Datsun nieuws voor 1981 nieuwe Laurel in de iente WOENSDAG 28 J ANUAR1 1981 RIJNMOND/'WEST COMBINATIE 16 Autotest door Fred v.d. Vlugt .-f fw.imff Mazda 323 1300DX: fel en prestatievol Overigens heeft Nissan in Japan een flink aandelenbelang in de autosector van Fuji Heavy Industries, waarbij met name op het gebied van voorwiel aandrijving nauwe samenwerking be- staatDat Subaru voor de nieuwe serie modellen. waarin nu ook de 1600 GL en 1600 SRX zijn opgenomen, de Amerikaanse aanduiding hatch back" hanteert is lichtelijk overtrok- ken, omdat het geenszins om coupe- Hatchback de ronde hebben vervangen. Nieuws in de Cherry-lijn is de levering van een 1400 cm3 motor op de Gl-modellen, de krachtbron die al eerder in de Sun ny werd gebruikt. Met de introductie vancle 1981-mo- dellen werden ook de prijzen ver- hoogd. De 1200 de Luxe versies werden rond de 600,- duurder en kosten nu in 5-deurs uitvoering 14.625,-, de nieuwe 1400 serie wordt leverbaar van- af 15.395,-. Het Sunny-programma van Datsun krijgt als belangrijkste wijziging voor 1981 een aanvulling in de modellenserie met een 1500 cm3 motor, die op de GL-uitvoeringen zal worden toegepast. Het is een opge- boorde versie van de oude 1400 kracht bron, waarbij de boring gelijk bleef met 76 mm, maar de slag werd ver- groot van 77 tot 82 mm. Het vermogen nam daarinee toe met 5 kW (7PK) tot 51 kW (70 PK), terwijl het koppel ver- hoogd werd van 98 Nm tot 113 Nm bij 3200 omw/min. De Sunny 1500 2d GL gaat 15.595,- kosten, de 4-deurs 16.295,- Tenslotte heeft Datsun bekendge- maakt, dat in april 1981 een nieuwe Laurel, het topmodel van het pro- gramma, zal worden geintroduceerd. Een wagen met een moderner koets- werk, meer aangepast aan de Europe- se stijl en voorzien van een 2400 cm3 6 cilinder benzinemotor en een 2800 cm3 6 cilinder nieuwe dieselmotor. Als vlaggeschip van de vloot zal de wagen rijkelijk voorzien zijn van alle luxe en extra accessoires, die van een auto in deze prestigeklasse verwacht kunnen worden. De nieuwe Laurel zal ondanks de gestegen venkoers volgend jaar nog on- der de 30.000,- geprijsd kunnen wor den. Het komt maar zelden voor, dat een automobielfabriek een totaal nieuw model binnen de gebruikelijke produktiecyclus van mini- maal vijf jaar al vervangt. Zoiets gebeurt alleen als de uitgebrach- te nieuweling geen succes is of technische mankementen vertoont en dan nog is zo'n ingreep een huzarenstukje, want voor de ontwik- kelingstijd van een nieuw model staat toch altijd zo'n vier tot vijf jaar. Bij Toyo Kogyo in Horoshima, fabrikant van Mazda, blijkt dat echter allemaal geheel anders te gaan. Binnen vier jaar na de in troductie van de i wel succesvolle - 323 lanceert men een geheel nieuwe opvolger, waarbij en passant ook nog eens wordt overge- schakeld van achterwielaandrijving op voorwielaandrijving. De nieuwe boreling is de Mazda 323 1300 DX, onderwerp van deze test. Toegegeven, de oorspropkelijke - eind 1976 in Japan geintroduceerde - Mazda 323 was met z'n motor voorin en aandrijving op de achterwielen wat conventioneel van opbouw in z'n klas- se, maar de auto bood toch enorm veel rij-plezier, was rijkelijk voorzien van accessoires en extra's en oogde beslist niet slecht. Dank zij een aantrekkelij- ke prijs was z'n succes op de Europese markten dan ook onverwacht groot, veel groter zelfs dan in het thuisland Japan, waar de wagen maar matig aansloeg. Om die laatste reden heeft de fa- briek dan ook hoogstwaarschijnlijk be- sloten tot een versnelde modelwisse- ling, waarbij tegelijkertijd de stap van achterwiel- naar voorwielaandrijving werd genomen. Een begrijpelijke beslissing, want met de nieuwe 323 begeeft Mazda zich qua styling en technische opbouw exact te midden van belangriike Euro pese concurrenten als de VW Golf, de Opel Kadett, de nieuwe Ford Escort, de Renault 14, de Citroen GS en de Fiat Ritmo, terwijl men op de thuis- markt met een nieuwe voorwielaan drijving toch ook weer een stapje voor blijft op de concurrentie, die met uit- zondering van Honda en Subaru in de middenklasse nog geen voorwielaan- drijvers hebben. Dat Mazda in zo'n kort tijdsbestek er in slaagde behalve een tot-aal nieuw carrosserie-ontwerp ook een technisch verantwoorde voorwielaandrijving te lanceren is te danken aan het feit, dat de fabriek volledig de voortrein en de transmissie van de Ford Escort kon ovememen, hetgeen weer mogelijk werd omdat Ford een belang van 25r/0 heeft in Toyo Kogyo. Mazda brengt de nieuwe 323 met- een in 16 verschillende uitvoeringen op de markt; in 3- en 5-deurs versies met de traditionele openslaande ach- terdeur; in een 4-deurs uitvoering met een conventionale koffer, gelijkend op de Jetta van VW, het sedanmodel van de Golf en verder met een keuze uit een 1100 cm3, een 1300 cm3 en een 1500 cm1 motor. Een ,,elck wat wils" programme dus, waaruit wij de 3- deurs 1300 DX - vermoedelijk een van de meest gevraagde versies - voor test uitkozen. Het koetswerk van de nieuwe 323 volgt duidclijk de huidige computeri sed modelijn in de middenklasse, die we onder meer terugvinden bij de Ford Escort, de Opel Kadett of de Talbot Horizon. De gelijkenis is zo frappant dat we tijdens onze testritten, die al ver voor de introductie plaats vonden, nauwelijks bekijks hadden. Met het nieuwe ,,uniforme" Mazda-neusje - dat nog niet zo lang geleden ook al op de oude 323 werd aangebracht - en het grote glasoppervlak oogt de wagen bijzonder goed. Een vlotte lijn, ook in de driedeurs uitvoering, een versie die er meestal wat compacter uitziet dan het vier-, cq. vijf-deurs model. Brede matzwarte bumpers en be- schermstrippen langs de flanken ge- ven de 3m 95 lange, lm 63 brede en lm 37,5 hoge auto een degelijk en robuust aanzicht. Opmerkelijk is echter dat het geheel nieuw ontworpen koetswerk maar een zeer matige aerodynamics heeft, want de fabriek geeft een lucht- weerstandscoefficient op van 0.44 en dat is belangrijk hoger dan de Cw- waarde van b.v. een Golf (0.42), een Opel Kadett (0.40), of de nieuwe Es cort waarbij Ford 0.39 claimt. En zo'n iuchtweerstandscoefficient is - zoals bekend - zeer belangrijk voor het brandstofverbruik. Op dat punt boekt de Mazda 323 echter weer enige winst uit het bijzonder lage leeg- gewicht van de auto, namelijk 780 kg. Het interieur van de auto is opval- lend ruim. Zowel voor- als achterin hebben de inzittenden de beschikking over een schouderbreedte van lm 32. Dat betekent een comfortabele zit voor bestuurder en passagier en ook voldoende plaats voor meereizenden op de achterbank, die dank zij de hoogoplopende daklijn ook genoeg hoofdruimte hebben. De beenruimte achter is daarbij natuurlijk afhanke- lijk van de lengte van de bestuurder, die zijn voorstoel overigens zeer ruim kan verstellen. Een minpunt zijn de lage rugleuningen van die voorstoelen, waarvan de standaard hoofdsteun tot niet hoger dan de schouders reikt. Kennelijk hebben - met alle Europeke vormgeving ideeen in het hoofd - toch een paar heel kleine Japanners model gestaan voor de afmetingen van de voorstoelen. Het interieur is - zoals we dat van fabrikanten uit het land van de Rij- zende Zon gewend zijn - zeer ver- zorgd. Het nieuwe dashboardpaneel is fraai van vormgeving, het instrumen- tarium weldoordacht en overzichtelijk geplaatst. Het geheel ziet er niet over- dreven luxueus, maar netjes en zake- lijk uit. Opmerkelijk is dat Mazda de ze 323 niet standaard met een radio uitrust! De toegang "tot de bagageruimte is bij de modellen met de grote open slaande achterklep zeer ruim. Bij nor- maal gebruik heeft men een volume van 275 liter ter beschikking voor kof- fers en tassen, natuurlijk kan bij deze uitvoering de rugleuning van de ach terbank neerklappen, waardoor een bergruimte met een vloerlengte van ruim lm 30 beschikbaar is. Fraai is de bijzonder grote achterruit, die in de openslaande klep opgenomen is, waar door ook ruim uitzicht naar achteren is. Standaard is voor die achterruit een wis-was installatie gemonteerd. MOTOR EN P REST A TIES Behalve een geheel nieuw koetswerk en een totaal gewijzigde aandrijving heeft Mazda ook nog het gehele mo- torgedeelte onderhanden genomen. Het gaat daarbij om een eigen ontwik- keling van een nieuwe viercilinder lijnmotor met een - door een ketting aangedreven - bovenliggende nokken- as. Uitgangspunt voor de nieuwe 323- motor was meer vermogen. meer sou- plesse en minder brandstofverbruik. In de eerste plaats resulteerde dat in de constructie van een veel lichter mo- torblok met een totaal gewijzigde bo ring en slag in vergelijking tot de oude 323 motor. Van de 73x76 mm lange slag krachtbron ging men over naar een 77x69,6 mm kortere slag motor, die met nieuw gevorinde zuigers en veranderde verbrandingskamers met schuin geplaatste kleppen voor meer vermogen bij een gunstiger rendement zorg draagt. Bij de 1.3 liter versie, nu met een nieuwe exacte inhoud van 1296 cm' ging dat vermogen omhoog met 44,1 kW (60 PK) naar 50 kW (68 PK) bij 6000 t/m. De modernere opbouw van deze krachtbron uit zich ook duidelijk in de prestaties. De 323 maakt een bijzon der levendige indruk op de berijder, de motor reageert uiterst alert op de be speling van het gaspedaal en toont in z'n totaliteit een plezierig tempera ment. Veel heeft de fabriek gedaan om bijkomende trillingen en motorgeluid tot een minimum te beperken en dat is zeker merkbaar. Vooral op de grote weg is de nieuwe 323 een prettig voort- zoevende auto en zoiets komt natuur lijk altijd het comfort ten goede. Wij noteerden een acceleratie van stilstand tot 100 km in exact 12,1 sec. en die tijd ligt niet alleen zo'n 4 sec, onder die van de oude 323 motor, maar werd bovendien gemeten met een auto, die niet eens helemaal los was. Een fel, prestatievol'vier-cilindertje dat ook met een topsnelheid van 153 km/uur z'n karakter ten voile toont. Prettig schakelt ook de standaard vijfversnellingsbak, die naarmate de nog kers verse t est wagen meer kilome ters had gemaakt steeds soepeler en lichter te bedienen was. Die vijfbak - overigens niet geheel ruisarm is trouwens ook een nieuwe ontwikkeling bij Mazda, waar de Toyo Kogyo inge- nieurs nogal trots op zijn, omdat men getracht heeft een optimale overbren- ging en een zo gliidend mogelijke syn- chromesh te maken. In de bak is de 4e versnelling met een overbrengingsver- houding van 1 op 0,918 al van prise-di rect op overdrive gebracht, terwijl de vijfde met 1 op 0,775 in feite als een superoverdrive fungeert. Ingrepen, die zonder meer ten gunste van 't brand- stofgebruik zijn uitgevoerd en dan ook duidelijk tot uiting komen. Wij no teerden voor de 1.3 liter bij 90 km/uur 1 op 17,8, bij 120 km/uur 1 op 12,4 en in de stad 1 ojj 11,3, cijfers die er dui delijk uitspringen en van die Mazda - ondanks z'n temperament - toch een uiterst economische auto maken. De nieuwe 323 gedraagt zich op de weg als een echte vourwielaandrijver met een duidelijk onderstuurkarakter in snel genomen bochten. Dat is een veilige karakteristiek die voor de be stuurder geen enkel probleem oplevert want even gas loslaten en de wagen is weer in het rechte spoor. De besturing is prettig licht en zeer nauwkeurig, de wagen laat zich uiterst handelbaar be- rijden. Van readies in het stuurwiel van de aangedreven voorwielen is uiteraard niets te bespeuren, want die techniek heeft Ford inmiddels goed onder de knie en Mazda trekt daar duidelijk profijt van. De wielophanging is rondom onaf- hankelijk met Mc Phersons aan de voorzijde en achteraan eenzelfde prin- cipe met lange telescopische schok- derhpers waarop schroefveren zijn ge monteerd. De vering voldoet zonder meer goed en de demping is optimaal, zeker voor een Japanse auto. Het diagonaal gescheiden remsys- teem is hvdraulisch bekrachtigd en heeft schijven aan de voorzijde en trommels achter. Persoonlijk vonden we de pedaaldruk wat week en moei- lijk doseerbaar, maar de remmen wer- ken voortreffelijk, zorgen voor een goe de korte remweg en vertonen geen spoor van fading. Vergeleken bij de oude 323 is de nieuwste versie uiteraard een veel mo dernere conceptie, in feite een veel aantrekkelijker auto. Mazda heeft dankbaar gebruik gemaakt van de mo- gelijkheden die voorhanden waren om in korte tijd een nieuw model op de markt te brengen. De eigen inbreng heeft daarbij echter niet ontbroken, maar veel ontwikkelingswerk kon wor den uitgespaard. En dat zal de klant dan ook zeker weer in de prijs gaan merken, die - pijnlijk genoeg voor Ford - wel onder die van de Escort ligt. Maar in een felle concurrentie- strijd moeten tegenwoordig zelfs part ners elkaar te lijf gaan. De klant vaart daar alleen maar wel bij. Subaru 1300 Subaru, de benjamin onder de Ja panse automerken in ons land met tot nu toe een verkoop van slechts enkele honderden auto's per jaar, gaat in 1981 in het offensief. On- langs werd de nieuwe gangmaker van de modellenlijn, de 1300 hatch back in ons land geintroduceerd. Een drie-deurs wagen met de tradi tionele wijd openslaande achter klep, gelijnd volgens Europese maatstaven en voorzien van een nieuwe lichtmetalen 3 cilinder boxermotor met een inhoud van 1298 cm3. In feite is de carrosserie van deze voorwielaangedreven nieuweling niet nieuw, want het koetswerk werd al toegepast op de Subaru 1600 Hatch back SRX, het topmodel van het pro- gramma. Die wagen is echter tot nu toe niet naar Nederland geexporteerd, zodat men kan stellen dat met de komst van de 1300 versie de nieuwe Subaru-lijn z'n intrede in ons land doet. Subaru Nederland wil in 1981 duidelijk profiteren van het sterke imago dat alle Japanse automerken de afgelopen tijd in Europe hebben opge-v bouwd. Het merk kan zich daarbij ge- steund voelen door het moederbedriif in Japan, nl. Mitsui Co., een van de grootste handelsmaatschappijen ter wereld, die de commerciele zaken van Subaru behartigt. Het product wordt geleverd door Fuji Heavy Industries, fabrikant van 400.000 auto's per jaar, alsmede van vliegtuigen, treinstellen, bussen, vrachtwagens en industriele motoren. achtige auto's gaat. Het zijn normale twee-deurs wagens in de kleinere mid denklasse, die echter met hun lengte van 3m68 flink wat interieurruimte bieden plus een groot, gemakkelijk be- reikbaar bagagecompartiment dat ex tra volume heeft meegekregen omdat het reservewiel onder de motofkap is opgeborgen. Qua onderstel is de nieu we Subaru modern opgebouwd: onaf- hankelijke wielophanging rondom met aan de voorzijde het bij voorwielaan- drijvers gebruikelijke veersysteem vol gens het McPherson principe. Achter aan zijn telescopische schokdempers gemonteerd met twee torsieveren. De uitrusting van de nieuwe serie Suba- ru's is Japans compleet, de wagen staat zelfs op Michelin XZX banden, maar vreemd genoeg is een radio niet standaard. De 1300 uitvoering gaat 13.999,- kosten, voor de 1600 GL moet 16.399,- betaald worden. Spectaculair zijn de verande- ringen niet, die Datsun Neder land voor I981 in haar modellen- programma aanbrengt, maar de komst van een dieselmotor voor de dit jaar geintroduceerde nieu we Bluebird is toch wel echt nieuws. De 2.0 liter 4 cilinder Bluebird Diesel versie zal z'n debuut beleven op de personen- auto RAI in februari in Am sterdam. Naastde sedan-uitvoe- ring zal ook de Stationwagen met dezelfde dieselmotor lever baar worden. Het betreft een bijna vierkante 1952 cm3 krachtbron, die Datsun zelf heeft ontwikkeld en die 44 kW (60 PK) bij 4400 t/m levert. Volgens de fabriek be tekent dit, dat de dieselversies goed zijn voor een topsnelheid van 140 km/uur. Standaard zullen beide wa gens uitgevoerd worden met een 5-ver- snellingsbak, de verdere specificaties en interieuruitvoeringen zijn identiek met de benzineversie van de Bluebird. Als prijs voor de 2.0 liter GL diesel hanteert Datsun voorlopig 22.750,-- hetgeen zo'n vier duizend gulden meer is dan de 1800 GL, benzine-uitvoering met 5-bak. De stationwagen komt op 24.250,-, volgens Je opgave per de- cember 1980, maar met de snel stij- gende koers van de yen blijft het af- wachten, wat de Japanse auto's tegen de tijd van de RAI zullen kosten. Datsuns meest populaire auto, de Cherry, waarvan er sinds begin 1979 al 27.000 in ons land zijn ver,kocht, krijgt in het nieuwe modeljaar een paar uiterlijke verfraaiingen mee. Het voor- front is gewijzigd door middel van een nieuwe kunststof grille en de bumpers aan voor- en achterzijde zijn thans van matzwart kunststof in plaats van de wat bedrieglijke - ook zwart gespoten - nietalen bumpers, die nauwelijks een .schok konden opvangen en voortdu- rend parkeerschade opliepen. Om dat laatste te vermijden zijn nu ook aan de zijflanken brede kunststof bescher- mingsstrips aangebracht. Uiterlijk is de 1981-versie van de Cherry duidelijk te herkennen aan de nieuwe rechthoekige koplampen, die produkt. Ieder jury lid heeft in totaal 25 punten te verdelen over minstens 5 kandidaten en mag niet meer dan ma- ximaal 10 punten aan een auto geven. Van de maximale score van 520 pun ten behaalde de Ford Escort dus 326, oftewel 62,29' Interessant was ook, dat 28 van de 52 juryleden die hun stemming ook in een uitvoerig rapport dienen toe te lichten de Escort met een eerste plaats honoreerden. De win- naar kreeg vooral waardering voor z'n totale conceptie als nieuwe voorwiel aangedreven middenklasser en de technische kwaliteiten van de geheel nieuw ontwikkelde CVH-motor. In de 18-jarige geschiedenis van de Auto van het Jaar verkiezing was het overigens voor het eerst dat een Ford-produkt deze hoogste onderscheiding die de autowereld kent kreeg toebedeeld. De verkiezing dateert al van 1963 en was indertijd een initiatief van Fred van der Vlugt, toenmalig hoofdredac- teur van het tijdschrift Autovisie. In de loop der jaren is de Auto van het Jaar-verkiezing uitgegroeid tot een groot internationaal gebeuren, waarbij naast de onafhankelijk opererende 52 man sterke jury, de organisatie in han- den kwam van niet minder dan 6 voor- name Europese publicaties, te weten: Stern in Duitsland, The Daily Tele graph in Engeland, l'Equipe in Frank- rijk. Qattroruote in Italie, Vi Bilagare in Zweden en Autovisie in Nederland. De totaaluitslag van de Auto van het Jaar-verkiezing 1981 luidde: 1. Ford Escort 326 pt.; 2. Fiat Panda 308 pt.; 3 Mini Metro 255 pt.; 4. Mazda 323 140 pt.; 5. Mercedes Benz ,.S" 124 pt.; 6. Renault Fuego 74 pt.; 7. Audi Coupe 28 pt.: 8. Honda Quintet 27 pt.; it Toyota Corolla 7 pt.; 10. Datsun Bluebird 6 pt.; 11. Subaru Leone 3 pt.; 12. Mitsubishi Lancer 2 pt. In de traditionele ,,Auto van het Jaar"-verkiezing, die dit jaar alweer voor de 18e maal werd georganiseerd, heeft de in- ternationale jury, bestaande uit 52 prominente autojournalisten uit 16 verschillende landen, de titel voor 1981 toegekend aan de nieuwe Ford Escort. Ford's wereldauto kreeg in totaal 326 punten en versloeg daarmee met slechts een miniem verschil runner-up de Fiat Panda, die 308 punten verza- melde. Op de derde plaats eindigde de nieuwe Mini Metro van BL met 255 pt, vierde werd de Mazda 323 met 140 pt en vijfde de Mercedes Benz ,,S" met 124 pt. In totaal waren 12 kandi daten door het Auto van het Jaar jury- comite uitgekozen, die ieder voor zich voldeden aan de criteria die voor deze verkiezing regelementair zijn vastge- steld, zoals 'n minimale serie-produk- tie van 5000 eenheden, een prijsindi- catie van minimaal vijf Europese lan den waar de auto op de markt komt en he eis, dat de nieuwe produkten vol doende tijd aan de juryleden ter be schikking worden gesteld om een ob- jectieve beoordeling mogelijk te ma ken. Die beoordeling geschiedt dan op een groot aantal punten, zoals vorm geving, techniek, veiligheid, econo mic, rij-eigenschappen en value for money", dus tegenwaarde voor het geld. Uiteraard kunnen factoren als betrouwbaarheid en levensduur bij de ze nieuwe auto's niet beoordeeld wor den, maar de ,,Auto van het Jaar"-ti- tel is dan ook in de eerste plaats een erkenning voor de technici en ontwer- pers van de fabriek voor hun nieuwe

Gemeentearchief Schiedam - Krantenkijker

Schiedams Nieuwsblad | 1981 | | pagina 5