teruM eerste hbsbhi Lichtwachter nokt af Gyeóprehken rn.itmannetje 5? 3 ÉS Dieren uit Blijdorp VEEL TE ©AiVKEIV AAN WGENÏEra F. CAEANÖ „Provo" ÏÏJ1 Plannen tot Verbetering van DENMTEïMEGvanROTTERDAMnaarZEE ne-ROTTERDAMMER ZATERDAG 29 OKTOBER I9ö6 KLACHTEN T)E gezagvoerder van de Harwich-stoomboot Richard Young bracht als eerste zeeman een „handelsstoomschip" de Nieuwe Water weg op. Sinds die dag 9 maart 1872 zijn honderdduizenden ge zagvoerders deze Engelsman die met zijn schip een episode in de scheepvaartgeschiedenis opende die z'n weerga niet kent, gevolgd. In de vele achterliggende decennia groeide Rotterdam dankzij die open weg naar zee jaarlijks nu door meer dan 30.000 inkomende zee schepen bevaren uit tot 's werelds grootste haven. Langs de oevers van de vaarweg ontstonden havenbekkens, groeiden industrieën en werden raffinaderijen gebouwd. Het Nieuwe-Waterweg-gebied werd het kloppende hart van Nederland, dankzij lieden die in het midden van de vorige eeuw met gedurfde plannen kwamen. Aan mannen als waterstaatsingenieur Pieter Caland heeft Rotterdam veel te danken. Hij en vele anderen hebben dat echter op de 31e oktober 188G de ze maand een eeuw geleden toen Prins Willem van Oranje plech tig de eerste spade stak in de buitenduinrand van de Hoek van Hol land en daarmee officieel het sein gaf voor het graven van de Nieuwe Waterweg nooit voor mogelijk kunnen houden. CALAND DOORSNIJDING WETSONTWERP SCHEPEN MEEGEGROEID Laatste man van oude ploeg99 OPGEMAAKT IN HET MIDDEN DER NEGENTIENDE EEUW suss?? HARTEBEEST ruiiina 3 Voor Nieuwe Water we T\IT is een „provo" nit de „oudheid": Tjjl Uilenspiegel, nu in sleen neer gezet op het plein van een school in Rotterdam-IJsselmonde. En daar staat hij dan nu tot afschrikwekkend voor beeld van de leerlingen IR. P. CALAND I Hel graven van die vaarweg was het uiteindelijke resultaat van studies die vele jaren in beslag hadden geno men. Eindelijk was men het eens ge worden dat een kanaal door de Hoek van Holland voor de scheepvaart op Rotterdam het meeste profijt zou ople veren. En het werd hoog tijd, want de vaarweg naar de haven was er slecht aan toe. I De vaart door het Brielse Zeegat heeft sinds 1600 vele beperkingen en moeilijkheden gekend. In de eerste helft van de 18e eeuw waren de S'.he- pen door de toenemende ondiepte van dit zeegat genoodzaakt langs Goeree naar zee te varen (Botlek, Oude Maas, Dordtse Kil, Hollands Diep en Haring vliet). Door zijn lengte gaf deze weg echter aanleiding tot klachten en net was dan ook niet verwonderlijk dat er in die jaren diverse plannen voor een verbeterde vaarweg werden gemaakt. Nicolaas Cruquius wilde in 1739 de Hoek van Holland al doorgraven, maar zijn plan vond geen weerklank. Na het herstel van de onafhanke lijkheid in 1813 bloeide de vader landse handel flink op en er was gro te behoefte aan een betere weg van Rotterdam naar zee. Daaruit ontstond in de jaren 1827-1829 het Voomse Ka naal, dat de schepen via het Goereese Gat de mogelijkheid bood in zeven uur naar Rotterdam te varen. B Spoedig na de opening echter kwa men er reeds klachten dat het Goe reese Gat verzandde en veel schepen via het Brouwershavense Gat moesten varen, een lange omweg. Daarnaast bleek al snel dat de sluizen van het Voomse Kanaal te klein werden» voor de snel groter wordende schepen. -«» 'ju*"V "X ÏV*-?V i,-- Z. 9, er, - - --«"»- VS3-1' s V 4 -i M - PSiiS In 1855 viel men dan ook terug op een verbetering van de vaarweg via de Nieuwe Maas, uitmondend in het Brielse Zeegat en nog altijd de kortste vaarweg van Rotterdam naar zee. B. en W. van de Maasstad steunden het plan en juichten het toe dat er geen kanaal door Flakkee (waarvan sprake was) zou worden gegraven. Ingenieur Caland kreeg opdracht van de regering waterbouwkundige werken aan de Seine en Rhöne in Frankrijk en aan de Clyde in Schot land te gaan bekijken. De minister van binnenlandse zaken stelde In no vember 1857 een Raad. van den Wa terstaat in, die de plannen moest gaan bestuderen. Toen deze raad aan het werk ging, lagen er al diverse ontwer pen. B Het oudste dateerde uit 1836 en was van ingenieur F. W. Conrad: ver betering van he'. Voomse Kanaal en het graven van een kanaal door Goe ree. Behalve bedenkingen tegen ka naalvaart, had de raad tegen de on diepte Pampus in het Haringvliet ook bezwaar. Men vond het een nutteloos plan. B Hoofdingenieur A. Greve (1851) was er voorstander van het Goereese Zeegat te beschermen met een pier vanaf de Voornse kust, maar de raad vond dit te kostbaar, te moeilijk en te onzeker. In 1857 kwam deze Greve met een plan de mond van de Nieuwe Maas ten zuiden van het eiland Rozen burg door twee dammen te verbete ren, maar ook hiertegen had de com missie (technische) bezwaren. B Ingenieur Caland wilde iets derge lijks, alleen met lagere en kortere dammen, maar de Raad van den Wa terstaat wilde ook hier niet aan. In januari 1858 zond Caland een nader ontwerp in, waarbij niet de rivierarm langs de zuidkant van Rozenburg, maar het Scheur langs de noordkant van het eiland zou worden gevolgd en de Hoek van Holland moest worden doorsneden. Deze nieuwe mond zou door twee dammen van rijshout en steen in zee worden uitgebouwd, ter wijl de benedenmond van het Scheur zou worden afgedamd. 0 Het grote voordeel van dit plan was dat dit zonder meer de kortste weg naar zee zou opleveren. De nieu we mond met hoofden zou in eerste instantie 2600 el lang worden en een diepte krijgen van vijfenhalve el bij laag en ruim zeven el bij hoog water. De geschiktheid van het Scheur zou toenemen wanneer de Oude Maas door het doorgraven van de oostelijke punt van Rozenburg in het Scheur zou worden geleid. Als scheepsafmetin- gen voor de vaarweg werden aangeno- V/XAGGEN wapperden op een duintop toen de Prins van Oranje op 31 oktober 1866 de eerste spade in de grond stak. 17 EN van de zuigers bezig met ■®-J graafwerk in het kanaal door Hoek van Holland (1870), men: lengte 140 el, breedte 17 tot 18 el en diepte zeven el. Voor de doorgraving werd gere kend op het baggeren van een geul van 4Vt kilometer lengte, 50 meter breedte en een diepte van 3 metr onder laag water. De laatste twee kilo meter moest een duinenrij worden doorsneden. Er zou 1.100.000 kubieke meter zand moeten worden gebaggerd, de kosten werden begroot op vijf jnil- joén gulden en men schatte -de duur vani,het werk op vijf. jaar. Van, het bedrag was één miljoen bestemd voor de verbetering van de rivier tot Krim pen, zodat voor de eigenlijke mond vier miljoen moest worden uitgetrok ken. Na een paar maanden reeds wer den hogere eisén gesteld aan de vaar weg, hetgeen leidde tot een. kostenstij ging van 1.300.000 gulden. B iri februari I860 kreeg een nieuw kabinet te maken met het wetsont werp betreffende het maken van een kanaal door „Holland op z'n smalst". Er kwamen vanuit de Kamer nogal wat bedenkingen tegen enkele facet ten van het plan en diverse Kamerle den bleken meer belang te hechten aan een goed spoorwegnet dan aan goede haventoegangen. Na een gede gen uiteenzetting van minister Thor- becke van binnenlandse zaken werd het wetsontwerp in januari 1863 toch aangenomen. B Eerst aan bod moesten komen de verbetering van het Scheur en de doorgraving van twee dammen en het graven van een hulphaven aan de Hoek. De zuidelijkste dam werd later de basis voor het Noorderhoofd, de noordelijke werd opgeruimd toen deze niet meer nodig was. Eind 1864 was het Zuiderhoofd over 44 meter klaar (in 1866 uitgebreid tot 1000 meter). In latere jaren volgden verlengingen van beide pieren: in 1876 was het Zuider hoofd 2300 meter lang, het Noorder hoofd in 1875 2000 meter. De kop van het Noorderhoofd kreeg in 1876 een ijzeren lichtopstand, rustend op een houten fundering. Veel minder voorspoedig dan het bouwen der hoofden, vlotte het werk van de eigenlijke doorgraving. Dank zij vele onteigeningsprocessen kon de Prins van Oranje pas in oktober 1866 de eerste spade steken. Twee jaar la ter was de doorsteking een feit. Het kanaal had toen een lengte van 4300 meter, een bodembreedte van 10 me ter en een -diepte van 2 meter. September 1870 was een histo rische maand, omdat toen twee schok kervaartuigen voor het eerst van het kanaal gebruik maakten om zee te kiezen. In 1871 passeerden de eerste eigenlijke zeeschepen: drie vis sersvaartuigen. Het waren op 10 juli de loggers Toekomst en William Stu art, die vanuit Maassluis door de stoomboot Zierikzee naar zee werden gesleept Op 25 november van" dat jaar kwam de logger Claire Jeanne zonder sleepboothulp binnen en zeilde naar Maassluis. B Kort nadat op 9 maart 1872 dus de Richard Young als eerste koopvaar dijschip was binnengekomen, werd de Nieuwe Waterweg door het Loodswe zen bestond. De Richard Young werd op 10 maart gevolgd door de stoom boot Fijenoord, uitgaand naar Londen. Toen de betonning er eenmaal lag, nam de scheepvaart snel toe. In de cember 1872 waren reeds 530 stoom- en zeilschepen (uitgezonderd vis sersvaartuigen) gepasseerd, hoewel het nieuwe zeegat alleen overdag (bij gebrek aan verlichting) te bevaren was. In mei 1873 kwamen er geleide- lichten en het aantal schepen dat in dat jaar van de vaarweg gebruik maakte, beliep 4417. B in 1875 werd een begin gemaakt met het opruimen van enkele ondiep ten tussen Rotterdam en Hoek van Holland. B,ij laag water hadden uit gaande schepen daar veel last van; vaak hadden ze twee of drie getijden nodig om in zee te komen. De ondiep ten lagen bij Charlois, Pernis en Maassluis. Door, de werking van de stromin gen werd de monding uit zichzelf bre der, maar tegelijkertijd ook ondieper. De verzanding nam hand over hand toe. Er waren zelfs schepen die eerst een deel van hun lading moesten los sen in kleinere schepen voordat ze naar binnen konden. Rond 1876 barst te er dan ook weer een stroom kritiek ios op de „vaarweg van Caland". Inge nieur W. F. Leemans kwam echter voor Caland op en meende dat aan alle ellende van verzanding een eind kon komen door veel te baggeren. In 1881 startte men met een grootscheeps baggerkarwei en toen was het grootste leed geleden. B in grote trekken was enkele jaren daarna de nieuwe vaarweg naar Rot terdam geschikt voor zijn doel. Na dien zijn er uiteraard nog talloze ver beteringen (verbreding, uitdieping enz.) aangebracht, bijna jaar na jaar. De Nieuwe Waterweg groeide mee met zijn tijd en is vandaag de dag een der modernste toegangswegen naar een zeehaven ter wereld. Onbelem merd kunnen zeeschepen in anderhalf uur vanuit Rotterdam op zee zijn. De Nieuwe Waterweg heeft vanaf het be gin van zijn bestaan meestal datgene kunnen bieden waarom de scheep vaart vroeg, al ging dat in de beginja ren misschien wat minder gemakke lijk, Maar ook nu moet men voortdu rend de vinger aan de pols houden om te kunnen geven waarom wordt ge vraagd. B De komst van 200.000 tonners bete kent de zoveelste nieuwe ontwikke ling in de scheepvaart. De Nieuwe Wa terweg moet ook daaraan worden aan gepast. Het plan voor het graven van een geul van enkele kilometers voor de monding om ook de grootste sche pen te kunnen binnenlaten, bewijst dat Rotterdam mee gaat, mee moét. Wat er daarna weer zal komen, moet de toekomst leren. Het voornaamste blijft dat de vrije vaart naar, van en op de Nieuwe Waterweg wordt ge handhaafd. T ICHTWACHTER Jan van Wolfe- ren, laatste man van de „oude .Seinpostploeg" gaat binnenkort met pensioen. Zijn vertrouwde gestalte zal de trappen van de semafoor in Hoek van Holland niet meer nemen. Samen met anderen, wier namen nog wel be kend zijn, vormde Van Wolferen een begrip. De modernisering bracht ver andering. Het werk is echter even verant woordelijk gebleven. Van Wolferen heeft er 39 jaar en zeven maanden bij het Rijksloodswezen op zitten en hij mag die resterende vijf niet vol ma ken. Hij vindt het jammer dat nu de 40 net niet kan worden gehaald. In al die tijd heeft de scheidende lichtwach ter veel gezien: strandingen, rampen met nare gevolgen, maar ook dappere reddingen. Van Wolferen werd geboren uit een Maassluis' vissersgezin. Met zeven broers trok hij ter visvangst. Met een paar jaar koopvaardij was hij tien' jaar op zee. Daarop volgden enkele, jaren als seiner op het lichtschip Maasi en enkele jaren lichtwachter op de ZEB0J. Futttrshaek WAARD JfiddeihiirniX ■tij, HS&iTBA' ,V* -J vuurtoren van Ouddorp. In 1935 kwam Van Wolferen naar De Hoek. Daar stond toen de houten Seinpost met een gebrekkige outillage, maar met een prima ploeg wachters. Men moet beseffen dat de licht- wachters toen alleen dienst deden en dat de communicatie met schepen slechts met seinlamp, vlaggen en armseinen mogelijk was. Het werd een boeiende tijd, vindt Van Wolfe ren, die de strandingen heeft bijgehou den. Zo vérgeet hij nooit de rampdag in 1952, toen vier schepen tegelijk op de Maasvlakte terecht kwamen. Daar bij waren de slepers Witte Zee en Ganges. Onvergetelijk, vooral omdat een van zijn beste vrienden, Arend Brinkman, schipper van de Jan Leis overboord sloeg en verdronk. Dan was er de Gatt, op het Zui derhoofd, de eerste redding, waaraaan helikopters te pas kwamen, de Span ker, de Faustus. Een respectabele lijst. Niet lang meer dan zal men Van Wol feren moeten missen- Vanwege zijn gezondheid doet hij de laatste tijd al leen nog dagdienst. Hij laat een stuk van zijn hart op „de Seinpost" zo als hij nog altijd zegt achter. y,Kï>£. IV TT ET MANNETJE dat naaM ons stond op het niiddenhalco» van lijn 5 zei terwijl h(j een stuk krant uit zijn jaszak opdiepte: Niet zo best, hè, met Smelser! Zit lelijk in de knoei, hè! Azzie 't mijn vraag leg die man gewoon 'savus in ze bed te huile van narigheid. Daar staan die nou in z'n hempie. Nee, hij zou 't vel is cffe klare. Kijk, je ken netuurlijk wel 'n kabbenet onderstebove wippe en de menisters naar huis store, maar je mot dan wel wetc, waarrie an toe I>en. Je mot zo- gezeg gooi je kaarte op tafel hebbe legge. Je mot van te vore je waterdichte afsprake make. Ge woon zegge tege 'n paar strijd makkers: Azzeme nou daljjk de pole van de stoele van *t kabbenet doorzage, wie neme dan d'r plaasse in? Dat mot je allemaal goed bekyke. Je mot as 't ware 'n nieuw kabbenet uit je buite- zakke kenne opdiepe. De plaasse al verdeeld hebbe. Dat is de grote fout v,r hmel-cr sewoes, Hij bad bclenia.il niks, niks! 'hj -;'ug met ze voele op !o- zand, azzie begrijp wattik bedoel. En nou zaklie cleeds verder weg, net zolang tot al lenig ze koppie nog ziehhaar is. I>ag Smelser, dag jonge! Keimii me nog vollege?" We zeiden: Niet helemaal. jpjlj zei: „Om 't duidelijk te make: Of Smelser gelijk liep gehad, laan me volkome koud. Van de polletiek hebbik weinig verstand. Maar volgens mijn heptie 't ver keerd gedaan. Zand d'rover. Wat me hebbe te doen, is prebere "m te redde. Uit lansbelang. Me kenne netuurlijk niet te lang zonder echte regering zilte. D'r mot wat weze, wat 't ook is. Azzeme maar geregeerd worre. Me wille nou eenmaal voeleD'r staan mïnse bove ons, die 't goed met ons mene. Die ons in welvaart wille late leve. Die minse benne d'r nou niet. En .as dat lang duurt, gaan de welvaart weg. Dan gane me dat an onze portemonnee merreke, of dachu soms van nie? En wat mot d'r non gebeure? Zeker nog nooit over lope prakkezere? Non, ik wel. Als alle polletikusse blyve weigere Smelser te hellepe, ken die nog maar van ene zijde hullep krjjge. Weet zeker nie van wie, hè? Nou van Rotterdam! Zeker vreemd, hè?" We haalden onze schouders op. TJJJ zei: „Me motte de geschiedenis in 't oog houwe. En de geschiedenis wijs uit, asdaddeme in Rotterdam altijd de moeijelykhede te bove benne gekomrae. Me maggc best zegge, asdat Rotterdam 'l in ze vingers hep. Me hebbe as Rotterdammers heel wat gepresteerd. D'r is geen stad in 't land, die d'ran ken tippc. Altijd hchbe de minse naar Rotterdam gekeke. As wij wat doen, docne zij 't ook. Wij 'n metro, nou Amsterdam ook 'n metro. Kijk, me hebbe 't in Rotterdam altijd kenne rooijc. Ook met de fenanseje. Goed, me zatte wel is klem, maar me benne d'r toch altijd bovenuit gekomme. Ook op dat punt benne me *n voorbeeld voor heel 't land. En om de fenanseje gaan 't ommers bij Smelser? En nou zeg ik: Meheer Smelser, doen nie kinderachtig, kom naar Rotterdam, vraag belet op *t stadhuis en vraag met je hoedje in je hand oi bee en wee zolang in de Haag wille gane zilte en wille regere tot d'r nieuwe verkiezinge benne gekomme. 't Zou nog een beste regering weze ook. Want wü in Rotterdam, wij brenge 't toch maar voor elkander. Ik zeg altijd maar: Rotterdam, dat is... hé, conducteur, stoppe assieblieft, je weet ommers asdat 'k 'r hier af mot?" TTEN DIER met -een vreemde naam,. '"'sierlijk gebogen hoorns en hoog op-«de poten: het hartebeest.jEen anti- lope-soort die pas een jaar of drié.in Blijdorp vertoeft en zeker thuishoort: in deze 14-daagse serie over niet ai te bekende dieren uit Blijdorp. Het eerste hartebeest-paar.kreeg de.diergaarde uil Artis, waar het mannetje ook werd ge boren. Later is daar een tweede vrouw-' tje bij gekomen, dat evenals haar sexe- genote inmiddels een jong 'ter. wereld heeft gebracht. Het dier heeft z'n zonderlinge naam gekregen van de Nederlanders die zich ten tijde van Jan van Riebeeek in Znid- ;Afrika vestigden en daar allerlei voor hen onbekende diersoorten'' zagen. Ze leidden de namen die ze de dieren ga ven af van dieren die ze nit het moe derland kenden en er iets op leken. De meeste antilope-soorten noemden ze bokken (bles-, gems-, spring- en bonte-; bok). Het- kartebeeat werd vereenzel vigd met het hert;-het woord „heest" !b in het Afrikaans koe, dus hartebeest is koebert. Zo kwam ook de gnoe aan zijn naam wildebeest. In de grote groep van antilopen zijn de hertebeesten de meest gevarieerde van alle soorten. Er is geen enkele dier- groep die zo rijk aan soorten is als/ de antilopen. Dat varieert van de aller grootste elandantiloop tót de kleine duiker, van de elegante gazellen tot de vreemde gno-es met hun kwaadaardige tronies. Er zijn dieren van het hoogge-< bergte, uit de dichte wouden en de grote vlakten bij. Het hartebeest komt vrijwel in 'ge-, heel Afrilsa voor, behalve in de echte woestijnen en gesloten oerwouden. De noordelijkste vorm tevens de langst bekende is de eerste die werd uit geroeid. Sinds 1920 zijn ze niet meer gesignaleerd in Noord-Afrika, Noord- Arabië en Israël. Van de Westafriksan- se vorm zijn nog enkele kudden over; de vormen van Ethiopië, Soedan en Somaliland lopen gevaar. In Zuid-Afri- ka komt bet dier alleen nog in reser vaten voor. In Oeganda en Tanganjika komen daarentegen de dieren nog veel voor. De dieren van Blijdorp stammen uit Zuidwest-Afrika. Ze zijn donkerbruin en hebben een naar verhouding korte hals. De kop is langgerekt,- met ogen die ver naar voren staan gericht. De hoorns hebben een typische knik en wijzen bij deze soort naar achteren (bjj andere rassen vaak naar binnen of om hoog). Een van de kenmerkende eigen schappen van het hartebeest is de enigs zins naar achter afvallende ruglijn, Iets wat ook de bles- en de hontebok heb ben. In hun bewegingen lijken de.die ren wat houterig, maar schijn bedriegt. Ze zijn namelijk op de vlucht razend snel. De verschillende soorten hebben ook verschillende leefwijzen. Enkele zijn uitgesproken dieren van droog terrein; ze drinken dan ook zelden; In grote kudden treft men de dieren vrijwel nooit aan, behalve in de tijd waarin ze seizoenverplaatsingen ondernemen, iets wat bij vele antilopen wordt aan getroffen. Meestal leven ze in groepjes van zes tot twintig dieren, af en toe samen met andere antilopen of zebra's, In gevangenschap .zijn de hartebees- ten nogal humeurig.

Gemeentearchief Schiedam - Krantenkijker

Trouw / De Rotterdammer | 1966 | | pagina 1