Datsun nieuws voor 1981
nieuwe Laurel in de iente
WOENSDAG 28 J ANUAR1 1981
RIJNMOND/'WEST COMBINATIE
16
Autotest door Fred v.d. Vlugt
.-f
fw.imff
Mazda 323 1300DX:
fel en prestatievol
Overigens heeft Nissan in Japan een
flink aandelenbelang in de autosector
van Fuji Heavy Industries, waarbij
met name op het gebied van voorwiel
aandrijving nauwe samenwerking be-
staatDat Subaru voor de nieuwe serie
modellen. waarin nu ook de 1600 GL
en 1600 SRX zijn opgenomen, de
Amerikaanse aanduiding hatch
back" hanteert is lichtelijk overtrok-
ken, omdat het geenszins om coupe-
Hatchback
de ronde hebben vervangen. Nieuws in
de Cherry-lijn is de levering van een
1400 cm3 motor op de Gl-modellen,
de krachtbron die al eerder in de Sun
ny werd gebruikt.
Met de introductie vancle 1981-mo-
dellen werden ook de prijzen ver-
hoogd. De 1200 de Luxe versies werden
rond de 600,- duurder en kosten nu
in 5-deurs uitvoering 14.625,-, de
nieuwe 1400 serie wordt leverbaar van-
af 15.395,-. Het Sunny-programma
van Datsun krijgt als belangrijkste
wijziging voor 1981 een aanvulling in
de modellenserie met een 1500 cm3
motor, die op de GL-uitvoeringen zal
worden toegepast. Het is een opge-
boorde versie van de oude 1400 kracht
bron, waarbij de boring gelijk bleef
met 76 mm, maar de slag werd ver-
groot van 77 tot 82 mm. Het vermogen
nam daarinee toe met 5 kW (7PK) tot
51 kW (70 PK), terwijl het koppel ver-
hoogd werd van 98 Nm tot 113 Nm bij
3200 omw/min. De Sunny 1500 2d GL
gaat 15.595,- kosten, de 4-deurs
16.295,-
Tenslotte heeft Datsun bekendge-
maakt, dat in april 1981 een nieuwe
Laurel, het topmodel van het pro-
gramma, zal worden geintroduceerd.
Een wagen met een moderner koets-
werk, meer aangepast aan de Europe-
se stijl en voorzien van een 2400 cm3 6
cilinder benzinemotor en een 2800
cm3 6 cilinder nieuwe dieselmotor. Als
vlaggeschip van de vloot zal de wagen
rijkelijk voorzien zijn van alle luxe en
extra accessoires, die van een auto in
deze prestigeklasse verwacht kunnen
worden.
De nieuwe Laurel zal ondanks de
gestegen venkoers volgend jaar nog on-
der de 30.000,- geprijsd kunnen wor
den.
Het komt maar zelden voor, dat een automobielfabriek een totaal
nieuw model binnen de gebruikelijke produktiecyclus van mini-
maal vijf jaar al vervangt. Zoiets gebeurt alleen als de uitgebrach-
te nieuweling geen succes is of technische mankementen vertoont
en dan nog is zo'n ingreep een huzarenstukje, want voor de ontwik-
kelingstijd van een nieuw model staat toch altijd zo'n vier tot vijf
jaar.
Bij Toyo Kogyo in Horoshima, fabrikant van Mazda, blijkt dat
echter allemaal geheel anders te gaan. Binnen vier jaar na de in
troductie van de i wel succesvolle - 323 lanceert men een geheel
nieuwe opvolger, waarbij en passant ook nog eens wordt overge-
schakeld van achterwielaandrijving op voorwielaandrijving. De
nieuwe boreling is de Mazda 323 1300 DX, onderwerp van deze test.
Toegegeven, de oorspropkelijke -
eind 1976 in Japan geintroduceerde -
Mazda 323 was met z'n motor voorin
en aandrijving op de achterwielen wat
conventioneel van opbouw in z'n klas-
se, maar de auto bood toch enorm veel
rij-plezier, was rijkelijk voorzien van
accessoires en extra's en oogde beslist
niet slecht. Dank zij een aantrekkelij-
ke prijs was z'n succes op de Europese
markten dan ook onverwacht groot,
veel groter zelfs dan in het thuisland
Japan, waar de wagen maar matig
aansloeg.
Om die laatste reden heeft de fa-
briek dan ook hoogstwaarschijnlijk be-
sloten tot een versnelde modelwisse-
ling, waarbij tegelijkertijd de stap van
achterwiel- naar voorwielaandrijving
werd genomen.
Een begrijpelijke beslissing, want
met de nieuwe 323 begeeft Mazda zich
qua styling en technische opbouw
exact te midden van belangriike Euro
pese concurrenten als de VW Golf, de
Opel Kadett, de nieuwe Ford Escort,
de Renault 14, de Citroen GS en de
Fiat Ritmo, terwijl men op de thuis-
markt met een nieuwe voorwielaan
drijving toch ook weer een stapje voor
blijft op de concurrentie, die met uit-
zondering van Honda en Subaru in de
middenklasse nog geen voorwielaan-
drijvers hebben.
Dat Mazda in zo'n kort tijdsbestek
er in slaagde behalve een tot-aal nieuw
carrosserie-ontwerp ook een technisch
verantwoorde voorwielaandrijving te
lanceren is te danken aan het feit, dat
de fabriek volledig de voortrein en de
transmissie van de Ford Escort kon
ovememen, hetgeen weer mogelijk
werd omdat Ford een belang van 25r/0
heeft in Toyo Kogyo.
Mazda brengt de nieuwe 323 met-
een in 16 verschillende uitvoeringen
op de markt; in 3- en 5-deurs versies
met de traditionele openslaande ach-
terdeur; in een 4-deurs uitvoering met
een conventionale koffer, gelijkend op
de Jetta van VW, het sedanmodel van
de Golf en verder met een keuze uit
een 1100 cm3, een 1300 cm3 en een
1500 cm1 motor. Een ,,elck wat wils"
programme dus, waaruit wij de 3-
deurs 1300 DX - vermoedelijk een van
de meest gevraagde versies - voor test
uitkozen.
Het koetswerk van de nieuwe 323
volgt duidclijk de huidige computeri
sed modelijn in de middenklasse, die
we onder meer terugvinden bij de Ford
Escort, de Opel Kadett of de Talbot
Horizon. De gelijkenis is zo frappant
dat we tijdens onze testritten, die al
ver voor de introductie plaats vonden,
nauwelijks bekijks hadden. Met het
nieuwe ,,uniforme" Mazda-neusje -
dat nog niet zo lang geleden ook al op
de oude 323 werd aangebracht - en
het grote glasoppervlak oogt de wagen
bijzonder goed. Een vlotte lijn, ook in
de driedeurs uitvoering, een versie die
er meestal wat compacter uitziet dan
het vier-, cq. vijf-deurs model.
Brede matzwarte bumpers en be-
schermstrippen langs de flanken ge-
ven de 3m 95 lange, lm 63 brede en lm
37,5 hoge auto een degelijk en robuust
aanzicht. Opmerkelijk is echter dat
het geheel nieuw ontworpen koetswerk
maar een zeer matige aerodynamics
heeft, want de fabriek geeft een lucht-
weerstandscoefficient op van 0.44 en
dat is belangrijk hoger dan de Cw-
waarde van b.v. een Golf (0.42), een
Opel Kadett (0.40), of de nieuwe Es
cort waarbij Ford 0.39 claimt.
En zo'n iuchtweerstandscoefficient
is - zoals bekend - zeer belangrijk
voor het brandstofverbruik. Op dat
punt boekt de Mazda 323 echter weer
enige winst uit het bijzonder lage leeg-
gewicht van de auto, namelijk 780 kg.
Het interieur van de auto is opval-
lend ruim. Zowel voor- als achterin
hebben de inzittenden de beschikking
over een schouderbreedte van lm 32.
Dat betekent een comfortabele zit
voor bestuurder en passagier en ook
voldoende plaats voor meereizenden
op de achterbank, die dank zij de
hoogoplopende daklijn ook genoeg
hoofdruimte hebben. De beenruimte
achter is daarbij natuurlijk afhanke-
lijk van de lengte van de bestuurder,
die zijn voorstoel overigens zeer ruim
kan verstellen. Een minpunt zijn de
lage rugleuningen van die voorstoelen,
waarvan de standaard hoofdsteun tot
niet hoger dan de schouders reikt.
Kennelijk hebben - met alle Europeke
vormgeving ideeen in het hoofd - toch
een paar heel kleine Japanners model
gestaan voor de afmetingen van de
voorstoelen.
Het interieur is - zoals we dat van
fabrikanten uit het land van de Rij-
zende Zon gewend zijn - zeer ver-
zorgd. Het nieuwe dashboardpaneel is
fraai van vormgeving, het instrumen-
tarium weldoordacht en overzichtelijk
geplaatst. Het geheel ziet er niet over-
dreven luxueus, maar netjes en zake-
lijk uit. Opmerkelijk is dat Mazda de
ze 323 niet standaard met een radio
uitrust!
De toegang "tot de bagageruimte is
bij de modellen met de grote open
slaande achterklep zeer ruim. Bij nor-
maal gebruik heeft men een volume
van 275 liter ter beschikking voor kof-
fers en tassen, natuurlijk kan bij deze
uitvoering de rugleuning van de ach
terbank neerklappen, waardoor een
bergruimte met een vloerlengte van
ruim lm 30 beschikbaar is. Fraai is de
bijzonder grote achterruit, die in de
openslaande klep opgenomen is, waar
door ook ruim uitzicht naar achteren
is. Standaard is voor die achterruit
een wis-was installatie gemonteerd.
MOTOR EN P REST A TIES
Behalve een geheel nieuw koetswerk
en een totaal gewijzigde aandrijving
heeft Mazda ook nog het gehele mo-
torgedeelte onderhanden genomen.
Het gaat daarbij om een eigen ontwik-
keling van een nieuwe viercilinder
lijnmotor met een - door een ketting
aangedreven - bovenliggende nokken-
as. Uitgangspunt voor de nieuwe 323-
motor was meer vermogen. meer sou-
plesse en minder brandstofverbruik.
In de eerste plaats resulteerde dat in
de constructie van een veel lichter mo-
torblok met een totaal gewijzigde bo
ring en slag in vergelijking tot de oude
323 motor. Van de 73x76 mm lange
slag krachtbron ging men over naar
een 77x69,6 mm kortere slag motor,
die met nieuw gevorinde zuigers en
veranderde verbrandingskamers met
schuin geplaatste kleppen voor meer
vermogen bij een gunstiger rendement
zorg draagt. Bij de 1.3 liter versie, nu
met een nieuwe exacte inhoud van
1296 cm' ging dat vermogen omhoog
met 44,1 kW (60 PK) naar 50 kW (68
PK) bij 6000 t/m.
De modernere opbouw van deze
krachtbron uit zich ook duidelijk in de
prestaties. De 323 maakt een bijzon
der levendige indruk op de berijder, de
motor reageert uiterst alert op de be
speling van het gaspedaal en toont in
z'n totaliteit een plezierig tempera
ment. Veel heeft de fabriek gedaan om
bijkomende trillingen en motorgeluid
tot een minimum te beperken en dat is
zeker merkbaar. Vooral op de grote
weg is de nieuwe 323 een prettig voort-
zoevende auto en zoiets komt natuur
lijk altijd het comfort ten goede.
Wij noteerden een acceleratie van
stilstand tot 100 km in exact 12,1 sec.
en die tijd ligt niet alleen zo'n 4 sec,
onder die van de oude 323 motor, maar
werd bovendien gemeten met een
auto, die niet eens helemaal los was.
Een fel, prestatievol'vier-cilindertje
dat ook met een topsnelheid van 153
km/uur z'n karakter ten voile toont.
Prettig schakelt ook de standaard
vijfversnellingsbak, die naarmate de
nog kers verse t est wagen meer kilome
ters had gemaakt steeds soepeler en
lichter te bedienen was. Die vijfbak -
overigens niet geheel ruisarm is
trouwens ook een nieuwe ontwikkeling
bij Mazda, waar de Toyo Kogyo inge-
nieurs nogal trots op zijn, omdat men
getracht heeft een optimale overbren-
ging en een zo gliidend mogelijke syn-
chromesh te maken. In de bak is de 4e
versnelling met een overbrengingsver-
houding van 1 op 0,918 al van prise-di
rect op overdrive gebracht, terwijl de
vijfde met 1 op 0,775 in feite als een
superoverdrive fungeert. Ingrepen, die
zonder meer ten gunste van 't brand-
stofgebruik zijn uitgevoerd en dan ook
duidelijk tot uiting komen. Wij no
teerden voor de 1.3 liter bij 90 km/uur
1 op 17,8, bij 120 km/uur 1 op 12,4 en
in de stad 1 ojj 11,3, cijfers die er dui
delijk uitspringen en van die Mazda -
ondanks z'n temperament - toch een
uiterst economische auto maken.
De nieuwe 323 gedraagt zich op de
weg als een echte vourwielaandrijver
met een duidelijk onderstuurkarakter
in snel genomen bochten. Dat is een
veilige karakteristiek die voor de be
stuurder geen enkel probleem oplevert
want even gas loslaten en de wagen is
weer in het rechte spoor. De besturing
is prettig licht en zeer nauwkeurig, de
wagen laat zich uiterst handelbaar be-
rijden. Van readies in het stuurwiel
van de aangedreven voorwielen is
uiteraard niets te bespeuren, want die
techniek heeft Ford inmiddels goed
onder de knie en Mazda trekt daar
duidelijk profijt van.
De wielophanging is rondom onaf-
hankelijk met Mc Phersons aan de
voorzijde en achteraan eenzelfde prin-
cipe met lange telescopische schok-
derhpers waarop schroefveren zijn ge
monteerd. De vering voldoet zonder
meer goed en de demping is optimaal,
zeker voor een Japanse auto.
Het diagonaal gescheiden remsys-
teem is hvdraulisch bekrachtigd en
heeft schijven aan de voorzijde en
trommels achter. Persoonlijk vonden
we de pedaaldruk wat week en moei-
lijk doseerbaar, maar de remmen wer-
ken voortreffelijk, zorgen voor een goe
de korte remweg en vertonen geen
spoor van fading.
Vergeleken bij de oude 323 is de
nieuwste versie uiteraard een veel mo
dernere conceptie, in feite een veel
aantrekkelijker auto. Mazda heeft
dankbaar gebruik gemaakt van de mo-
gelijkheden die voorhanden waren om
in korte tijd een nieuw model op de
markt te brengen. De eigen inbreng
heeft daarbij echter niet ontbroken,
maar veel ontwikkelingswerk kon wor
den uitgespaard. En dat zal de klant
dan ook zeker weer in de prijs gaan
merken, die - pijnlijk genoeg voor
Ford - wel onder die van de Escort
ligt. Maar in een felle concurrentie-
strijd moeten tegenwoordig zelfs part
ners elkaar te lijf gaan. De klant vaart
daar alleen maar wel bij.
Subaru 1300
Subaru, de benjamin onder de Ja
panse automerken in ons land met
tot nu toe een verkoop van slechts
enkele honderden auto's per jaar,
gaat in 1981 in het offensief. On-
langs werd de nieuwe gangmaker
van de modellenlijn, de 1300 hatch
back in ons land geintroduceerd.
Een drie-deurs wagen met de tradi
tionele wijd openslaande achter
klep, gelijnd volgens Europese
maatstaven en voorzien van een
nieuwe lichtmetalen 3 cilinder
boxermotor met een inhoud van 1298
cm3.
In feite is de carrosserie van deze
voorwielaangedreven nieuweling niet
nieuw, want het koetswerk werd al
toegepast op de Subaru 1600 Hatch
back SRX, het topmodel van het pro-
gramma. Die wagen is echter tot nu
toe niet naar Nederland geexporteerd,
zodat men kan stellen dat met de
komst van de 1300 versie de nieuwe
Subaru-lijn z'n intrede in ons land
doet. Subaru Nederland wil in 1981
duidelijk profiteren van het sterke
imago dat alle Japanse automerken de
afgelopen tijd in Europe hebben opge-v
bouwd. Het merk kan zich daarbij ge-
steund voelen door het moederbedriif
in Japan, nl. Mitsui Co., een van de
grootste handelsmaatschappijen ter
wereld, die de commerciele zaken van
Subaru behartigt. Het product wordt
geleverd door Fuji Heavy Industries,
fabrikant van 400.000 auto's per jaar,
alsmede van vliegtuigen, treinstellen,
bussen, vrachtwagens en industriele
motoren.
achtige auto's gaat. Het zijn normale
twee-deurs wagens in de kleinere mid
denklasse, die echter met hun lengte
van 3m68 flink wat interieurruimte
bieden plus een groot, gemakkelijk be-
reikbaar bagagecompartiment dat ex
tra volume heeft meegekregen omdat
het reservewiel onder de motofkap is
opgeborgen. Qua onderstel is de nieu
we Subaru modern opgebouwd: onaf-
hankelijke wielophanging rondom met
aan de voorzijde het bij voorwielaan-
drijvers gebruikelijke veersysteem vol
gens het McPherson principe. Achter
aan zijn telescopische schokdempers
gemonteerd met twee torsieveren. De
uitrusting van de nieuwe serie Suba-
ru's is Japans compleet, de wagen
staat zelfs op Michelin XZX banden,
maar vreemd genoeg is een radio niet
standaard. De 1300 uitvoering gaat
13.999,- kosten, voor de 1600 GL
moet 16.399,- betaald worden.
Spectaculair zijn de verande-
ringen niet, die Datsun Neder
land voor I981 in haar modellen-
programma aanbrengt, maar de
komst van een dieselmotor voor
de dit jaar geintroduceerde nieu
we Bluebird is toch wel echt
nieuws. De 2.0 liter 4 cilinder
Bluebird Diesel versie zal z'n
debuut beleven op de personen-
auto RAI in februari in Am
sterdam. Naastde sedan-uitvoe-
ring zal ook de Stationwagen
met dezelfde dieselmotor lever
baar worden.
Het betreft een bijna vierkante 1952
cm3 krachtbron, die Datsun zelf heeft
ontwikkeld en die 44 kW (60 PK) bij
4400 t/m levert. Volgens de fabriek be
tekent dit, dat de dieselversies goed
zijn voor een topsnelheid van 140
km/uur. Standaard zullen beide wa
gens uitgevoerd worden met een 5-ver-
snellingsbak, de verdere specificaties
en interieuruitvoeringen zijn identiek
met de benzineversie van de Bluebird.
Als prijs voor de 2.0 liter GL diesel
hanteert Datsun voorlopig 22.750,--
hetgeen zo'n vier duizend gulden meer
is dan de 1800 GL, benzine-uitvoering
met 5-bak. De stationwagen komt op
24.250,-, volgens Je opgave per de-
cember 1980, maar met de snel stij-
gende koers van de yen blijft het af-
wachten, wat de Japanse auto's tegen
de tijd van de RAI zullen kosten.
Datsuns meest populaire auto, de
Cherry, waarvan er sinds begin 1979 al
27.000 in ons land zijn ver,kocht, krijgt
in het nieuwe modeljaar een paar
uiterlijke verfraaiingen mee. Het voor-
front is gewijzigd door middel van een
nieuwe kunststof grille en de bumpers
aan voor- en achterzijde zijn thans van
matzwart kunststof in plaats van de
wat bedrieglijke - ook zwart gespoten -
nietalen bumpers, die nauwelijks een
.schok konden opvangen en voortdu-
rend parkeerschade opliepen. Om dat
laatste te vermijden zijn nu ook aan de
zijflanken brede kunststof bescher-
mingsstrips aangebracht.
Uiterlijk is de 1981-versie van de
Cherry duidelijk te herkennen aan de
nieuwe rechthoekige koplampen, die
produkt. Ieder jury lid heeft in totaal
25 punten te verdelen over minstens 5
kandidaten en mag niet meer dan ma-
ximaal 10 punten aan een auto geven.
Van de maximale score van 520 pun
ten behaalde de Ford Escort dus 326,
oftewel 62,29' Interessant was ook,
dat 28 van de 52 juryleden die hun
stemming ook in een uitvoerig rapport
dienen toe te lichten de Escort met
een eerste plaats honoreerden. De win-
naar kreeg vooral waardering voor z'n
totale conceptie als nieuwe voorwiel
aangedreven middenklasser en de
technische kwaliteiten van de geheel
nieuw ontwikkelde CVH-motor. In de
18-jarige geschiedenis van de Auto van
het Jaar verkiezing was het overigens
voor het eerst dat een Ford-produkt
deze hoogste onderscheiding die de
autowereld kent kreeg toebedeeld.
De verkiezing dateert al van 1963 en
was indertijd een initiatief van Fred
van der Vlugt, toenmalig hoofdredac-
teur van het tijdschrift Autovisie. In
de loop der jaren is de Auto van het
Jaar-verkiezing uitgegroeid tot een
groot internationaal gebeuren, waarbij
naast de onafhankelijk opererende 52
man sterke jury, de organisatie in han-
den kwam van niet minder dan 6 voor-
name Europese publicaties, te weten:
Stern in Duitsland, The Daily Tele
graph in Engeland, l'Equipe in Frank-
rijk. Qattroruote in Italie, Vi Bilagare
in Zweden en Autovisie in Nederland.
De totaaluitslag van de Auto van
het Jaar-verkiezing 1981 luidde: 1.
Ford Escort 326 pt.; 2. Fiat Panda 308
pt.; 3 Mini Metro 255 pt.; 4. Mazda
323 140 pt.; 5. Mercedes Benz ,.S" 124
pt.; 6. Renault Fuego 74 pt.; 7. Audi
Coupe 28 pt.: 8. Honda Quintet 27 pt.;
it Toyota Corolla 7 pt.; 10. Datsun
Bluebird 6 pt.; 11. Subaru Leone 3 pt.;
12. Mitsubishi Lancer 2 pt.
In de traditionele ,,Auto van
het Jaar"-verkiezing, die dit
jaar alweer voor de 18e maal
werd georganiseerd, heeft de in-
ternationale jury, bestaande uit
52 prominente autojournalisten
uit 16 verschillende landen, de
titel voor 1981 toegekend aan de
nieuwe Ford Escort.
Ford's wereldauto kreeg in totaal
326 punten en versloeg daarmee met
slechts een miniem verschil runner-up
de Fiat Panda, die 308 punten verza-
melde. Op de derde plaats eindigde de
nieuwe Mini Metro van BL met 255
pt, vierde werd de Mazda 323 met 140
pt en vijfde de Mercedes Benz ,,S"
met 124 pt. In totaal waren 12 kandi
daten door het Auto van het Jaar jury-
comite uitgekozen, die ieder voor zich
voldeden aan de criteria die voor deze
verkiezing regelementair zijn vastge-
steld, zoals 'n minimale serie-produk-
tie van 5000 eenheden, een prijsindi-
catie van minimaal vijf Europese lan
den waar de auto op de markt komt en
he eis, dat de nieuwe produkten vol
doende tijd aan de juryleden ter be
schikking worden gesteld om een ob-
jectieve beoordeling mogelijk te ma
ken. Die beoordeling geschiedt dan op
een groot aantal punten, zoals vorm
geving, techniek, veiligheid, econo
mic, rij-eigenschappen en value for
money", dus tegenwaarde voor het
geld. Uiteraard kunnen factoren als
betrouwbaarheid en levensduur bij de
ze nieuwe auto's niet beoordeeld wor
den, maar de ,,Auto van het Jaar"-ti-
tel is dan ook in de eerste plaats een
erkenning voor de technici en ontwer-
pers van de fabriek voor hun nieuwe