G. M. Roentgen en de Compound stoommachine lle Jaargang 7 Mei 1948 No 9 ORGAAN VAN EN VOOR HET PERSONEEL VAN WILTON-FIJENOORD, SCHIEDAM Redactie-commissie> L. Giphart, C. Keyzer, J. Koppe, J. M. Schuurs. Redactie-adres: Afd. Sociale Zaken (Vervolg). Ook particuliere zaken begonnen beslag te leggen op ROENTGEN'S werkkracht. Onder ROENTGEN'S leiding werd de stoomboot „De Nederlander" gebouwd en in 1823 in de vaart gebracht tussen Rotterdam en Antwerpen. In datzelfde jaar werd opgericht de Nederlandsche Stoomboot Mij (N.S.B.M.). Het is duidelijk, dat ROENTGEN bij al de zaken, waarin hij gemoeid was, niet goed zijn taak als luitenant der marine kon blijven vervullen en na een persoonlijk verzoekschrift aan de Koning, waar in hij beloofde de opdrachten der regering te zullen blijven nakomen, werd hem met ingang van 1-1-1824 ontslag verleend als officier, onder gelijktijdige benoeming tot adviseur voor zaken van werktuigkunde. Kende ROENTGEN in een memorie van 1822 aan de stoomboot voor de marine nog slechts een ondergeschikte rol toe (sleepdienst enz.), in een tweede memorie van 1824 over dat onderwerp beveelt hij behalve sleepboten ook grote marine-stoomboten aan, met H.D.- machines, zwaar geschut en pantser eventueel ook met een ram. De raderen zouden in het schip of althans onder water zijn aan te brengen. Ook dacht hij reeds aan onderzeeërs. Bij K.B. 14-8-1825 werd besloten zowel een bestaand schip te verbouwen voor voortstuwing door stoom als ook stoomslcepboten en een geheel nieuwe stoomboot te bouwen. In 1826 werd in het Pesthuis op Fijenoord, waarin ook de marineschool gevestigd was ge weest, voor de N.S.B.M. een etablissement ingericht, aanvankelijk voor het uitvoeren van herstellingen aan de van elders betrokken schepen der rederij, later ook voor eigen bouw. Na dit korte overzicht van ROENTGEN'S beginjaren zij voor zijn verdere geschiedenis, die grotendeels tevens die van de N.S.B.M. is, verwezen naar het boek van Dr. de BOER en hieronder volgt dan alleen nog datgene, wat met zijn voornaamste uitvinding samenhangt. De N.S.B.M. had de beschikking ever een sleepboot „de Hercules", gebouwd bij CEUVEL te Boom, en over het s.s. „Agrippina", dat voor vaart op de Rijn bestemd was, doch te grote diepgang bleek te hebben. Men besloot in 1828 de machine der „Agrippina" in de „Hercules" over te brengen, welke dan de „Agrippina" zou slepen. Laatstgenoemd schip zou dan een aangename passagiersboot zijn, waar men geen last had van rook, hitte of trilling. Bij het overbrengen der HD-machine van de „Agrippina" op de „Hercules" kwam ROENTGEN op het denkbeeld „om bij de zelve aan te brengen een grooten cylinder van lage drukking, welke bewerkt kan worden door den stoom, welke reeds is bewerkt geworden in de cylinders van hooge drukking en welke anders in de lucht ontvliedt". Tweevoudige expansie in 2 cylinders was uit het Brits o.s. 2772, 17-6-1804 van ARTHUR WOOLF en uit tal van toepassingen van diens systeem algemeen bekend, doch daar zijn de omstandigheden geheel anders: de zuigers der twee' cylinders Jopen in 'gelijktact, dus de stoom, die vóór de HD-zuigeP' wegstroomt, kon onmiddellijk overgaan naar de ruimte achter de LD-zuiger, die een grotere diameter heeft. De HD-machine der „Agrippina" echter had 2 cylinders met krukken onder 90°. Hier .moest dus een stoomruimte worden tussengevoegd (thans „receiver", doch door Roentgen „refri- gator genoemd), welke de stoom uit de HD- cylinder kon opnemen en op de gewenste mo menten stoom aan de LD-cylinder kon afgeven. De horizontale 2-cylinder HD-machine met 532 mm 0 en 1.52 ra slag werd op het dek geplaatst en een LD-cylinder met 1370 mm 0 en 1,06 m slag kwam rechtop onder dek te staan: zijn zuiger werkte via een tandradover brenging op de krukas der HD-machine, welke aan haar einden de 2 waterraderen droeg. Wel licht is deze aandrijving gekozen, omdat voor directe aandrijving op een kortere kruk der krukas niet voldoende constructiehoogte onder het dek beschikbaar was. Bij iedere omwente ling had nu de kruk van de LD-cylinder een andere stand ten opzichte van de HD-krukken, die onderling een hoek van 90° maakten. De LD-cylinder werd vermoedelijk nieuw vervaar digd, althans daarvoor werd op de begroting 9.000,als geschatte kosten uitgetrokken. De receiver was een cylinder met 610 mm 0 en 4,4 m lengte. Wanneer deze werkzaamheden voltooid waren, is niet zeker. Wel sleepte de „Hercules" de „Agrippina" in het begin van Juli 1829 naar Antwerpen, doch toen werkten alleen nog de HD-cylinders. Anderzijds moet de installatie op de „Hercules" voltooid zijn geweest, toen de directie in 1830 een nauw keurige tekening liet maken; de sleepboot lag toen in verband met de opstand in België voor Antwerpen, dus na Augustus. Nog een tweede boot met compoundmachine kwam tot stand: de N.S.B.M. wist tegen matige prijs het s.s. „James Watt" te kopen, dat even eens bij CEUVEL was gebouwd, doch niet voldeed. Dit schip werd in 1826 op Fijenoord doorgezaagd, verlengd, van een andere machine voorzien en onder de naam „Stad Keulen" in de vaart gebracht. De boot had de waterraderen aan het achterschip, zodat ROENTGEN ge legenheid kreeg een dergelijk type als waarop zijn octrooi 207 betrekking had, aan proeven te onderwerpen. De resultaten waren echter niet bevredigend en de boot werd in een ge wone raderboot veranderd. Uit aanwezige teke ningen van het Etablissement Fijenoord uit de jaren 1827'29 leidt men af, dat de machine van de „Stad Keulen" bestond uit 2 onder het dek geplaatste, 30° hellende HD-cylinders met 508 mm 0 en 1,016 mm slag met krukken onder 90°, welke hoek wordt gehalveerd door de kruk van een boven het dek geplaatste horizon tale LD-cylinder met 1370 mm 0 en dezelfde slaglengte. Al is de receiver niet afgebeeld, deze zal er wel geweest moeten zijn en stellig bij de sleepboot „Simson", die in 1833 werd samengesteld uit het hol van een te Middelburg aangekocht schip, „Prinses Marianne", een HD-machine uit de „Stadt Mainz" en een LD- cylinder uit een andere boot, zulks, zoals ROENTGEN het uitdrukte, „onder aanwending van dezelfde uitvinding, welke reeds in de „Hercules" met zoveel succes is ingevoerd". In een algemene vergadering der N.S.B.M. van 31-8-1835 zei ROENTGEN aangaande de compound machines: „Dit stelsel is tot nog toe maar met oude stoomwerktuigen op onvolmaak te wijze beproefd, maar op dit ogenblik worden zowel door ons als in Duitsland verschillende nieuwe stoomwerktuigen daarnaar vervaardigd, waardoor alleen het gehele voordeel dezer uit vinding zal worden verkregen". Hij zal daarbij o.a. gedacht hebben aan de „Stad Keulen", van welke boot de machines werden vernieuwd en aan de Gutehoffnungshütte te Sterkrade, van welke hij adviseur was en waar in de jaren 1834—38 de eerste in Duitsland gebouwde compound machine tot stand kwam. In de jaren 1839—'40 bouwde ROENTGEN de eerste compound machine voor een zeeschip, nl. de „Batavia voor de Ned.-Indische marine. In een algemene vergadering van 18-10-1832 deelt ROENTGEN mede, dat hij er mee bezig is zijn uitvinding hier en in het buitenland te doen beschermen. Een Nederlands octrooi er voor is echter niet te vinden. Een Pruisisch octrooi werd in 1833 geweigerd. In Engeland het octrooi 6600, 26-4-1834 verleend aan ROENTGEN'S agent ERNST WOLFF te Camber well in Surrey als „a communication from abroad Ook in Frankrijk geschiedde de octrooiering niet op ROENTGEN'S naam, doch op die van ANDRÉ KOECHLIN Cie, met 6596 'n relatie Stond 'Fr' octr' EM1L KOECHLIN spreekt in een rapport van 1836 over een machine, gebouwd volgens het systeem, uitgevonden door ROENTGEN en voor hetwelk ANDRÉ KOECHLIN octrooi heeft genomen. De tekeningen van het Britse en het Franse octrooischrift zijn dezelfde.

Gemeentearchief Schiedam - Krantenkijker

Wilton Fijenoord Nieuws | 1948 | | pagina 1