen gulden mee gemoeid, een
ten opzichte van Japan concurrerende prijs, maar wat mogelijk meer mensen
interesseert: met de opdracht zijn ongeveer 1200 manjaren gemoeid. De sche
pen moeten in September en december 1978 worden opgeleverd en gaan on
der Nederlandse vlag varen op het traject naar de Amerikaanse Golf-havens (Combi-Line).
9Dameo ziet brood in de offshore-industrie. Hier de bevoorradingsbasis in Den
lielder.
Wegtransport kent veel
problemen maar durft..
Tekst: MARCO VAN MILAAN
Foto's: DICK HOGERWERF e.a.
Lay-out: GERARD KUYTEN
inventiviteit, maar we moeten in
Rotterdam oppassen dat we onze
troeven niet uit handen geven. Wij
zijn niet somber maar toch ook niet
overdreven optimistisch", aldus de
heer Klaasman waarschuwend. „De
ontwikkeling van de infrastruktuur
in andere westeuropese havens (Zee-
brugge, Marseille, Le Havre, Hamburg
bijvoorbeeld) gaat snel. Rotterdam
mag en kan niet achterblijven."
Zorgen maakt de Damco-direkteur
zich over de konkurrentiepositie van
het Nederlandse wegvervoer. Door de
geleidelijke devaluatie van de Franse
franc zijn de Franse verladers even
geleidelijk op de ,,polderwegen" ver-
schenen. Door het opschroeven van
de belastingen benadert ons vader-
lands wegvervoer het Duitse kosten-
niveau, waardoor ook de oosterburen
de kans krijgen van de Rijnmond-
koek te snoepen.
Nederlanders zijn de vrachtvaarders
van Westeuropa en duizenden verdie-
nen hun brood in het transport over
de weg. Damco-direkteur Klaasman:
„Onze mensen, maar dat geldt de
hele bedrijfstak, hebben recht op een
goed salaris, de sociale voorzieningen
moeten optimaal zijn en ze verdienen
een goede stoel achter het stuur. Dat
kan allemaal', maar we moeten ons-
zelf niet uit de markt prijzen, er
moet wat te verdelen blijven."
Uitbreiding van wegvervoersactivitei-
ten is in Duitsland niet gemakkelijk
in verband met het vergunningenbe-
leid dat daar wordt gevoerd, het-
geen betekent dat vergunningen ge-
kocht moeten worden. Maar ook in
Nederland zelf komen de vervoerders
in de knel, hetgeen de heer Klaasman
illustreert met: „Wat we hier doen is
met enorme snelheid van de ene
bottleneck naar de volgende rijden."
Dat de NS het wegvervoer zal over-
vleugelen wijst hij als een fabel van
de hand. De mogelijkheid deelladin-
gen te vervoeren en de grotere mobi-
liteit van de vrachtwagen staan daar-
voor garant. Een uitgesproken me-
Vraelitv aarl Europa-Amerika
won het van tante Pos
Het regelmatige overleg tussen de
Nederlandse zeehavens (Rotterdam,
Amsterdam, Delfzijl en de Zeeuwse
havens) probeert vorm te geven aan
een nationaal zeehavenbeleid. Vol-
gens de Rotterdamse havenwethou-
der H. van der Pols kost het evenwel
moeite alles onder een noemer te
brengen, hetgeen met name geldt
voor .de harmonisatie van de tarie-
ven. v
„Als gemeentelijke overheid vangen
wij Amsterdam natuurlijk geen vlie-
gen af, maar wij hebben te maken
met de ondememers die zelf hoogst
konkurrerend opereren. Een zaak die
naar mijn mening in de Scheepvaart-
verenigingen Noord en Zuid moet
worden uitgevochten. Specialisatie
zou voor Amsterdam eeh oplossing
kunnen zijn om tot meer aktiviteiten
te komen, maar als grote broer" is
dat makkelijk praten. De overheid
kan de goederenstromen nagenoeg
niet bei'nvloeden, want dat doen de
bedrijven zelf", aldus de heer Van
der Pols.
In het buitenland presenteren de Ne
derlandse havens /ich dus nog niet als
een geheel. ,,Dit betekent nadrukke-
lijk niet", aldus de Rotterdamse wet-
houder, ,,dat wij elkaar bekonkurre-
ren, hoewel kranteberichten dat wel
eens doen geloven. Wel is het /o'dat
veel Amsterdamse bedrijven /ijn op-
gegaan in grotere eenheden die (toe-
vallig?) in Rotterdam zetelen. Dat
veroor/aakt wel eens spanning omdat
de Amsterdammers het gevoel heb
ben betutteld te worden,"
Meer konkurrentie danNvan Amster
dam vreest Van der Pols van Ant-
werpen, Le Havre en Hamburg. ,,Le
Havre is helemaal een overheids/auk
en in l-'rankrijk voeren ze een natio-
nalistiseh gerichte havenpolitiek."
In het kader van het kongres Havens van Morgen", wordt 15 en 16 maart
in Ahoy' ook gesproken over de verdere ontwikkeling van de wereldhavens
van vandaag. Aan havenwethouder Van der Pols vroegen we zijn visie ten
aanzien van de toekomst van Rotterdam op een aantal punten te verduide-
lijken. Dit mede naar aanleiding van het plan van de gemeente om de kosten
voor verbeteringen van de infrastruktuur door te berekenen aan de gebrui-
kers. Door het bedrijfsleven wordt gevreesd dat deze maatregel gevolgen zal
hebben voor de konkurrentiepositie van de Rotterdamse haven ten opzichte
van de overige Westeuropese havens. De visie van de wethouder geven we
puntsgewijs weer:
„Binnen mijn politieke verantwoor
delijkheid konstateer ik dat de groei
tot het verleden behoort. Daarom
kunnen wij ons als kollege vinden in
de geografische beperkingen die de
Rotterdamse haven nu oplegt. Dit
sluit niet uit dat er voldoende andere
mogelijkheden overblijven.
Voor mij staat vast dat we moeten
doorgaan met het verbeteren van de
infrastruktuur zoals het verdiepen
van de vaargeul van 68 naar 72 voet
en het verbeteren van de transport-
mogelijkheden van het Hartelkanaal,
waarbij ik denk aan een open verbin-
ding met de Oude Maas. (De Hartel-
sluizen net buiten Rotterdams grond-
gebied dreigen de scheepvaart af te
remmen door hun capaciteit van 90
miljoen ton laadvermogen per jaar.)
Rotterdam heeft drie miljard gul
den in de havens gei'nvesteerd, waar-
op inmiddels een miljard is afgeschre-
ven. De kosten van deze infrastruk
tuur (havens, kaden etc.) moeten wel
door de bedrijven worden opgebracht
en als zij het niet kunnen betalen
moeten ze maar aankloppen bij de
Rijksoverheid. Rotterdam kan het
zich als stad niet permitteren om mil-
joenen in die havens te blijven pom-
pen. Aan het havenbedrijf moeten we
kunnen vragen: ,,Waar zijn de op-
brengsten?" Met dat geld moeten we
wat in de stad gaan doen. Ik zie het
in ruimer verband, want nu gaan de
baten in de vorm van belastingen
naar de schatkist van het Rijk. Dat
betekent dat er aan Rotterdam facili-
teiten worden onttrokken, zoals
zwembaden, goede woningen, sport-
hallen en ga maar door. Naast dat
werken is er meer... Er is geen bedrijf
dat met een nulopbrengst genoegen
neemt, ook de gemeente niet. Nu leg-
gen we erop toe!
Ik heb begrip voor de ondememers,
maar zij begrijpen onze positie niet.
Alle uitgaven moeten gedekt worden
in het totaal van de Verwachtingen.
Op bepaalde ontwikkelingen zou ik
wel meer vat willen hebben, want het
lijkt wel of sommige zaken volledig
autonoom plaatsvinden. Sealand be-
gon met een containertjc, nu lijkt
het wel of we niets anders meer kun
nen. Of die containervaart werkeltjk
zo profijtelijk is, kunnen we pas op
lange termijn bekijken. Ik weet het
nog niet zo net.
De ruimte op de Maasvlakte heb
ben we hard nodig en misschien ko
men we wel tekort. De olieterminal is
nog niet volledig, maar het zijn dan
ook wel tanks: 120.000 ton inhoud
per stuk. De GEB-centrale hadden we
nodig om de industrie voldoende mo
gelijkheden te bieden. Dan hebben
we de EKOM, waar de grootste erts-
en kolencarriers kunnen worden ge-
lost en de Nederlandse Gas Unie met
voorraadtanks die zijn afgestemd op
de strengste winters. Verder komt er
nog de door gemeenteraad en GS
goedgekeurde containerterminal van
enkele honderden hectaren, met de
bouw waarvan nog even wordt ge-
wacht op het resultaat van de laatste
studies. Voorts zijn er onderhande-
lingen gaande met Shell en SHV voor
een grote kolenterminal, want nu wij
vaststellen dat wij tegen kernenergie
zijn, worden de kolen verrekte be-
langrijk. Tot slot moeten we in op
dracht van de Rijksoverheid ruimte
blijven reserveren voor een ijzer- en
staalbedrijf, hoewel er momenteel
nog geen nieuwe aanvraag ligt.
De problemen van het wegvervoer
zijn mij bekend, maar een oplossing
voor de verstikkende situatie op do
wegen zie ik op korte termijn niet.
Ik konstateer wel dat het een over-
bemapde bedrijfstak is en als je het
afstandelijk bekijkt - dat wil zeggen
met de politieke bril - dan moet je
zeggen: alleen binnenvaart en rail-
transport. Voor dat laatste is een har
monisatie van de tarieven in EEG-
verband dringend gewenst, want-
Duitsland is aanmerkelijk duurder
dan de NS. Er mag evenwel geen cfis-
kriminatie plaatsvinden zodat het
wegvervoer het loodje moet leggen",
aldus wethouder Van der Pols.
9 De Nederlandse wegvervoerders plaveiden de weg naar het nabi'je oosten.
ning ook over het vliegv^ld Zestien-
hoven: „Voor het Rijnmondgebied
gewoon een „must". Tijd is echt geld
en willen we Rotterdam belangrijk
houden dan moeten we daar gaan uit-
breiden. Met sluiting van Zestienho-
ven zouden we de poten onder onze
eigen stoel wegzagen."
Ten aanzien van het vrachtvervoer
over de weg verwacht Damco-direk
teur Klaasman de komende jaren
geen schokkende veranderingen. De
zogenaamde wissellaadbakken zullen
steeds meer worden ingevoerd, om
dat het duurste gedeelte van de kom-
binatie de motortrekker dan tij
dens het laden en lossen voor andere
doeleinden kan worden gebruikt. Het
kangeroe- of huckepackverkeer (op-
legger op spoorwegwagon) zal voor
sommige ladingen bruikblaar blijken,
terwijl ook de vloot rij op/rij af
schepen zal worden vergroot.
Dat is de grootste ontwikkeling die
de transportbedrijven doormaken:
meer zijn dan boodschappenjongen,
meer doen dan het pakje van meneer
A naar meneer B brengen. De funktie
van konsulent, van raadgever, daar
gaat het vandaagdedag om: een op
maat gesneden kostuum in transport-
service.
Grote mogelijkheden ziet Damco in
de ,,projektexpeditie" en de bevoor-
rading van de offshore-industrie
Voor dit laatste zijn in Den Helder en
in Aberdeen bevoorradingsbases inge-
richt, waar pijpen en dergelijke wor
den opgeslagen, hetgeen aktueel is ge-
worden nu op het Noordzeeplat na
de onderzoekfase wordt overgegaan
tot produktie en exploitatie van de
diepverborgen rijkdommen. Onder
projektexpeditie verstaat Damco het
transport van buitensporige colli.
Buitensporig wat betreft gewicht of
formaat: enorme ketels, een kraan
of... een hele fabriek. Transporten
waaraan veel regiewerk voorafgaat
en waarbij verschillende transport-
middelen moeten worden ingezef.
diepladers, schepen en mogelijk
vhegtuigen. Ongetwijfeld een van de
sterkste kanten van een groep waarin
bedrijven van velerlei kunnen hecht
samenwerken.
Het bedrijf noemt zich liever een
supermarkt in transportmogelijkhe-
den dan scheepvaartmaatschappij,
hoewel het de vrachtvaart van de
Holland Amerika Lijn middels de
Zweedse moedermaatschappij
Brostrom geheel overnam.
De groep verwacht dat het container-
vervoer zeker tot het jaar 2000 zal
groeien. Vooruitlopend op deze
nauwelijks voorspelbare ontwikke
ling, wordt deze week het definitieve
contract getekend voor de bouw van
twee schepen die geschikt zijn voor
het vervoer van 1400 containers ie
der.
Geen uitbreidingsmogelijkheden ziet
Incotrans de komende jaren opdagen
in het vervoer met lichterschepen.
Het Lash-vervoer (drijvende bakken
voor 384 ton vracht, die in z'n geheel
aan boord worden gehesen) is vooral
gericht op de staten rond de Golf van'
Mexico, een taak van de Combi-Line,
een joint venture met Hapag Lloyd.
Het vervoer naar de olie-staten met
de in 1976 gestarte Recon-Line (Red
Sea Container Line) zit wel in de lift
en daarover is wat aardigs te vertel-
len. In Jeddah, de havenstad van
Saoudi Arabie aan de Rode Zee,
doen zich de omstandigheden voor
die kenmerkend zijn voor tal van ont-
wikkelingslanden: enorme opstop-
pingen door het ontbreken van vol
doende havenfaciliteiten. De in de
regel snel te lossen rij op/rij if-sche-
pen hebben ten gevoige van de con-
gestie te kampen met een wachttijd
van een week of meer, terwijl de con-
ventionete schepen zelfs maanden
noodgedwongen voor anker liggen.
De problemen zijn er zelfs zo hoog
opgelopen dat goederen die men heel
snel nodig heeft (cement bijvoor
beeld) met helicopters van boord
worden gehaald.
Incotrjps (2000 medewerkers waar
van 700 in Rotterdam) past in
Jeddah vermoedelijk als eerste in de
wereld een vorm van de „instant-
haven" toe om haar schepen sneller
van lading te ontdoen. De heer R.
van Doom van Incotrans: „Enorme
pontons (90x24 meter) werden naar
de Rode Zee versleept en zodra een
van de Recon-schepeh daar aankomt
wordt het ponton in open zee langs-
zij gemanouvreerd en met kranen op
het schip gaat de lading (veelal con
tainers) over bccrd". Op het ponton
zorgen vorkheftrucks er voar dat
alles zo effic ent mogelijk wordt
neergezet. Deze drijvende noodhaven
heeft inmiddels bewezen een enorm
succes te zijn. Met een soort duw-
boot gaat het ponton naar de vaste
wal, waar het ballastsysteem ervoor
zorgt dat het gevaarte op gelijke
hoogte met de kade komt te liggen
zodat de containers van het pon
ton kunnen worden gereden. Het
landinwaartse transport gebeurt
verder per oplegger.
Markante voordelen van dit systeem
zijn: bij het lossen in de haven wordt
slechts 25 meter kademuur in beslag
genomen en de diepgang van het
Jaarlijks worden er door de Incotranslijnen (o.a. ACL, Combi- en Reconline)
zo'n 100.000 containers over de oceanen vervoerd, waarmee dit bedrijf tot
een van de grootste ,,huis tot huis"-verladers ter wereld behoort. Naast
scheepvaartlijnen tussen Europa en Noord-Amerika, de Zuid-Atlantische Golt-
staten en het Midden Oosten, zorgt de in Rotterdam aan de Wilhelminakade
gevestigde lncotransgroep (Intercontinental Transport) ook voor het landin
waartse vrachtverkeer, zowel per oplegger. binnenvaartschip als per vliegiuig.
Zelfs vliegtuigen maken een veilige overtocht per Lash-bak.
ponton bedraagt slechts 4 tot 6
meter.
Dat de techniek ook op ander terrein
steeds verder gaat, bewijst de ontwik
keling van communicatiesystemen
per sateliet ,,Marisat", waarmee
sedert enkele maanden verbindingen
worden onderhouden met de schepen
op de Recon-lijn. Incotrans noemt de
eerste resultaten een groot succes.
De tijd die men nodig heeft om met
het schip in contact te treden is on
geveer gelijk aan het tot stand bren
gen van een telefoonverbinding met
de V.S., circa 1 minuut. Voor de
scheepvaart is overigens een inter-
nationaal communicatiesysteem per
sateliet in ontwikkeling -,,Inmarsat"
genaamd- dat volgens verwachting in
1983 operationeel zal zijn.
ACL heeft onlangs in het vrachtver
keer van Europa naar het binnenland
van Amerika een aanzienlijke versnel-
ling aangebracht, door de vracht
direct uit het schip over te laden in
vliegtuigen, waarvoor een nauw
samenwerkingsverband is aangegaan
met American Airlines. Deze dit jaar
gestartte uitbreiding van het
dienstenpakket kreeg de naam ,,Sea
Jet One". De combinatie
Deze nieuwe ontwikkeling veroor-
zaakte wel de nodige problemen ten
aanzien van de noodzakelijke docu
mented want de vracht bleek sneller
dan het internationale postverkeer.
Ook daarvoor werd een oplossing
gevonden: alle documenten worden
per „telexcopier" overgeseind, het
geen illustreert welke enorme tech;,
nische ontwikkelingen vooral het in-
tercontinentale vrachtverkeer van
daag de dag doormaakt.
9De machtige kraan op het schip laat
het Lash-vervoer.
de
lichter zakken. Toch zit er de klad in
zeeschip-vliegtuig zorgt ervoor dat ile
afstand van de Europese havens tot
de westkust van Amerika (10.000
km) in minder dan tien dagen wordt
overbrugd. Voor vracht-luchtbrug in
Amerika zijn 747's, 707's en DC l(Ts
ingezet.
