teruM eerste
hbsbhi
Lichtwachter nokt af
Gyeóprehken rn.itmannetje 5? 3
ÉS
Dieren uit
Blijdorp
VEEL TE ©AiVKEIV AAN
WGENÏEra F. CAEANÖ
„Provo" ÏÏJ1
Plannen tot Verbetering van
DENMTEïMEGvanROTTERDAMnaarZEE
ne-ROTTERDAMMER
ZATERDAG 29 OKTOBER I9ö6
KLACHTEN
T)E gezagvoerder van de Harwich-stoomboot Richard Young bracht
als eerste zeeman een „handelsstoomschip" de Nieuwe Water
weg op. Sinds die dag 9 maart 1872 zijn honderdduizenden ge
zagvoerders deze Engelsman die met zijn schip een episode in de
scheepvaartgeschiedenis opende die z'n weerga niet kent, gevolgd. In
de vele achterliggende decennia groeide Rotterdam dankzij die open
weg naar zee jaarlijks nu door meer dan 30.000 inkomende zee
schepen bevaren uit tot 's werelds grootste haven. Langs de oevers
van de vaarweg ontstonden havenbekkens, groeiden industrieën en
werden raffinaderijen gebouwd. Het Nieuwe-Waterweg-gebied werd
het kloppende hart van Nederland, dankzij lieden die in het midden
van de vorige eeuw met gedurfde plannen kwamen. Aan mannen als
waterstaatsingenieur Pieter Caland heeft Rotterdam veel te danken.
Hij en vele anderen hebben dat echter op de 31e oktober 188G de
ze maand een eeuw geleden toen Prins Willem van Oranje plech
tig de eerste spade stak in de buitenduinrand van de Hoek van Hol
land en daarmee officieel het sein gaf voor het graven van de Nieuwe
Waterweg nooit voor mogelijk kunnen houden.
CALAND
DOORSNIJDING
WETSONTWERP
SCHEPEN
MEEGEGROEID
Laatste man van
oude ploeg99
OPGEMAAKT IN HET MIDDEN DER NEGENTIENDE EEUW
suss??
HARTEBEEST
ruiiina 3
Voor Nieuwe Water we
T\IT is een „provo" nit de „oudheid":
Tjjl Uilenspiegel, nu in sleen neer
gezet op het plein van een school in
Rotterdam-IJsselmonde. En daar staat
hij dan nu tot afschrikwekkend voor
beeld van de leerlingen
IR. P. CALAND
I Hel graven van die vaarweg was
het uiteindelijke resultaat van studies
die vele jaren in beslag hadden geno
men. Eindelijk was men het eens ge
worden dat een kanaal door de Hoek
van Holland voor de scheepvaart op
Rotterdam het meeste profijt zou ople
veren. En het werd hoog tijd, want de
vaarweg naar de haven was er slecht
aan toe.
I De vaart door het Brielse Zeegat
heeft sinds 1600 vele beperkingen en
moeilijkheden gekend. In de eerste
helft van de 18e eeuw waren de S'.he-
pen door de toenemende ondiepte van
dit zeegat genoodzaakt langs Goeree
naar zee te varen (Botlek, Oude Maas,
Dordtse Kil, Hollands Diep en Haring
vliet). Door zijn lengte gaf deze weg
echter aanleiding tot klachten en net
was dan ook niet verwonderlijk dat er
in die jaren diverse plannen voor een
verbeterde vaarweg werden gemaakt.
Nicolaas Cruquius wilde in 1739 de
Hoek van Holland al doorgraven,
maar zijn plan vond geen weerklank.
Na het herstel van de onafhanke
lijkheid in 1813 bloeide de vader
landse handel flink op en er was gro
te behoefte aan een betere weg van
Rotterdam naar zee. Daaruit ontstond
in de jaren 1827-1829 het Voomse Ka
naal, dat de schepen via het Goereese
Gat de mogelijkheid bood in zeven
uur naar Rotterdam te varen.
B Spoedig na de opening echter kwa
men er reeds klachten dat het Goe
reese Gat verzandde en veel schepen
via het Brouwershavense Gat moesten
varen, een lange omweg. Daarnaast
bleek al snel dat de sluizen van het
Voomse Kanaal te klein werden» voor
de snel groter wordende schepen.
-«» 'ju*"V "X
ÏV*-?V i,-- Z. 9, er, - - --«"»- VS3-1'
s V
4 -i
M
- PSiiS
In 1855 viel men dan ook terug op
een verbetering van de vaarweg via
de Nieuwe Maas, uitmondend in het
Brielse Zeegat en nog altijd de kortste
vaarweg van Rotterdam naar zee. B.
en W. van de Maasstad steunden het
plan en juichten het toe dat er geen
kanaal door Flakkee (waarvan sprake
was) zou worden gegraven.
Ingenieur Caland kreeg opdracht
van de regering waterbouwkundige
werken aan de Seine en Rhöne in
Frankrijk en aan de Clyde in Schot
land te gaan bekijken. De minister
van binnenlandse zaken stelde In no
vember 1857 een Raad. van den Wa
terstaat in, die de plannen moest gaan
bestuderen. Toen deze raad aan het
werk ging, lagen er al diverse ontwer
pen.
B Het oudste dateerde uit 1836 en
was van ingenieur F. W. Conrad: ver
betering van he'. Voomse Kanaal en
het graven van een kanaal door Goe
ree. Behalve bedenkingen tegen ka
naalvaart, had de raad tegen de on
diepte Pampus in het Haringvliet ook
bezwaar. Men vond het een nutteloos
plan.
B Hoofdingenieur A. Greve (1851)
was er voorstander van het Goereese
Zeegat te beschermen met een pier
vanaf de Voornse kust, maar de raad
vond dit te kostbaar, te moeilijk en te
onzeker. In 1857 kwam deze Greve
met een plan de mond van de Nieuwe
Maas ten zuiden van het eiland Rozen
burg door twee dammen te verbete
ren, maar ook hiertegen had de com
missie (technische) bezwaren.
B Ingenieur Caland wilde iets derge
lijks, alleen met lagere en kortere
dammen, maar de Raad van den Wa
terstaat wilde ook hier niet aan. In
januari 1858 zond Caland een nader
ontwerp in, waarbij niet de rivierarm
langs de zuidkant van Rozenburg,
maar het Scheur langs de noordkant
van het eiland zou worden gevolgd en
de Hoek van Holland moest worden
doorsneden. Deze nieuwe mond zou
door twee dammen van rijshout en
steen in zee worden uitgebouwd, ter
wijl de benedenmond van het Scheur
zou worden afgedamd.
0 Het grote voordeel van dit plan
was dat dit zonder meer de kortste
weg naar zee zou opleveren. De nieu
we mond met hoofden zou in eerste
instantie 2600 el lang worden en een
diepte krijgen van vijfenhalve el bij
laag en ruim zeven el bij hoog water.
De geschiktheid van het Scheur zou
toenemen wanneer de Oude Maas
door het doorgraven van de oostelijke
punt van Rozenburg in het Scheur
zou worden geleid. Als scheepsafmetin-
gen voor de vaarweg werden aangeno-
V/XAGGEN wapperden op een
duintop toen de Prins van
Oranje op 31 oktober 1866 de
eerste spade in de grond stak.
17 EN van de zuigers bezig met
■®-J graafwerk in het kanaal
door Hoek van Holland (1870),
men: lengte 140 el, breedte 17 tot 18 el
en diepte zeven el.
Voor de doorgraving werd gere
kend op het baggeren van een geul
van 4Vt kilometer lengte, 50 meter
breedte en een diepte van 3 metr
onder laag water. De laatste twee kilo
meter moest een duinenrij worden
doorsneden. Er zou 1.100.000 kubieke
meter zand moeten worden gebaggerd,
de kosten werden begroot op vijf jnil-
joén gulden en men schatte -de duur
vani,het werk op vijf. jaar. Van, het
bedrag was één miljoen bestemd voor
de verbetering van de rivier tot Krim
pen, zodat voor de eigenlijke mond
vier miljoen moest worden uitgetrok
ken. Na een paar maanden reeds wer
den hogere eisén gesteld aan de vaar
weg, hetgeen leidde tot een. kostenstij
ging van 1.300.000 gulden.
B iri februari I860 kreeg een nieuw
kabinet te maken met het wetsont
werp betreffende het maken van een
kanaal door „Holland op z'n smalst".
Er kwamen vanuit de Kamer nogal
wat bedenkingen tegen enkele facet
ten van het plan en diverse Kamerle
den bleken meer belang te hechten
aan een goed spoorwegnet dan aan
goede haventoegangen. Na een gede
gen uiteenzetting van minister Thor-
becke van binnenlandse zaken werd
het wetsontwerp in januari 1863 toch
aangenomen.
B Eerst aan bod moesten komen de
verbetering van het Scheur en de
doorgraving van twee dammen en het
graven van een hulphaven aan de
Hoek. De zuidelijkste dam werd later
de basis voor het Noorderhoofd, de
noordelijke werd opgeruimd toen deze
niet meer nodig was. Eind 1864 was
het Zuiderhoofd over 44 meter klaar
(in 1866 uitgebreid tot 1000 meter). In
latere jaren volgden verlengingen van
beide pieren: in 1876 was het Zuider
hoofd 2300 meter lang, het Noorder
hoofd in 1875 2000 meter. De kop van
het Noorderhoofd kreeg in 1876 een
ijzeren lichtopstand, rustend op een
houten fundering.
Veel minder voorspoedig dan het
bouwen der hoofden, vlotte het werk
van de eigenlijke doorgraving. Dank
zij vele onteigeningsprocessen kon de
Prins van Oranje pas in oktober 1866
de eerste spade steken. Twee jaar la
ter was de doorsteking een feit. Het
kanaal had toen een lengte van 4300
meter, een bodembreedte van 10 me
ter en een -diepte van 2 meter.
September 1870 was een histo
rische maand, omdat toen twee schok
kervaartuigen voor het eerst van het
kanaal gebruik maakten om zee te
kiezen. In 1871 passeerden de eerste
eigenlijke zeeschepen: drie vis
sersvaartuigen. Het waren op 10 juli
de loggers Toekomst en William Stu
art, die vanuit Maassluis door de
stoomboot Zierikzee naar zee werden
gesleept Op 25 november van" dat
jaar kwam de logger Claire Jeanne
zonder sleepboothulp binnen en zeilde
naar Maassluis.
B Kort nadat op 9 maart 1872 dus
de Richard Young als eerste koopvaar
dijschip was binnengekomen, werd de
Nieuwe Waterweg door het Loodswe
zen bestond. De Richard Young werd
op 10 maart gevolgd door de stoom
boot Fijenoord, uitgaand naar Londen.
Toen de betonning er eenmaal lag,
nam de scheepvaart snel toe. In de
cember 1872 waren reeds 530 stoom-
en zeilschepen (uitgezonderd vis
sersvaartuigen) gepasseerd, hoewel
het nieuwe zeegat alleen overdag (bij
gebrek aan verlichting) te bevaren
was. In mei 1873 kwamen er geleide-
lichten en het aantal schepen dat in
dat jaar van de vaarweg gebruik
maakte, beliep 4417.
B in 1875 werd een begin gemaakt
met het opruimen van enkele ondiep
ten tussen Rotterdam en Hoek van
Holland. B,ij laag water hadden uit
gaande schepen daar veel last van;
vaak hadden ze twee of drie getijden
nodig om in zee te komen. De ondiep
ten lagen bij Charlois, Pernis en
Maassluis.
Door, de werking van de stromin
gen werd de monding uit zichzelf bre
der, maar tegelijkertijd ook ondieper.
De verzanding nam hand over hand
toe. Er waren zelfs schepen die eerst
een deel van hun lading moesten los
sen in kleinere schepen voordat ze
naar binnen konden. Rond 1876 barst
te er dan ook weer een stroom kritiek
ios op de „vaarweg van Caland". Inge
nieur W. F. Leemans kwam echter
voor Caland op en meende dat aan
alle ellende van verzanding een eind
kon komen door veel te baggeren. In
1881 startte men met een grootscheeps
baggerkarwei en toen was het
grootste leed geleden.
B in grote trekken was enkele jaren
daarna de nieuwe vaarweg naar Rot
terdam geschikt voor zijn doel. Na
dien zijn er uiteraard nog talloze ver
beteringen (verbreding, uitdieping
enz.) aangebracht, bijna jaar na jaar.
De Nieuwe Waterweg groeide mee
met zijn tijd en is vandaag de dag een
der modernste toegangswegen naar
een zeehaven ter wereld. Onbelem
merd kunnen zeeschepen in anderhalf
uur vanuit Rotterdam op zee zijn. De
Nieuwe Waterweg heeft vanaf het be
gin van zijn bestaan meestal datgene
kunnen bieden waarom de scheep
vaart vroeg, al ging dat in de beginja
ren misschien wat minder gemakke
lijk, Maar ook nu moet men voortdu
rend de vinger aan de pols houden om
te kunnen geven waarom wordt ge
vraagd.
B De komst van 200.000 tonners bete
kent de zoveelste nieuwe ontwikke
ling in de scheepvaart. De Nieuwe Wa
terweg moet ook daaraan worden aan
gepast. Het plan voor het graven van
een geul van enkele kilometers voor
de monding om ook de grootste sche
pen te kunnen binnenlaten, bewijst
dat Rotterdam mee gaat, mee moét.
Wat er daarna weer zal komen, moet
de toekomst leren. Het voornaamste
blijft dat de vrije vaart naar, van en
op de Nieuwe Waterweg wordt ge
handhaafd.
T ICHTWACHTER Jan van Wolfe-
ren, laatste man van de „oude
.Seinpostploeg" gaat binnenkort met
pensioen. Zijn vertrouwde gestalte zal
de trappen van de semafoor in Hoek
van Holland niet meer nemen. Samen
met anderen, wier namen nog wel be
kend zijn, vormde Van Wolferen een
begrip. De modernisering bracht ver
andering.
Het werk is echter even verant
woordelijk gebleven. Van Wolferen
heeft er 39 jaar en zeven maanden bij
het Rijksloodswezen op zitten en hij
mag die resterende vijf niet vol ma
ken. Hij vindt het jammer dat nu de
40 net niet kan worden gehaald. In al
die tijd heeft de scheidende lichtwach
ter veel gezien: strandingen, rampen
met nare gevolgen, maar ook dappere
reddingen.
Van Wolferen werd geboren uit
een Maassluis' vissersgezin. Met zeven
broers trok hij ter visvangst. Met een
paar jaar koopvaardij was hij tien'
jaar op zee. Daarop volgden enkele,
jaren als seiner op het lichtschip Maasi
en enkele jaren lichtwachter op de
ZEB0J.
Futttrshaek
WAARD
JfiddeihiirniX
■tij,
HS&iTBA'
,V*
-J
vuurtoren van Ouddorp. In 1935
kwam Van Wolferen naar De Hoek.
Daar stond toen de houten Seinpost
met een gebrekkige outillage, maar
met een prima ploeg wachters.
Men moet beseffen dat de licht-
wachters toen alleen dienst deden en
dat de communicatie met schepen
slechts met seinlamp, vlaggen en
armseinen mogelijk was. Het werd
een boeiende tijd, vindt Van Wolfe
ren, die de strandingen heeft bijgehou
den. Zo vérgeet hij nooit de rampdag
in 1952, toen vier schepen tegelijk op
de Maasvlakte terecht kwamen. Daar
bij waren de slepers Witte Zee en
Ganges. Onvergetelijk, vooral omdat
een van zijn beste vrienden, Arend
Brinkman, schipper van de Jan Leis
overboord sloeg en verdronk.
Dan was er de Gatt, op het Zui
derhoofd, de eerste redding, waaraaan
helikopters te pas kwamen, de Span
ker, de Faustus. Een respectabele lijst.
Niet lang meer dan zal men Van Wol
feren moeten missen- Vanwege zijn
gezondheid doet hij de laatste tijd al
leen nog dagdienst. Hij laat een stuk
van zijn hart op „de Seinpost" zo
als hij nog altijd zegt achter.
y,Kï>£. IV
TT ET MANNETJE dat naaM ons
stond op het niiddenhalco»
van lijn 5 zei terwijl h(j een stuk
krant uit zijn jaszak opdiepte:
Niet zo best, hè, met Smelser!
Zit lelijk in de knoei, hè! Azzie
't mijn vraag leg die man gewoon
'savus in ze bed te huile van
narigheid. Daar staan die nou in
z'n hempie. Nee, hij zou 't vel is
cffe klare. Kijk, je ken netuurlijk
wel 'n kabbenet onderstebove
wippe en de menisters naar huis
store, maar je mot dan wel wetc,
waarrie an toe I>en. Je mot zo-
gezeg gooi je kaarte op tafel hebbe
legge. Je mot van te vore je
waterdichte afsprake make. Ge
woon zegge tege 'n paar strijd
makkers: Azzeme nou daljjk de
pole van de stoele van *t kabbenet
doorzage, wie neme dan d'r
plaasse in? Dat mot je allemaal
goed bekyke. Je mot as 't ware
'n nieuw kabbenet uit je buite-
zakke kenne opdiepe. De plaasse
al verdeeld hebbe. Dat is de grote
fout v,r hmel-cr sewoes, Hij bad bclenia.il niks, niks!
'hj -;'ug met ze voele op !o- zand, azzie begrijp wattik
bedoel. En nou zaklie cleeds verder weg, net zolang tot
al lenig ze koppie nog ziehhaar is. I>ag Smelser, dag
jonge! Keimii me nog vollege?"
We zeiden: Niet helemaal.
jpjlj zei: „Om 't duidelijk te make: Of Smelser gelijk
liep gehad, laan me volkome koud. Van de polletiek
hebbik weinig verstand. Maar volgens mijn heptie 't ver
keerd gedaan. Zand d'rover. Wat me hebbe te doen, is
prebere "m te redde. Uit lansbelang. Me kenne netuurlijk
niet te lang zonder echte regering zilte. D'r mot wat
weze, wat 't ook is. Azzeme maar geregeerd worre. Me
wille nou eenmaal voeleD'r staan mïnse bove ons, die
't goed met ons mene. Die ons in welvaart wille late
leve. Die minse benne d'r nou niet. En .as dat lang
duurt, gaan de welvaart weg. Dan gane me dat an onze
portemonnee merreke, of dachu soms van nie? En wat
mot d'r non gebeure? Zeker nog nooit over lope
prakkezere? Non, ik wel. Als alle polletikusse blyve
weigere Smelser te hellepe, ken die nog maar van ene
zijde hullep krjjge. Weet zeker nie van wie, hè? Nou van
Rotterdam! Zeker vreemd, hè?"
We haalden onze schouders op.
TJJJ zei: „Me motte de geschiedenis in 't oog houwe.
En de geschiedenis wijs uit, asdaddeme in Rotterdam
altijd de moeijelykhede te bove benne gekomrae. Me
maggc best zegge, asdat Rotterdam 'l in ze vingers hep.
Me hebbe as Rotterdammers heel wat gepresteerd. D'r
is geen stad in 't land, die d'ran ken tippc. Altijd hchbe
de minse naar Rotterdam gekeke. As wij wat doen, docne
zij 't ook. Wij 'n metro, nou Amsterdam ook 'n metro.
Kijk, me hebbe 't in Rotterdam altijd kenne rooijc. Ook
met de fenanseje. Goed, me zatte wel is klem, maar me
benne d'r toch altijd bovenuit gekomme. Ook op dat
punt benne me *n voorbeeld voor heel 't land. En om de
fenanseje gaan 't ommers bij Smelser? En nou zeg ik:
Meheer Smelser, doen nie kinderachtig, kom naar
Rotterdam, vraag belet op *t stadhuis en vraag met je
hoedje in je hand oi bee en wee zolang in de Haag wille
gane zilte en wille regere tot d'r nieuwe verkiezinge
benne gekomme. 't Zou nog een beste regering weze ook.
Want wü in Rotterdam, wij brenge 't toch maar voor
elkander. Ik zeg altijd maar: Rotterdam, dat is... hé,
conducteur, stoppe assieblieft, je weet ommers asdat 'k
'r hier af mot?"
TTEN DIER met -een vreemde naam,.
'"'sierlijk gebogen hoorns en hoog
op-«de poten: het hartebeest.jEen anti-
lope-soort die pas een jaar of drié.in
Blijdorp vertoeft en zeker thuishoort:
in deze 14-daagse serie over niet ai te
bekende dieren uit Blijdorp. Het eerste
hartebeest-paar.kreeg de.diergaarde uil
Artis, waar het mannetje ook werd ge
boren. Later is daar een tweede vrouw-'
tje bij gekomen, dat evenals haar sexe-
genote inmiddels een jong 'ter. wereld
heeft gebracht.
Het dier heeft z'n zonderlinge naam
gekregen van de Nederlanders die zich
ten tijde van Jan van Riebeeek in Znid-
;Afrika vestigden en daar allerlei voor
hen onbekende diersoorten'' zagen. Ze
leidden de namen die ze de dieren ga
ven af van dieren die ze nit het moe
derland kenden en er iets op leken. De
meeste antilope-soorten noemden ze
bokken (bles-, gems-, spring- en bonte-;
bok). Het- kartebeeat werd vereenzel
vigd met het hert;-het woord „heest"
!b in het Afrikaans koe, dus hartebeest
is koebert. Zo kwam ook de gnoe aan
zijn naam wildebeest.
In de grote groep van antilopen zijn
de hertebeesten de meest gevarieerde
van alle soorten. Er is geen enkele dier-
groep die zo rijk aan soorten is als/ de
antilopen. Dat varieert van de aller
grootste elandantiloop tót de kleine
duiker, van de elegante gazellen tot de
vreemde gno-es met hun kwaadaardige
tronies. Er zijn dieren van het hoogge-<
bergte, uit de dichte wouden en de
grote vlakten bij.
Het hartebeest komt vrijwel in 'ge-,
heel Afrilsa voor, behalve in de echte
woestijnen en gesloten oerwouden. De
noordelijkste vorm tevens de langst
bekende is de eerste die werd uit
geroeid. Sinds 1920 zijn ze niet meer
gesignaleerd in Noord-Afrika, Noord-
Arabië en Israël. Van de Westafriksan-
se vorm zijn nog enkele kudden over;
de vormen van Ethiopië, Soedan en
Somaliland lopen gevaar. In Zuid-Afri-
ka komt bet dier alleen nog in reser
vaten voor. In Oeganda en Tanganjika
komen daarentegen de dieren nog veel
voor.
De dieren van Blijdorp stammen uit
Zuidwest-Afrika. Ze zijn donkerbruin
en hebben een naar verhouding korte
hals. De kop is langgerekt,- met ogen
die ver naar voren staan gericht. De
hoorns hebben een typische knik en
wijzen bij deze soort naar achteren (bjj
andere rassen vaak naar binnen of om
hoog). Een van de kenmerkende eigen
schappen van het hartebeest is de enigs
zins naar achter afvallende ruglijn, Iets
wat ook de bles- en de hontebok heb
ben. In hun bewegingen lijken de.die
ren wat houterig, maar schijn bedriegt.
Ze zijn namelijk op de vlucht razend
snel.
De verschillende soorten hebben ook
verschillende leefwijzen. Enkele zijn
uitgesproken dieren van droog terrein;
ze drinken dan ook zelden; In grote
kudden treft men de dieren vrijwel
nooit aan, behalve in de tijd waarin
ze seizoenverplaatsingen ondernemen,
iets wat bij vele antilopen wordt aan
getroffen. Meestal leven ze in groepjes
van zes tot twintig dieren, af en toe
samen met andere antilopen of zebra's,
In gevangenschap .zijn de hartebees-
ten nogal humeurig.